重慶公交專用道的實施效果及對策建議

李 涵 連齊才 戴許昊

（重慶市交通規劃研究院，重慶 400000）

引言

伴隨私家車保有量激增，城市道路交通擁堵不斷加劇，國內各大城市從2000年開始，陸續推進公交專用道的建設，以提高公交吸引力、優化出行結構、緩解交通擁堵。重慶于2017年正式推動公交專用道的發展，相比國內其它同類城市仍處于“起步”階段。本次研究基于車輛大數據，對現狀已運營公交專用道的實施效果及存在問題進行深入剖析，以期支撐公交專用道的全面發展，為現有專用道的優化完善和后續開設提供參考。

1 重慶公交專用道發展歷程

回顧近十年重慶主城區公交專用道的發展建設歷程，概括為三個階段：

1.1 初探階段

2008年，主城區首條公交專用道——快速公交高九路示范線（BRT01）正式運營。專用道采用路中式設置，與兩側車道采用硬質隔離，有獨立的專用路權，線路全長12.34千米，設車站11座，運營車輛10輛，設計運行時速為25-30千米/時，日客運量約5000人次。隨著機動車的不斷增長，高九路交通流量快速增長，專用道上的公交客流量相對較小，但嚴重擠占道路交通資源，加劇了小汽車擁堵程度，使得社會矛盾突出，專用道于2012年2月拆除。快速公交高九路示范線路如圖1所示。

圖1 高九路示范線示意圖

1.2 試驗階段

近年來，重慶主城區小汽車保有量持續快速增長，道路交通擁堵日趨嚴重，而公交分擔率、客運量均呈現下滑趨勢，為緩解交通擁堵，需進一步實施“公交優先”發展戰略。北京、深圳等城市的經驗表明，城市公交專用道實施效果初顯，讓公交車享受路權優先、提升公交運行效率、增強公交車自身吸引力、改善交通擁堵已經成為公交優先的實施原則之一。

結合創建“公交都市”的發展目標，重慶于2017年9月12日和12月12日開通長江一路、長江二路公交專用道示范線，線路單向全長8.3千米，沿線設有27個停靠站，涉及37條公交線路，運力1135輛，日均運輸26.4萬人次。公交專用道主要采用路側式，優先通行時段為工作日7:00-9:00和17:00-19:00， 優先通行車輛包括公交車、執行任務特種車輛以及校車。2017年公交專用道如圖2所示。

圖2 2017年公交專用道示意圖

1.3 全面啟動階段

2017年公交專用道示范線取得良好實施效果，公交運營速度從11.45千米/時提升至17.76千米/時，提升了55%；公交通過時間從43分鐘降低至28分鐘,節約了15分鐘。為此，2018年公交專用道加快投入建設，截至2018年12月，已開通公交專用道共14條（圖3），單向長度達到105.4千米。

1.4 小結

初探階段公交專用道示范線失敗的原因在于：專用道選址不合理，高九路位于老城區，道路交通需求較大，但公交客流量占比相對較小，設置專用道后擠占了道路交通資源，在對公交吸引力、效率提升不大的情況下，卻對社會車輛運行造成了較大的負面影響；目標不明確，沒有進行統一的網絡規劃，明確其在公共交通系統中的作用。

圖3 2018年公交專用道示意圖

在2017年和2018年的試驗階段和全面啟動階段，充分吸取初探階段的教訓，提前開展公交專用道規劃研究工作，制定以公交客流條件為導向、道路基礎條件和公交車速條件為保障的公交專用道設置標準，并規劃布局公交專用道網絡體系，從源頭上科學保障后續的實施效果。

2 公交專用道實施效果

利用“重慶市交通綜合信息平臺”對公交專用道的數據進行監測[1]，分析公交專用道開通后的實施效果如下。

2.1 正面效果

（1）公交運行效率顯著提高，吸引力有所增強。專用道開通后，地面公交日均客運量平均增長4.6%，高斷面區段滿載率由60%左右提升至70%-75%左右（圖4）。

專用道開通后，76%路段的地面公交運行車速較開通前上升30%-50%，較同路段社會車輛的全程運行時間差距明顯縮短；其余24%路段的地面公交運行車速較開通前小幅波動（圖5）。

（2）社會效益顯著提升，出行時間成本明顯降低。公交專用道在早晚高峰時段擁有獨立路權，公交運行效率大幅提升，乘客出行時間大幅度縮減。利用社會時間成本量化公交專用道對通勤人口實際產生的社會效益，計算方法為：

式式中，Bij為第i條路段中第j條公交專用車道節省或增加的出行時間；Cik為第i條路段中第k條社會車道節省或增加的出行時間；m為路網中劃設公交專用道的路段數；n為公交專用道路段上的公交車道數；r為公交專用道路段上的社會車道數，i、j、k為變量。

測算結果顯示，公交專用道開通后社會效益明顯提升，所在通道的地面公交時間成本平均節省92萬人·分鐘，社會車輛的時間成本增加約33萬人·分鐘，總體社會時間成本節省59萬人·分鐘左右。

（3）節能減排效果明顯。據英國標準協會(BSI)統計，僅BRT走廊內公交車能耗下降4.3%，單位人次二氧化碳排放量減少31.5%，每年減少二氧化碳排放量超過8.6萬t[2]。重慶主城區公交專用道開通后，公交車輛運行速度從13.9千米/時提高到17.1千米/時，運營效率大幅提升，并吸引部分小汽車和出租汽車客流向地面公交轉移，居民出行結構優化調整，車公里總里程有所減少，從而有效降低了能源消耗和污染物排放。

2.2 負面影響

社會車輛“運行略有變差、流量小幅下降”。公交專用道開通后，同路段的社會車輛運行車速均下降。較開通前運行車速，有40%路段降幅低于10%，有30%路段降幅介于10%-20%，有30%路段降幅超過20%（圖6）。

公交專用道開通后，雖然高峰期間社會車輛行駛空間受擠壓減少一條車道，但相應路段的社會車輛流量僅小幅下降。較開通前路段流量，有60%的路段通行時間降幅低于10%，僅有21%路段降幅超過10%（圖7）。

3 問題及原因分析

圖4 已開通公交專用道日均客運量指標對比

圖5 公交專用道開通前后高峰時段地面公交車速對比

圖6 公交專用道開通前后高峰時段社會車輛車速對比

圖7 公交專用道開通前后高峰時段社會車輛通行時間對比

重慶公交專用道整體實施效果較好，少部分效果不明顯。對開通后效果不理想的情況進行分析，將存在的問題歸結為以下四點。

（1）個別公交專用道設置位置不合理。基于安全因素考慮，公交行業對公交車的運行車速有所限制，若在交通運行狀況較好的路段設置專用道，對公交運行車速提升效果不明顯，但由于占用道路資源，仍對社會車輛產生較大影響。例如：西永至大學城專用道，開通前道路總體運行狀況較好，72%的路段高峰暢通，公交運行狀況良好（車速24.8千米/時）；開通后公交運行車速變化不大，但大幅延長了社會車輛通行時間，見表1。

表1 西永至大學城專用道實施前后數據對比

（2）公交專用道不連續，在立交、平交口、右進右出等節點處中斷，與社會車輛交織混行，影響公交運行效率。例如：松石大道（松樹橋至石馬河段）、巴南大道（李九路口至百年廣場段），專用道在節點處頻繁中斷，公交連續行駛距離僅為300m至400m，導致公交近半運行時間耗費在節點交織處，公交車速提升不明顯，通行時間未縮短，社會車輛通行時間增幅接近50%，車速降低30%以上，見表2。

表2 松石大道專用道實施前后數據對比

（3）停靠站容量不足，導致進出站排隊較長，形成瓶頸。例如長江二路公交專用道，公交站點擁堵占專用道所有節點擁堵比例的85%，主要原因在于馬家堡、謝家灣等停靠站無港灣或港灣過小，導致車輛進出站排隊較長，站點前后通行速度明顯降低、通過時間大幅增加，嚴重影響專用道使用效率。

（4）公交路權保障措施不完善，社會車輛違規占道現象頻發。由于交通管理信息化系統不完善、民眾公交優先意識薄弱，導致公交專用道被社會車輛侵占嚴重。常有社會車輛與公交車搶道行駛及占道停車，公交專用道并未完全實現其專用路權。

4 對策建議

重慶公交專用道的實施效果明顯，運行效果良好，極大緩解了交通擁堵，但仍存在一些問題亟待解決，針對以上存在的主要問題提出以下建議。

（1）制定公交專用道設置條件，避免實施效果不佳的問題。按照公交專用道相關規范要求，以及國內其它城市的相關標準，公交專用道的設置條件主要考慮道路條件、交通條件兩個方面。道路條件主要指道路規模，充足的道路空間是公交專用道建設的前提；交通條件指動態道路運行狀態，是衡量是否設置公交專用道的標準。結合重慶道路條件和交通特征，應以“道路條件、公交客流需求、交通運行條件”作為公交專用道設置的主要指標[3]。當道路處于緩行或擁堵狀態時，公交運行車速較低，并且道路客流需求較大、分擔率占比較高的情況下，酌情應進行公交專用道設置，見表3。

（2）研究公交專用道設置方法，精細化處理節點。國內其他城市對公交專用道道路節點的設置方法大多側重于平面交叉口，而重慶主城區道路呈現立交多、右進右出節點多的特征，因此應結合道路條件，從立交、十字交叉口、右進右出節點、環道等方面，根據空間控制要求提出節點精細化處理方案。

應保持專用道在立交、平交口等節點處的連續，沿立交主線設置的專用道應不中斷，平交口進口道數達4個及以上，應設置公交專用進口道。在立交匝道端口、道路開口等存在車流交織的區域，應設置公交優先通行區（可施劃為黃色網狀線），在該區域內公交車與社會車輛交織混行，但公交車具有優先通行權，禁止社會車輛在區域內停車排隊（圖8、圖9）。

除道路節點外，公交專用道上的停靠區域——公交停靠站，直接關系著公交專用道的實施效果。在進行公交專用道停靠站規劃時，應對其規模、位置、空間要求等提出明確的控制方法，為后續實施提供空間保障。對現狀停靠站應結合區域公交客流出行特性，優化公交專用道上公交線路走向和運營方式（采取大站快車或區間車等方式），同時改造公交停靠需求大且有條件拓寬的公交站點。在避免公交列車化的同時，又控制了站點排隊長度，從而保障公交專用道的使用效果。

表3 公交專用道設置條件一覽表

圖8 平面交叉口公交專用道示意圖

圖9 立交范圍不設/主線設直行公交專用道示意圖

（3）規劃和建設階段提前介入，保障公交專用道的實施條件。公交優先的高效實施需要合理的整體布局與充分的空間支持，因此公交專用道不是在道路建成后改善運行條件的“事后彌補”，而是要在道路規劃、建設階段就應提前介入通盤考慮，以實現地面公交的可持續發展。在規劃階段，首先應結合公交專用道的設置條件，合理布局公交專用道網絡。其次根據公交專用道設置方法和空間要求等要素，對布局公交專用道的道路進行空間控制，包括路段、節點、停靠站等方面。最后，為減少道路施工成本，降低公交專用道建設對道路交通的負面影響，公交專用道建設應結合實際道路建設計劃，將其交通組織方案和建設要求納入到道路工程建設方案中。

（4）完善專用道配套保障設施，落實公交路權。公交專用道決非僅限于“一條車道”或某區域內局部路段的簡單概念，其外延還包括標志標線、電子警察、違停抓拍、LED信息發布系統、公交電子站牌、信號優先等道路交通工程設施體系。在公交專用道沿線的路段、節點、交織區等完善配套交通管理信息化、智能化設施，加強專用道的交通秩序監管，是確保公交專用道安全、有序、暢通運行的必備條件。

除上述解決已有問題的對策之外，推進公交專用道的建設實施，保障其運營管理，建議成立公交專用道建設協調機構，主要職責包括：1）對已開通的公交專用道進行評估及優化 ，結合評估情況及實施效果，滾動制定公交專用道年度實施計劃；2）協調公交專用道配套設施設備的建設實施，包括公交港/站的建設、信息化系統建設、車輛更新等。