“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式下第三方公路貨運平臺運營模式優(yōu)化
—— 以廣東“一站物流資源交易平臺”為例

上海海關(guān)學(xué)院 肖寒秋 王怡雯

1 緒論

1.1 研究背景

中國公路物流市場呈現(xiàn)車源、貨源兩端高度碎片化的分布狀況，大量成本消耗在車貨匹配環(huán)節(jié)。2014年底開始，滴滴運營模式興起，物流界借鑒這樣的運營模式，通過互聯(lián)網(wǎng)手段，形成了大批規(guī)模化的互聯(lián)網(wǎng)第三方車貨匹配平臺。這樣的平臺一方面能去中間商，降低車主貨主的成本；另一方面，信息透明化，減少交易過程中的欺瞞現(xiàn)象。同時，通過整合形成規(guī)模交易，提高車輛利用率，提升車輛周轉(zhuǎn)的效率，減少在車輛周轉(zhuǎn)過程中的成本。

1.2 研究意義

2015年第十二屆全國人大首次提出“互聯(lián)網(wǎng)+”概念。李克強總理在政府工作報告中指出：“要促使傳統(tǒng)企業(yè)向‘互聯(lián)網(wǎng)化’轉(zhuǎn)型”。2018年11月，國家主席習(xí)近平在北京召開的民營企業(yè)座談會上表示政府將繼續(xù)支持民營企業(yè)的發(fā)展。在政府倡導(dǎo)與市場號召的大背景下，廣東一站物流資源交易平臺(以下稱“一站網(wǎng)”)應(yīng)運而生。

目前我國市場上活躍的主要“互聯(lián)網(wǎng)+物流”第三方平臺根據(jù)其不同的運營與發(fā)展模式可以分為以下兩類。

(1)傳統(tǒng)物流+互聯(lián)網(wǎng)。這類第三方公路貨運平臺主要由傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，主動擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+”而來。

(2)信息平臺+互聯(lián)網(wǎng)。目前占據(jù)大部分市場份額的也正是這種類型的第三方平臺，它通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為貨源篩選符合條件的車源并進行最佳匹配。

一站網(wǎng)是由我國物流龍頭企業(yè)寶供物流集團投資創(chuàng)立的核心子公司，它的成立是響應(yīng)政府關(guān)于“促使傳統(tǒng)企業(yè)向互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型”號召的典型，是“傳統(tǒng)物流+互聯(lián)網(wǎng)”的代表，是我國民營大型傳統(tǒng)物流企業(yè)邁向互聯(lián)網(wǎng)的一次突破性嘗試，推動了傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。因此，一站網(wǎng)同時兼具政策代表性與很高的研究價值。

2 對標企業(yè)

僅2015年上半年，完成千萬級別美金融資的公司就達20多家。其中運滿滿、貨車幫、貨拉拉與58到家是我國“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式第三方貨運平臺市場的領(lǐng)跑者。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，貨拉拉、貨車幫、運滿滿的月獨立設(shè)備數(shù)幾乎一直穩(wěn)居前三名，市場格局基本穩(wěn)定在這幾個“頭部玩家”手中。它們都屬于“信息平臺+互聯(lián)網(wǎng)”類型的平臺，都具有成立時間早、注冊車主數(shù)量龐大等特點。

3 一站網(wǎng)現(xiàn)存問題

通過實地調(diào)研了解到的情況，分析認為，一站網(wǎng)與貨拉拉、運滿滿相比，存在所占市場份額不及后者，可以進一步進行拓展的情況。

一站網(wǎng)在以下四個方面存在進一步優(yōu)化的空間：第一，互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)分析能力較弱；第二，客戶開發(fā)方式過于單一與狹窄；第三，操作系統(tǒng)的運作模式可以進一步去中間化；第四，盈利模式上可以進行增值服務(wù)類的優(yōu)化。因此本文針對一站網(wǎng)的運營模式提出了借鑒“輕”模式的優(yōu)勢、提高公眾開放屬性、操作系統(tǒng)去中間化與增加增值服務(wù)種類的四點優(yōu)化建議。

4 優(yōu)化建議

4.1 目標客戶導(dǎo)向

鄧禮全(2011)認為，第三方物流平臺與運輸公司既有可能是實際發(fā)貨人，也有可能在供應(yīng)鏈中扮演實際承運人的角色。

在發(fā)貨端，小型企業(yè)對物流運輸?shù)男枨笫钦业絻r格合理甚至是低廉，同時安全性又能夠得到保證的車源。而在運力端，小型運輸公司由于規(guī)模的局限性，更樂意選擇熟悉的線路或是有限運載能力范圍內(nèi)的貨物數(shù)量，其余的訂單它們將會尋找另外的擁有承運能力的第三方貨運平臺或是運輸企業(yè)。

因此通過以上分析，可以得出結(jié)論。一站網(wǎng)的目標用戶在發(fā)貨端應(yīng)是數(shù)量眾多同時希望車源價格低廉又安全的小型企業(yè)；在運力端的目標用戶應(yīng)是現(xiàn)有運力無法滿足全部訂單條件的小型第三方物流平臺與運輸企業(yè)。

4.2 借鑒“輕”模式的優(yōu)勢

傳統(tǒng)“物流+互聯(lián)網(wǎng)”類的第三方公路貨運平臺模式更加偏重，“重”在龐大的線下物流保障設(shè)施。以一站網(wǎng)為例，在進行運作時，寶供物流強大的線下運營保障網(wǎng)絡(luò)設(shè)施與資源便為其提供了便利。

“信息平臺+互聯(lián)網(wǎng)”類的第三方公路貨運平臺模式則更加注重“輕”。這種類型的平臺的為輕資產(chǎn)特性更明顯，資產(chǎn)模式輕則更容易大規(guī)模復(fù)制，發(fā)展速度也比較快。另外這類平臺的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更加成熟，具有較強的大數(shù)據(jù)分析能力，并提供信息交換的服務(wù)。

根據(jù)以上分析，一站網(wǎng)相比貨拉拉與運滿滿等“輕”模式的第三方平臺，存在運營成本更高、對線下物流線路建設(shè)與服務(wù)網(wǎng)點的大規(guī)模鋪設(shè)與維護都具有很高的要求等劣勢。同時“輕”模式所強調(diào)的更成熟的互聯(lián)網(wǎng)匹配技術(shù)以及更快的發(fā)展擴張速度等優(yōu)勢又是“重”模式所不具備的。因此對于一站網(wǎng)的優(yōu)化建議是，揚長避短，充分吸收“輕”模式的優(yōu)勢，在保留完善的線下運營設(shè)施的基礎(chǔ)上，加強平臺的大數(shù)據(jù)分析能力，升級互聯(lián)網(wǎng)匹配技術(shù)，大力引進高水平技術(shù)人才。

4.3 提高公眾開放屬性

一站網(wǎng)的市場拓展策略是依托母公司寶供的現(xiàn)有資源，將客戶引入一站網(wǎng)平臺上開展業(yè)務(wù)。來自于母公司大量客戶帶來的一定的市場效應(yīng)，提升了品牌曝光度和美譽度。同時由于新老客戶間的紐帶關(guān)系，客戶黏性也會進一步增強。

而運滿滿與貨拉拉則立足于更高的公眾開放屬性。這些平臺一般都會設(shè)計兩種不同的客戶端，只要是通過平臺審核的具有發(fā)貨條件的發(fā)貨人或是具有運載能力的承運人都可以下載手機端的App或是電腦上的應(yīng)用程序。這大大增加了普通大眾使用這些平臺的可能。

根據(jù)以上分析，一站網(wǎng)的市場拓展方式主要是由固定客戶體驗到平臺的便捷性后，再在此發(fā)展出新的客戶。這種拓展市場的方式存在一定的局限性，相比于運滿滿與貨拉拉等平臺的更高的公眾開放屬性，一站網(wǎng)的目標客戶面就會顯得過于狹窄，市場拓展的門檻也會顯得過高。一站網(wǎng)可以提高自身的公眾開放屬性，拓寬市場。

4.4 操作系統(tǒng)去中間化

根據(jù)實際調(diào)研，一站網(wǎng)的主體系統(tǒng)分為三塊，一是一站網(wǎng)公司后臺使用的ITMS系統(tǒng)，二是貨源端使用的CRM客戶系統(tǒng)，三是承運端使用的運力池系統(tǒng)。運作方式是客戶將自己的需求提交到CRM系統(tǒng)中，ITMS系統(tǒng)將自動與其相對接，再由ITMS系統(tǒng)將訂單信息推到交易大廳中。另外一端，運力池系統(tǒng)也是關(guān)聯(lián)到交易大廳。車主在運力池可以看到交易大廳上的貨物信息，再決定是否接單。后臺根據(jù)評價體系，向貨主推薦最優(yōu)的貨車選擇。

可以看出，相較于貨拉拉與運滿滿等平臺的車主貨主可以在線上進行實時聯(lián)系的特點，一站網(wǎng)的運作方式是將貨主端與車主端割裂開來，貨主與車主分別使用不同的系統(tǒng)，當(dāng)兩端的系統(tǒng)采集好數(shù)據(jù)之后再統(tǒng)一匯總到一站網(wǎng)后臺的系統(tǒng)進行匹配。貨主端與車主端數(shù)據(jù)信息的傳輸雖然是雙向的，但并不是直接的，因為中間始終都需要經(jīng)過一站網(wǎng)。哪怕車貨匹配完成后進入了實際的運輸環(huán)節(jié)，在運輸過程出現(xiàn)了其他問題或是需要更改交易細節(jié)等情況，貨主與車主都沒辦法進行直接聯(lián)系。這大大降低了溝通效率，導(dǎo)致信息無法及時傳達，造成不必要的浪費，同時也增加了一站網(wǎng)的負擔(dān)。

4.5 盈利模式優(yōu)化建議

一站網(wǎng)在“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式下的核心業(yè)務(wù)，諸如進行信息快速整合、減少交易的中間環(huán)節(jié)、降低物流成本、提高車貨匹配效率等方面與競爭對手貨拉拉、運滿滿等存在許多的共同之處。因此，一站網(wǎng)需要提供更完善的物流運作管理體系，開發(fā)出更多能為用戶帶來增值的服務(wù)，這些增值服務(wù)既能為客戶創(chuàng)造更多便利和服務(wù)價值，同時也建立了平臺多樣化的盈利模式。

為客戶創(chuàng)造新價值的增值服務(wù)優(yōu)化建議主要包含四個方面，一是為客戶帶去便利；二是為客戶降低風(fēng)險；三是為客戶節(jié)約成本；四是幫助客戶提升與成長。

在為客戶提供便利方面，中小型物流企業(yè)進行融資貸款存在難以背書等諸多不便。一站網(wǎng)可以提供為中小型物流公司進行更便利融資的增值服務(wù)，以幫助其緩解財務(wù)壓力；運輸公司業(yè)務(wù)外包在“營改增”背景下普遍存在獲取發(fā)票難、個體運輸業(yè)戶無法提供增值稅發(fā)票等問題，一站網(wǎng)可以推出一些方便車主或貨主進行開票的增值服務(wù)；一站網(wǎng)還可以根據(jù)中小型企業(yè)用戶的業(yè)務(wù)流程開發(fā)一套管理工具型的增值服務(wù)，將業(yè)主的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)與一站網(wǎng)結(jié)合在一起，這樣不僅可以幫助客戶提高管理效率，還可以提高一站網(wǎng)的客戶黏性。

在為客戶降低風(fēng)險方面，就運輸過程中出現(xiàn)的貨物損壞或是數(shù)量減少，交易前誰來進行擔(dān)保，一旦出現(xiàn)該如何進行歸責(zé)等問題，一站網(wǎng)可以提供擔(dān)保或者保險類的增值服務(wù)，讓雙方的交易更放心地進行。

在為客戶節(jié)約成本方面，一站網(wǎng)可以提供安全迅速的結(jié)算系統(tǒng)讓結(jié)算更加快捷與安全；對于運力端的客戶，一站網(wǎng)可以從車后市場方面，如加油、撬裝站、高速ETC、停車場、二手車、維修、汽車配件、汽車易耗品等方面進行增值服務(wù)的設(shè)計考慮。

在幫助客戶進行提升與成長方面，一站網(wǎng)擁有行業(yè)內(nèi)一定知名度的平臺，可以提供展示與宣傳的增值服務(wù)；還可以向貨運公司推廣更先進的技術(shù)與設(shè)備，普及更領(lǐng)先的行業(yè)理論，以及進行高端人才的培訓(xùn)與交流等增值服務(wù)。

在向客戶提供便利化等增值服務(wù)的同時，一站網(wǎng)更應(yīng)該注意對自身風(fēng)險漏洞的控制與管理。應(yīng)該合理利用風(fēng)險控制模型，特別是在融資放貸等高風(fēng)險性環(huán)節(jié)，可以引入外部專業(yè)的金融機構(gòu)或是信用評級機構(gòu)，對使用增值服務(wù)的貨運公司進行持續(xù)可跟蹤的判斷，或是建立一個長期穩(wěn)定的誠信管理體系，以此避免對信用不良的貨運公司提供增值服務(wù)。