治堵不能“就交通論交通”

石飛

附屬實驗小學門口，一名小學生從擁擠的車流中走過（周密/攝）

自小汽車發明以來。世界各國多個城市均經歷過交通擁堵階段，但也有一些城市堵車較少。這些城市因為成功塑造了良好的交通出行環境，從而提高了城市競爭力，如庫里蒂巴、哥本哈根、斯德哥爾摩、新加坡、中國香港，等等。

上述城市中，有的并沒有如北京、上海這樣的長達四五百公里的軌道交通和上千條公交線路，但卻在公共交通與土地利用的整合中，促進了城市與交通的協調可持續發展，因此成為公交都市的典范。

倘若思考城市交通擁堵的成因，我們無法逃離“用地”這一視角。各種辦公場所及承擔公共服務職能的場所，是吸引大量人流、客流的最主要場所，其對應的用地性質為行政和商務辦公用地，以及教育醫療等公共服務設施用地。這兩類用地分布的合理性。對城市交通的影響很大。

我們常見的報道是，早晚通勤高峰時，城市主要道路和新城與舊城間的通道極度擁堵。

當前我國正處于快速城鎮化進程中，大城市向周邊區域的延伸導致生活、就業范圍不斷擴大，機動化出行需求增長迅猛。但在城市擴張的同時，我們仍保留了一個強大的城市中心，甚至仍在不斷強化這一中心，其結果是，市中心或老城主要承擔了工作、商業職能，城市外圍則主要承擔居住職能。由此，不難解釋早晚通勤高峰時的潮汐現象和職住失衡、空間錯配現象。

優質醫療資源過于集中，導致周邊道路變成了停車場并加劇了老城擁堵。

另一方面，一個發達的、高品質的公共交通系統，需同時具備客流集約性和空間有序性兩個前提，這也是前述城市能夠成為公交都市典范的制勝法寶。但我國城市攤大餅、無序擴張的問題，導致空間有序性無從保障，從而誘發大量小汽車出行，并形成出行無序和高耗能的交通模式，這顯然不利于公共交通和城市交通的可持續發展。這也就不難解釋，為什么擁有數百公里地鐵和上千條公交線路的北京仍難以滿足居民的公交出行需求，并使得公交供給不足成為居民購車、用車的重要理由。

常見的報道還有，上學時間段，尤其是周一，重點、熱門中小學附近交通擁堵嚴重;早八點至十點，三甲醫院附近無論天氣是否惡劣，道路都會擁堵。

事實上，教育、醫療等公共服務資源的分布不均和不足，導致了居民對高質量辦學和就醫場所趨之若鶩，當人們為享受更好的服務而試圖去克服距離問題時，就會引發這些場所周邊的局部交通擁堵。

建城歷史悠久的城市多存在此類問題。如江蘇省內排名靠前的省人民醫院、南京軍區總醫院、省中醫院、鼓樓醫院、兒童醫院、市婦幼保健院、市第一人民醫院等三甲醫院，均坐落于南京老城內，近年來又不約而同集體擴建。如此一來，優質醫療資源過于集中，導致周邊道路變成了停車場并加劇了老城擁堵。

本質上，教育、醫療等公共服務設施存在的目的，是保障個人最基本的生存權和發展權，為實現人的全面發展提供基本社會條件。政府及社會為個體提供的公共服務在空間上應當是公平的、均等的。但目前看來，實現難度較大，并衍生出嚴重的交通問題。

緩解交通問題不能“就交通論交通”，交通擁堵的最主要原因是城市空間布局的不合理，應坦然面對交通問題的本源，并尋求標本兼治、重在治本之路。

就業崗位集中于市中心，也許符合經濟學規律，醫院就地擴建，可能符合最小邊際效應，但無疑帶來了沉重的外部成本，即城市交通擁堵問題。目前，國內的公交都市建設，盡管一定程度上促進了公共交通事業的發展，但由于未結合用地合理規劃，多少顯得內涵不足、層次不高。

中國土地的公有制，意味著決策層能夠更好地協調各方利益，合理規劃用地布局。期待城市的土地能夠利用得更合理，以實現城市交通的可持續發展。

數據來源：高德地圖聯合中國社會科學院社會學研究所、城市公共交通智能化技術實驗室、未來交通與城市計算聯合實驗室等單位共同發布的《2019年中國主要城市交通分析報告》 制圖/開開