“一帶一路”中東歐國家道路交通安全水平對比分析研究

吳大明

（應急管理部信息研究院，北京 100029）

0 引言

2015年3 月，我國發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，標志著“一帶一路”倡議正式開始。“一帶一路”中東歐16個國家地處歐洲大陸十字路口，地理和戰略位置非常優越，隨著相關工作的推進，其道路樞紐與運輸功能日趨明顯，道路交通安全問題也逐漸引起人們的關注[1]。以往對于中東歐國家道路交通安全的研究大多集中在對單一某個國家的道路交通現狀的論述[2-3]；或者將部分國家與東歐、中歐或歐盟劃為一體，對相關國家的道路交通整體狀況作比較分析研究[4]。但是，對于中東歐16個國家的道路交通安全生產水平整體評估研究內容較少，本文通過選取中東歐16個國家道路交通安全生產相關指標，對16個國家的道路交通安全生產整體水平進行評價，并提出加強我國道路交通安全生產發展的建議。

1 中東歐16個國家道路交通安全現狀

受經濟社會發展、歷史原因和自然條件的影響，中東歐16個國家的道路交通安全生產現狀差異較大，從2015年中東歐16個國家的道路交通安全生產統計數據分析來看，各國道路交通安全現狀對比差異如下：

（1）道路交通安全生產絕對指標數據差異較大。2015年，波蘭道路交通事故死亡人數最多，為3931人，其次為羅馬尼亞，為1881人；道路交通事故死亡人數最少的國家為黑山，全年道路交通死亡74人，其次為愛沙尼亞，全年道路交通死亡90人。波蘭道路交通事故死亡人數是黑山的53倍。

（2）道路交通安全生產相對指標對比差異明顯。2015年，捷克道路交通百萬公里死亡率為6.1，而波黑道路交通百萬公里死亡率為17.7，大約是捷克的3倍。

（3）道路交通安全生產受經濟社會發展影響較大。一些經濟社會較發達的國家，道路交通安全生產整體狀況比較好，如斯洛文尼亞、捷克和愛沙尼亞的道路交通事故死亡人數和百萬公里死亡率比較低，而經濟社會發展較慢的國家，如波黑和黑山的道路交通事故死亡人數和百萬公里死亡率比較高。

2 中東歐16個國家道路交通安全生產水平評價

2.1 指標與數據的選取

安全生產水平是所有影響系統安全的主觀因素和客觀因素的集合，是系統主體、周圍環境及其相互作用的安全生產狀況在某一階段的表現。從社會層面來說，它是參與經濟社會活動的人在創造一定價值的社會產品時所處的安全狀況體現。安全生產水平的定性或定量評估可以由系統或社會本身的安全水平、安全生產投入產出及相關影響因素的計算得出，但這種正面的安全生產發展水平定性或定量評估受相關數據的采集及計算方法的局限，通常很難得出比較科學的結論。因此，本文考慮數據的獲取及方法的可行性，通過選取道路交通相關生產安全事故的統計數據來進行計算，從反面的角度對道路交通安全生產發展水平進行評估，即道路交通生產安全事故的頻率越小、損失越少和嚴重程度越低，那么道路交通安全生產水平就越高。

為了提高對比分析的科學性，選取了道路交通安全生產5項相對統計指標，其計算公式為：

式中：

q—百萬公里死亡率，人/106km；

N—道路交通事故死亡人數，人；

S—行駛里程數，106km。

比如，常用的道路交通安全生產5項統計指標可以表述為：道路交通百萬公里死亡率=道路交通事故死亡人數/行駛里程數；汽車百萬公里死亡率=汽車事故死亡人數/汽車行駛里程數；摩托車百萬公里死亡率=摩托車事故死亡人數/摩托車行駛里程數；自行車百萬公里死亡率=自行車事故死亡人數/自行車行駛里程數；行人百萬公里死亡率=行人道路交通事故死亡人數/行人行駛里程數。

其中，道路交通百萬公里死亡率反映了道路交通全部參與者發生道路交通死亡的概率，汽車、摩托車、自行車和行人百萬公里死亡率分別代表各主要參與類別道路交通死亡的概率，將這5項指標綜合到一起，能夠全面整體的反映道路交通安全生產水平的好壞。由于這5項指標沒有線性關系，可以使用灰色定權聚類數學方法進行綜合計算并得到評價結果[5-7]。目前，由于中東歐部分國家的最新統計數據公布滯后，為了數據節點的統一和分析的科學性，本文僅選取世界衛生組織（WHO）2015年的中東歐16個國家道路交通安全生產統計數據作為基礎研究數據，見表1。

表1 2015年中東歐16個國家道路交通安全生產統計數據Tab.1 The road traffic safety statistics in 16 countries of Central and Eastern Europe in 2015

2.2 計算與分析

對數據處理和道路交通安全生產水平綜合評價的整體思路是先求各指標的權重，然后進行計算評價。根據選取指標的特點和計算方法的科學性，本文應用變異系數法求各個指標的權重，應用灰色定權聚類法進行計算評價。變異系數法是衡量資料數據中各數值變異程度的一個統計量方法，這里選用變異系數法計算聚類權，主要考慮其能消除評價指標量綱和數值的差異。應用變異系數法對16個國家的5項指標數據進行計算，計算得出相應指標的權重，見表2。

表2 各指標數據變異系數權重計算結果表Tab.2 The result of coefficient of variation of each indicator data

灰色聚類是根據灰色關聯矩陣或灰數的白化權函數將觀測指標或觀測對象聚集成若干個可定義類別的方法。按照聚類對象劃分，可分為灰色關聯聚類和灰類白化權函數聚類。灰類白化函數聚類又分為灰色變權聚類和灰色定權聚類，灰色變權聚類適用于指標的意義、量綱相同的情形；當聚類指標意義、量綱不同且樣本值在數量上差異較大時，這里采用灰色定權聚類對指標數據進行處理。應用灰色定權聚類進行數學計算，得出各國的指標數據測度矩陣，確定各國的安全生產水平評價分數和排序，見表3。由于選取的道路交通安全生產指標數據和安全生產負相關，因此評分越低安全生產水平越好。

表3 各國道路交通安全生產水平評價得分Tab.3 The score of Each country road traffic safety level

可以將評價結果簡單分為三個區間，即：評價得分大于60分；評價得分位于40～60之間；評價得分低于40分。根據區間段，可將各國道路交通安全生產水平初步分為低、中、高3個等級。從結果看，中東歐16個國家道路交通安全生產水平最好的國家為斯洛文尼亞、斯洛伐克、捷克、保加利亞、愛沙尼亞和塞爾維亞，評價得分均低于40分；道路交通安全生產水平較差的國家為阿爾巴尼亞和波黑，評價得分超過60分；其余8個國家道路交通安全生產水平為中等水平。

3 評價結果分析

3.1 整體結果分析

根據錢納里的工業化進程理論，結合2015年中東歐16個國家的人均GDP，發現16個國家的工業化進程分布范圍較大，分別處于工業化進程中期、后期和后工業化時期。由于計算應用的指標與安全生產水平負相關，即評分越高安全生產水平越差。因此，為了便于觀察對比，這里的道路交通安全生產水平數值取100與各國家評分之差作為分析依據（即100-各國家評分結果）。安全生產與經濟社會發展理論指出[8]，安全生產事故起數、事故死亡人數或十萬人死亡率與經濟社會發展（主要指標人均GDP）呈倒U曲線關系。具體來說，工業化進程初期和中期，安全生產事故起數隨著人均GDP的增長而增長，當工業化進入后期和后工業化時期，安全生產事故起數隨著人均GDP的增長而下降。結合該理論和評價結果，發現各國道路交通安全生產水平基本符合安全生產與經濟社會發展理論的規律，但個別國家的數據略有浮動，如下圖。

圖 各國道路交通安全生產水平與人均GDP變化Fig. The road traffic safety level and per-capita GDP change in different countries

另外，中東歐16個國家中的非歐盟成員國國家有波黑、黑山、塞爾維亞、馬其頓和阿爾巴尼亞等5個國家，其道路交通安全生產水平平均分為46.3，遠低于11個歐盟國家道路交通安全生產水平平均分的57.4，這主要由于在歐盟統一的職業安全健康體系框架下，成員國均要嚴格執行歐盟統一的安全生產法律法規標準，客觀上起到了強制推進各國安全生產發展的作用[9]。

3.2 浮動結果分析

通過對各國道路交通安全生產水平評價結果和經濟社會發展的對比分析研究發現，處于后工業化時期的波蘭相比其它后工業化階段國家的道路交通安全生產水平較低，而處于工業化后期的保加利亞相比其它后工業后期國家的道路交通安全生產水平較高，原因分析如下：

（1）一是波蘭道路交通發展建設緩慢，一些道路的防護設施和道路修繕跟不上道路交通安全生產發展需求，長期的道路交通基礎設施發展緩慢是導致事故發生的重要隱患，數據顯示，波蘭因道路交通基礎設施問題造成事故死亡率居歐盟成員國首位；二是波蘭機動車保有量逐年增加，為道路交通安全生產帶來了巨大的挑戰；三是道路交通違規駕駛現象嚴重，由于其民族特性和政府宣傳教育不到位，道路交通超速駕駛行為屢禁不止。

（2）一是保加利亞政府不斷完善道路交通法律法規，使本國道路交通的法律法規體系建設更加全面科學；二是政府持續投入資金，加強基礎道路交通設施建設；三是加強道路交通安全管理，開展道路交通專項整治工作；四是加強道路交通宣傳教育，政府通過網絡、電視和社交平臺等途徑向人們宣傳道路交通安全知識，提升人們的道路交通安全意識。

4 參考借鑒

通過分析發現，良好的經濟社會發展是道路交通安全生產的重要保障，但是，如果積極的采取應對策略，也可較大幅度上促進道路交通安全生產的發展[10]。經過分析，提出促進我國道路交通安全生產水平的建議如下[11]：

（1）加快完善道路交通安全法律法規建設。從“一帶一路”中東歐16個國家的道路交通安全生產水平評估結果來看，其中加入歐盟的國家的道路交通安全生產水平要明顯好于未加入歐盟的國家，這里雖然有經濟社會發展水平因素的影響，但是歐盟推行科學完善的道路交通安全法律法規也是保障道路交通安全生產發展的重要因素。當前，我國經濟社會快速發展，新事物的涌現對道路交通安全帶來新的挑戰，如最近社會關注度較高的公共自行車管理，這就需要在加快原有法規完善的同時，研究和制定應對新事物挑戰的法律法規，為道路交通安全生產發展保駕護航[12]。

（2）完善道路交通安全生產監管機制。近年來，我國道路交通事業發展迅速，機動車輛的劇增和道路交通參與人數的增加為道路交通安全管理帶來沉重的壓力。政府對道路交通安全生產的積極干預是加快道路交通安全生產好轉的最佳方式，應進一步完善道路交通安全生產聯動執法機制，充分發揮公安、交通和安監等部門聯合執法的優勢，以多部門的配合合作構建道路交通安全多重防護網，實現點面結合的全方位道路交通安全生產管理體系[13-14]。

（3）加強道路交通安全生產基礎設施建設。近幾年，我國政府不斷加大道路交通安全生產基礎設施投入，如完善高速公路的交通安全基礎設施，但鄉鎮公路的交通安全基礎設施較差，還有較大的提升空間，如道路危險路段的安全防護設施簡陋，缺少交通安全標識和標線等，且路段又是道路交通事故多發的地方。因此，應加強對薄弱環節的道路基礎設施投資改造，進而保障道路交通安全。

（4）加強道路交通安全宣傳教育。近年來，我國公安交通等部門在道路交通安全宣傳教育方面投入了大量的人力和物力，從多方面和多渠道向廣大道路交通參與者宣傳了道路交通安全的重要性，逐步營造了良好的道路交通安全氛圍。然而，隨著大量年輕人的道路交通參與，原有的道路交通宣傳方式和手段略顯不足，應根據年輕人的特點，有針對性的設計宣傳方法，如東歐國家將道路交通安全宣傳片加在影視媒體的片頭，大大的拓寬了宣傳的范圍并提高了宣傳的效果。

5 結論

“一帶一路”中東歐16個國家的道路交通安全生產發展對于了解和掌握相關國家道路交通安全生產發展現狀具有一定的意義，同時更有助于吸取和借鑒國外經驗，提高我國道路交通安全生產發展水平。本文通過數學分析計算，初步了解了相關國家道路交通安全生產發展水平，分析了相關影響因素，提出了強化我國道路交通安全生產的建議措施，對于促進我國道路交通安全生產快速發展具有一定的參考作用。

（1）道路交通安全生產發展水平與經濟社會發展存在一定相關性，但可通過法律、監管、基礎設施建設和教育等措施來改善道路交通安全生產水平。

（2）政府應通過加強和創新法制、監管、設施建設和宣傳等來促進道路交通安全生產發展。

（3）在下一步研究中，將通過各事故類型分類數據分析，來進一步分析道路交通事故影響因素，并找出相應的對策措施。