大眾躁動：欲調合資股比

繼寶馬提升在華合資公司股比之后，大眾汽車也按捺不住了。

3月12日，在德國狼堡大眾年會現場，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯公開表示：“集團正計劃對在華合資企業進行股比調整，以形成絕對控股局面。目前正對一汽、上汽、江淮現有產品進行綜合評估，談判也在緊鑼密鼓進行當中，明確答復將在2019年底或2020年初給出?！?/p>

消息一出，業界一片嘩然，當事人更是一臉懵圈。3月18日，上汽集團官方發布公告稱：“上汽集團未與大眾汽車集團就“調整股比”一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。對于此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為，上汽集團感到遺憾。”

中國市場決定大眾走向

有輿論認為，既然合資股比限制已經明確要放開，調整股比就已經成為一場生意，大眾不應該單方面宣布調整股比的時間表，而應該事先與一汽、上汽、江淮達成一致，最好是能夠幾方出面共同發布。但從這個角度看，可以說明大眾汽車集團對于調整在華合資股比的心情已然十分迫切。

要知道，對于大眾汽車集團來說，中國不僅是大眾汽車集團全球最大單一市場和最大“利潤奶?！保瑫r也是影響大眾整體戰略發展最重要的市場。

來自大眾汽車集團的財報顯示，2018年，大眾汽車集團全球營業利潤為139億歐元，在華合資公司的營業利潤為46.27億歐元，占比達到了35%。從市場表現看，2018年大眾汽車集團全球銷量達到了1083.4萬輛，同比增長0.9%，其中在中國市場（包括香港），大眾汽車集團的累計銷量為420.7萬輛，占到大眾集團2018年全球總銷量的近四成。

盡管目前中國車市尚面臨著較大的下行壓力，但數據顯示，同時期下歐美發達國家千人汽車保有量已達到300輛～500輛的水平，中國汽車保有量卻還停留在150輛左右，依然是世界范圍內潛力最大、最為優質的市場之一。

反觀大眾汽車集團，在臭名遠揚的“排放造假”丑聞之后，其不僅為此付出了巨額的金錢代價，還被迫制定了向電氣化轉型的發展戰略，宣布要在未來十年內推出近70款新電動車型，到2023年針對電動化領域的投資超過300億歐元，2025年售出100萬輛電動車，2030年旗下產品中電動車的覆蓋比例提高到至少40%。

而中國又恰好是世界范圍內公認的新能源汽車市場發展最快的國家。數據顯示，2018年全球新能源汽車銷量達到202萬輛，同比增速達到66%，中國新能源汽車總銷量達到了101萬輛，占到世界份額的56%。2019年1月～2月，中國新能源汽車銷量達到14.1萬輛，同比增長132%，這一數字依然在迅速增長。

為了加強效益，為新能源與智能化等戰略技術儲備足夠的資金，大眾汽車集團管理層不得不想盡辦法挖掘優秀市場的利潤。此時，掌握更多在華合資車企股份和利潤、將在華合資車企財務并表（大眾集團2018財年2358億歐元的營收中不包括一汽-大眾、上汽大眾兩大合資車企的銷售額）成為最便捷、見效最快的辦法之一。

迪斯在年會現場一番發言證實了這一猜測，他毫不諱言中國市場對于大眾汽車集團的重要意義?！爸袊袌鰶Q定著大眾汽車的未來走向，中國未來的重要性遠遠超過現在。”他說，“在未來，我們將進一步增強中國市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產、電動汽車生產及軟件研發方面。”

誰將首當其沖？

眾所周知，目前大眾汽車集團在華共有一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾三家整車合資公司。其中，江淮大眾和上汽大眾的股比都為5：5的對等股比，而一汽-大眾中外方的股比為6：4。那么，在這三家車企中，誰將是大眾汽車集團首選的肥羊？

投資機構普遍不認為大眾汽車集團將增持上汽大眾。中金證券在研究報告中指出：“從上汽與大眾博弈的角度來看，我們不認為當前時點大眾會啟動增持上汽大眾股比的談判。大眾對于上汽大眾最為重要的兩項投入，MEB工廠和上汽奧迪均已在去年落地，因此，大眾要求增持上汽大眾的砝碼非常有限。”

江淮大眾變動的可能性也不大——江淮大眾是2017年6月江淮汽車與大眾汽車集團共同出資成立新能源汽車合資公司，協議簽署尚不足兩年，產能也尚未落地，此時變更雙方股權關系對于大眾汽車集團來說意義并不大。

再看一汽-大眾。一汽-大眾的股東方分別有一汽、大眾汽車集團與奧迪三方，其中一汽占比為60%、大眾為30%、奧迪為10%，大眾汽車集團的股份僅為一汽的一半。

而且，由于一汽奧迪利潤豐厚，早年間，大眾汽車集團就曾考慮增持一汽-大眾股權至50%，但因為受“排放造假”丑聞所影響，被一度擱置下來。因為，大多數業內人士認為，此次大眾汽車集團宣布就股比調整進行談判，一汽-大眾或將首當其沖。

但調整股比并非易事，大眾汽車集團必將面臨深度博弈。對于大眾能否在短期內達成夙愿，業界依舊持保留態度。

首先，大眾汽車集團與一汽的合資協議要到2030年前后才到期。在合資合同到期之前，外方想要調整合資企業的股比可以說是難上加難。

其次，一汽是“共和國長子”，在發展層面的話語權得天獨厚，在與外資的談判過程中向來強勢。同時，在一汽板塊內部談增資擴股，還會有國有資產流失層面的顧慮，其復雜程度遠遠超過寶馬與華晨的增資擴股項目。

第三，就算大眾汽車集團對股權的欲望止步于51%，也至少需要籌集數十億歐元的買金。要知道，寶馬增持華晨寶馬25%花的股份都花費了36億歐元，對比華晨寶馬，一汽-大眾顯然會更加值錢。對此，迪斯本人也十分清楚，他戲稱：“我們在中國的股份十分值錢，想要增持股份并不便宜?！?/p>

最后，即使這筆生意真的得以成交，大眾汽車集團需要如何維持一汽-大眾的局面也是一大難題。與本土車企相比，外資企業顯然更加難以協調與政府的關系，對中國消費者的喜好了解也不不會比前者更加深入，這一點將尤其體現在本土經銷商體系的建設上。

倒逼自主品牌向上

假若大眾汽車集團最終確定調整合資股比，那么意味著其將成為繼寶馬之后第二家在中國調整合資公司股比的跨國汽車制造商。

2018年7月28日，國家發展和改革委員會、商務部發布的《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》開始實施。按照政策規定，汽車行業取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，以及合資企業不超過兩家的限制。

合資股比放開的消息瞬間在業內掀起了軒然大波——這意味著，已經施行了24年之久的、要求“外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司形式展開，且合資汽車公司外方占股不能超過50%”的產業政策被打破。

華晨寶馬成了第一個吃螃蟹的人——10月11日，在華晨寶馬15周年慶典現場，寶馬與華晨汽車集團共同宣布，寶馬將增持華晨寶馬25%股份，增持交易完成后，寶馬將持有華晨寶馬75%股份。

如今，大眾汽車集團也緊隨其后，行業內由此出現了一些疑惑的聲音：對于中國汽車品牌，合資股比放開、外資企業突圍究竟是好事還是壞事？是前進還是后退？

這樣的討論在2001年也出現過一次，彼時中國正式進入WTO，許多人憂心忡忡。但事實證明，加入WTO前，我國汽車產量僅有234萬輛，2017年卻達到2900萬輛，一躍成為全球最大的汽車市場。同時，中國品牌汽車因此而遠銷海外，去年出口量達到89萬輛，同比增長25.8%。

國家市場監督管理總局局長張茅曾說過：“改革開放的實踐表明，越是市場競爭充分的領域，就越有國際競爭力，越是市場競爭機制完善的趨勢，經濟發展越有活力。與高手對招才能成為高手。”

股比放開難免將引發利益的再次權衡與分配，但并不意味著狼來了，而是對中國品牌整體能力的一次全面提升。自主品牌新手保護期結束以后，中國汽車市場將進入適者生存的淘汰階段，競爭越來越激烈，像華晨一樣在合資企業的懷抱中成長的企業，將不得不走出溫室。放開反而能獲得新生。

況且，近年來，中國品牌車企也取得了很大的進步。品牌屢屢向上，擠壓跨國皮牌市場空間，乘用車市場占比接近40%;研發能力大幅提升，廣汽、長安、長城等車企全球研發網絡逐漸成型;而在2017年全球500強排行榜中，我國車企取得歷史性突破，上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、吉利紛紛上榜。而且，自主品牌長期深耕于本土，對消費者需求變化了解更透徹，如果能利用好這次改革，整合行業資源、研發核心技術、提升綜合實力，或許可以倒逼其加速發展。