汽車下鄉榮光難復

1月29日，國家發展改革委、工信部、財政部等十部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》。汽車產業首當其沖，在農村居民購車、新能源汽車、小排量汽車二手車交易等多個方面推出促進消費的措施。

其中第三條提到：“促進農村汽車更新換代，有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼”，這一表述被視作繼2009年之后的新一輪“汽車下鄉”。

隨后，歐尚汽車、一汽-大眾、一汽奔騰、海馬、一汽馬自達、東風日產、北汽紳寶、長城、福田等近30個品牌紛紛響應，推出了一系列各具特色的補貼政策，包括現金補貼、金融貼息、購置稅優惠、零息貸款等，希望能夠借此機會提振銷量。

十年一個輪回

事實上，10年前，我國汽車市場就有過一次“汽車下鄉”，并取得了相當不錯的成績。

時間回溯到2008年，受全球金融危機影響，彼時的汽車消費市場急劇萎縮，全年乘用車銷量為938萬輛，不僅沒有越過預期的千萬輛門檻，上兩年超過20%的增速也驟失，增幅大跌至個位數。

為了刺激市場增長，相關部門于2009年發布了《汽車行業調整振興規劃》，推出一項總額高達50億元的惠農政策：購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。這便是中國汽車行業發展史上第一次“汽車下鄉”。

強有力的優惠政策之下，居民消費信心果然大增。2009年，我國汽車銷量猛增至1364.48萬輛，實現了45.46%的爆發式增長。2010年，“汽車下鄉”政策延期一年，當年汽車銷量超過1800萬輛，同比增長超過32.37%。彼時的“汽車下鄉”政策不僅讓中國車市、乃至中國經濟在美國金融風暴引發的全球危機中表現堅挺，更是令中國首度超越美國一躍成為全球第一大汽車市場。

不可否認，10年前的那場“汽車下鄉”運動的確對車市起到了十分明顯的提振作用，但時隔10年之久，新一輪“汽車下鄉”是否還能再現當年的盛況？《汽車觀察》認為，今時已不同往日，期望值不應太高。

大環境今非昔比

雖說兩次推出“汽車下鄉”政策都是為了盤活市場，但時過境遷，放眼今日的中國汽車市場，無論是新車銷量、市場保有量還是農村市場發展狀況，與十年前相比都不可同日而語。

2018年，連續增長了20余年的中國汽車行業被按下暫停鍵，乘用車銷量下滑超過4%，車企利潤被吞噬，汽車行業跌落“寒武紀”。

眼下，這種頹勢絲毫沒有扭轉的跡象，中國汽車市場正經歷著5年來的最差開局。中國汽車工業協會數據顯示，2019年1月，國內汽車銷量236.7萬輛，環比下降11.1%，同比下降15.8%，其中乘用車銷量202.11萬輛，同比下滑高達17.7%，銷量不及2015年同期水平。

10年前，我國汽車保有量為0.76億輛，年汽車銷量僅為938.05萬輛，還有相當大的增長空間。10年后，我國汽車保有量已達2.4億輛，年銷量已達2808.1萬輛。從1000萬輛級產銷規模到將近3000萬輛級別，車市發展至今，早已不復當初的高速增長階段，而是轉向了存量競爭，人們或許應該習慣汽車市場負增長或者低增長的局面，簡單的消費刺激已經很難在市場掀起大的波瀾。

另一方面，與10年前相比，“汽車下鄉”政策的實施土壤，即農村汽車市場，也已經發生了巨大改變。

相關資料顯示，2008年，中國的城鎮化率為45.68%，意味著當時至少有一半的中國人口都在農村。到了2017年，中國的城鎮化率水平已經達到58.5%，而且每年仍然保持1%左右的速度增長，意味著更多的人正從農村繼續遷往城市。十年時間，13個百分點的提升，以中國人口總量中位數（過去十年為基準）13億計算，意味著過去十年1.69億左右的人口從農村轉移出來成為城市居民，外出務工人數增加，消費需求正不斷外移。

我們常說農民越來越富有、購買力不斷增加，但也只是相對過去而言，與城鎮居民相比仍存在不小差距。國家統計局數據顯示，過去十年，中國農村居民可支配人均收入從5153元增長至14617元，增幅不小，卻也只占到城鎮居民收入的37.1%。

況且，如今我國汽車市場已經進入了普及期，廣大農村也已經完成了汽車消費初步的市場培育，汽車在農村市場已經有了相當比例的覆蓋。來自易車研究院的報告顯示，暢銷鄉村市場和四、五線城市的低級別乘用車2018年零售量大幅下滑，其中四、五線城市同比下滑達到12%左右。

這在一定程度上證實，與整體車市類似，農村市場也正在由增量市場向存量市場改變。第一波購車潮已經將農民的購買力釋放殆盡，在整體經濟不景氣的大環境下，十年前的盛況已經很難再現。

政策力度大不如前

從政策實施力度上看，這次“汽車下鄉”也與10年前存在很大不同。

要知道，2009年啟動的“汽車下鄉”政策中，補貼資金的80%來源于中央財政，其余的由省級財政承擔。也就是說，兩級政府承擔了幾乎所有因補貼而產生的資金負擔，車企只管降價賣車就好。

但仔細揣摩新一輪“汽車下鄉”文件中“有條件的地方，可對……給予適當補貼”，措辭模棱兩可，沒有絲毫的強制意義。最重要的是，發布至今，不僅相關部委并沒有發布“刺激政策”的具體細則和實施方案，中央財政也沒有明確表態會拿出真金白銀來進行支持，相當于將決策權下放到了車企自己手中，由補貼而產生的價格差額也將完全由車企獨自承擔。

大家都知道，若要刺激汽車消費，最直接、最見效的辦法就是減稅負、給補貼。若是失去了來自政府財政補貼的加持，單憑車企自掏腰包、各自為政制定政策和資源，一是力度和聲量大大削減，二是各車企間節奏難以達成一致，難以實現合力。

此時再反觀積極響應“汽車下鄉”的車企，雖然也有一些推出了專門制定的版本或者對縣鄉一級購買者有資質審核，但從大多數所給出的那些具有一定門檻的補貼政策來看，例如高配車型才有補貼、指定（多是冷門）車型才有補貼等，還是更像是一場借“汽車下鄉”的名義消化積壓庫存、處理落后產能的促銷狂歡。

根據中國汽車流通協會發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2019年1月，國內汽車經銷商庫存預警指數為58.9%，已經連續13個月超出警戒線。庫存指數越高，表示市場需求度越低，經營壓力和風險也就越大。

在受車市寒冬的大環境影響以外，排放政策的變化也間接導致了庫存波動。雖然政策規定全國范圍內國六b階段標準的實施會晚于2023年，但到目前，北京、天津、河北、廣東等一線已明確發布自今年7月1日起提前實施國六b階段的通知或征求意見稿。嚴酷的排放標準日益逼近，如何消耗手中積壓的國五標準車型庫存成為部分車企難以回避的煩惱。此番重啟“汽車下鄉”政策，也相當于給車企提供了一個釋放落后產能庫存壓力的捷徑。

為此，《汽車觀察》認為，新一輪“汽車下鄉”政策會對汽車消費構成一定程度的拉動，但效果肯定不會像第一次那么明顯。換言之，此番“汽車下鄉”或許會對市場起到促進作用，但要想藉此讓車市實現“V”型反轉、拯救中國車市于水火之中不太現實，“穩市”的意義大于“救市”。