蝦峙門航道的引航風險及其對策

王宏標

摘? 要：本文從蝦峙門航道流急、航道窄以及船舶密度大等特點入手，針對船舶在該航道航行時存在的引航風險，提出一系列安全引航對策和建議，并以一艘重載超大型油輪通過蝦峙門航道為例，詳述了安全引航對策的具體運用。通過探討，旨在提高船舶在蝦峙門航道引航的安全性，減少事故發生率。

關鍵詞：船舶;引航;風險;對策

0 引 言

隨著世界航運的發展和中國經濟的持續繁榮，進出中國港口的船舶數量增多且趨向大型化。由于自然條件限制，船舶進出大部分港口時須航經一些狹窄水道，其中典型代表就是寧波舟山港的蝦峙門航道。伴隨著船舶的大型化和通航密度的不斷增加，船舶在蝦峙門航道遇到通航密度增加、操縱難度加大、避讓空間受限等風險不斷增大。近年來，部分港口發生諸如碰撞、擱淺、觸礁等事故，較多是發生在類似的狹窄水道。因此，研究蝦峙門航道的船舶引航風險，從而找出事故多發的原因并提出相應對策，對保護船員生命安全、保障港口和船舶的安全，以及保護海洋環境安全都具有重要意義。

1 蝦峙門航道

1.1 蝦峙門航道概況

寧波舟山港是吞吐量排名全球第一位的大港，蝦峙門航道是船舶進出寧波舟山港的主通道，每年進出該航道的大小船舶約5萬艘次，船舶通航密度大。蝦峙門航道位于舟山東南方桃花島與蝦峙島之間，從東口的桃花島燈樁與蝦峙島東北端連線至西口的上溜網重島與桃花島西南端連線，為天然航道，呈西北—東南走向;主航道全長約7 n mile，寬度0.4～2 n mile，水深18.2～109 m，底質為泥及石，該水域內有4條海底電纜。在下欄山和大雙山之間航道最窄，寬度約700 m，可供航行寬度僅500 m左右，在此連線上下500 m范圍內嚴禁追越，大型船舶不宜在此交會。蝦峙門航道如圖1所示。

1.2 水文氣象

蝦峙門航道潮汐為不規則半日潮，漲潮流向西北，始于定海高潮前3 h，最大流速約3 kts;落潮流向東南，始于定海高潮后2 h，最大流速約4 kts，但在下欄山附近，最大流速可達5～6kts。蝦峙門航道常年風向為北西北、西北和南東南，強風向為北風和東北風。當有東北、東、東南風時，下欄山至蝦峙門東口之間極易產生涌浪。每年4—6月，蝦峙門航道盛行平流霧，對航行影響較大。

2 蝦峙門航道引航風險

2.1 蝦峙門航道東口引航風險

蝦峙門航道東口外進口船排隊擁堵帶來的風險。如幾艘重載大型船舶在接近航道東口的水域并排航行，有些船舶之間間距甚至不到0.5 n mile，這個距離對船長和即將登船的引航員都帶來很大的安全隱患。造成這種局面的原因有：①進口船船長搶的心理;②引航員遲到;③船舶提前到達，因船長不熟悉潮流，沒有提前控速;④海事交管中心（VTS）沒有很好地組織交通流;⑤大風大霧封港解除后，因VTS沒有分流進港船舶，超預期的大流量導致進口船排隊擁堵;⑥大潮汛急落流時，部分船舶在蝦峙門航道航速只有3～4 kts，堵塞了航道。

2.2 蝦峙門航道內引航風險

①岸壁效應引起的風險。船舶在進入蝦峙門航道后，由于離岸壁較近，容易產生岸壁效應。其一旦產生，很可能由于偏向難以抑制，易發生碰撞事故，尤其在船舶尺度不斷增加的背景下，岸壁效應帶來的風險也不斷增加。

②船間效應引起的風險。蝦峙門航道盡管為雙向航道，但航道窄;因船舶密度較大，故航道中會頻繁出現兩船相對行駛及偶爾追越的情況，造成兩船橫向距離較近，容易產生船間效應，由此可能發生船舶碰撞事故。

2.3 蝦峙門航道西口引航風險

由于大雙山、上溜網重島以及桃花島的遮擋，進出蝦峙門航道西口的船舶與穿越航道的渡輪、漁船、砂石運輸船等存在瞭望盲區，不利于及時發現對方;上下行船舶之間不能互相及早發現，進而不能及早采取避碰措施，一旦出現碰撞危險，如果操作不當，可能會造成緊迫危險，發生碰撞事故。

2.4 船舶在蝦峙門航道失控或失電所帶來的風險

蝦峙門航道窄且水深，底質為泥及石，還有4條海底電纜;進出口船舶對駛時通過的橫距約0.1～0.2 n mile，前后間距在擁堵的情況下只有0.5～0.6 n mile。一旦船舶在該航道航行時失控或失電，可采取的應急措施有限，且效果可能不好，如應急拋錨可能難以抓底或鉤壞海底電纜;緩沖的水域小，可能與其他船或島礁發生碰撞等。

2.5漁船侵占蝦峙門航道帶來的風險

由于漁船侵占航道，迫使進出口船舶駛離自己的航道，那么可能導致船舶離岸壁較近或航道內交會的兩船橫向距離較近，如果操作不當，船舶之間或與漁船會有碰撞風險。

3 安全引航對策

3.1 針對蝦峙門航道東口引航風險的對策

為了避免進口船在蝦峙門航道東口外排隊擁堵帶來的風險所采取的對策有：①告知被引船船長服從VTS安排，不要有搶的心理;②引航員強化責任意識，不能遲到，樹立“寧可人等船，不可船等人”的服務理念;③告知被引船船長潮流情況，提前控速，避免早到;④建議VTS及早發現可能存在的船舶擁堵情況;⑤建議VTS在大風大霧封港解除后實行分流進港，并通過控制船舶起錨時間調節船舶流量，避免超預期的大流量導致進口船排隊擁堵;⑥大潮汛急落流時，VTS可建議速度較慢的進口船選擇順流或者交通流較小時進港。

3.2 針對蝦峙門航道內引航風險的對策

①岸壁效應風險的對策。對于大型船舶在蝦峙門航道航行時，注意盡量使船舶保持在靠近航道中央航行，控制航速，隨時注意偏轉情況，及時用舵糾正，而且吃水越大的船舶越應注意岸壁效應。

②船間效應風險的對策。當大型船舶駛近時，應特別注意以下3點：（1）兩船橫距應盡量拉開，以減少相互影響;（2）當兩船正橫時，是最為危險和關鍵的階段，應予以特別警惕，準備好應急措施，防止操錯舵之類的意外;（3）適當加車以增加舵效，穩定船艏向，抑制偏轉。

3.3 針對蝦峙門航道西口引航風險的對策

通過遮蔽水域時，提前控速，在安全的情況下使船位靠近航道中央，占據有利位置，減少風流影響;動用一切手段，包括用聲號、詢問周邊船舶或VTS、令護航拖船提前在蝦峙門航道西口觀察是否有被島礁遮蔽的沒有安裝AIS設備的小型船舶;通過甚高頻無線電話（VHF）發布船舶動態，及早被發現或發現相關船舶，及早協調避讓。如遇無法聯系到的小型船舶且有碰撞危險，主動避讓，同時把避讓行為告知相關船舶和VTS。

3.4 針對船舶在蝦峙門航道失控或失電所帶來風險的對策

做好船舶失控或失電的應急預案，一旦船舶在蝦峙門航道失控或失電，引航員在控制船舶的同時報告VTS并請求幫助，提醒相關船舶注意避讓，并視情況可采取如下措施：（1）如主機完全不可用，舵還可用，則利用余速和舵將船位控制在最有利的位置，視當時情況決定是否需要拋錨，且盡量避免在水較深和海底電纜處水域拋錨。（2）如主機勉強可以支撐短時間使用，舵還可用，視當時情況可以考慮在出口航道南側找合適的水域應急拋錨。（3）如舵機失控，需立即停車，啟用應急操舵;當應急操舵也不可用時，如有拖船，使用拖船幫助船舶調整航向，把船控制在最有利的位置;如無拖船且情況緊急，立即倒車并采用深水拋錨法在原地應急拋錨。（4）如果失電，視當時情況選擇拋錨時機，且盡量避免在水較深和海底電纜處水域拋錨。

3.5 針對漁船侵占蝦峙門航道帶來風險的對策

首先，了解這些漁船下網和收網的作業規律，了解漁船的行動特點。其次，駕引人員需了解漁民的作業特點，如漁民在收網和保護漁具時會示意你從其船艉通過，通常以揮舞旗子、手勢和竹竿為示。再次，引航時如有拖船護航，可令拖船前去驅趕;如無拖船護航，立即報告VTS請求常駐拖船出來驅趕。最后，在漁船未駛離航道之前，船舶應控制航速，用汽笛、燈光信號等警示漁船，提前與相關船舶聯系，避免在漁船附近交會;瞭望時，一定要注意漁船的船艏向和速度的變化，并據現場情況避讓漁船。建議漁政部門加強漁船的監管，不允許其在航道內作業。

4 重載超大型油輪“愛瑞斯”通過蝦峙門航道

2018年6月20日，農歷初七，小潮汛。定海港高潮時15：29，潮高277 cm;低潮時21：46，潮高130 cm，微風、能見度良好。超大型油輪“愛瑞斯”（以下簡稱“愛”輪），船長333 m、吃水20 m，載重噸314 000 t。

提前一天接到引航計劃后，筆者即制定引航方案和應急預案。考慮到一般情況下這類大型重載船舶從備車起錨到引航員登輪點需要3 h以上，所以提前聯系“愛”輪，告知其14：00在桃花島燈樁正橫上引航員。根據海事部門要求，該輪有1艘拖船護航。

首先，準時登輪并安全地進入蝦峙門航道東口是關鍵。由于同一時間段進口船舶較多，筆者提早向VTS報備“愛”輪的引航計劃，同時告知“愛”輪船長服從VTS排隊安排，不要有搶的心理。當時正值漲流時間，東口外流速1～2? kts，筆者告知“愛”輪船長潮流情況，提醒其提前控速，并一直通過引航艇的AIS設備跟蹤該輪的動態。預備登輪前，提醒“愛”輪船長注意流壓、控制船位。14：00，筆者準時登輪，當時“愛”輪位于桃花島燈樁正橫，距燈樁0.7 n mile、航速9 kts、航向308°、航跡向310°。登輪后，首先告知船長船艏備應急雙錨且派人瞭頭;隨后查看引航卡（Pilot Card）及船舶資料，與船長交流船舶的操縱性能、有無缺陷等;然后交流引航方案、拖船使用和其他注意事項等;最后要求駕駛員協助瞭望、勤測船位，要求舵工遇到操舵困難時立即報告等[1]。

其次，做好船舶在蝦峙門航道內的引航工作。采用安全航速，一旦船舶在蝦峙門航道失控或失電，立即啟動應急預案。登輪后，筆者即令護航拖船在船艏1 n mile處護航，發現航道前方有漁船即令其驅趕，控制船速，鳴汽笛警示漁船，同時和出口船聯系避免在漁船附近交會，緊盯漁船的動向，并根據現場情況避讓漁船。為減小岸壁效應，盡量使船舶靠近航道中央航行，控制船速。為減輕船間效應，避免追越他船，與交會船舶保持足夠的安全距離。到達下欄山附近時，一般大型船舶都應盡量避免在此處交會，小型船舶主動避讓大型船舶、頂流船主動避讓順流船、空載船主動避讓重載船是良好船藝的表現。因此，進口之后，筆者即聯系有關出口船，提早協調好避免在此水域交會。14：30，該輪位于下欄山正橫，距離0.2 n mile、航向320°、航速11 kts通過下欄山。通過下欄山之后，要注意穿越航道的渡輪、漁船、砂石運輸船等，及早聯系協調避讓;還要提醒出口船注意流壓，避免漲流時偏離至進口航道。

最后，安全通過蝦峙門西口也是關鍵。蝦峙門西口緊連著一號警戒區，一號警戒區附近船舶數量眾多且船舶交叉頻繁，是寧波舟山港航行風險最大的水域，是有名的“事故高發區”，因此提前控速是關鍵，在安全的情況下使船舶靠近航道中央航行;然后通過雷達、AIS導航儀等提前觀察是否有影響航行的穿越船，還可令護航拖船在蝦峙門航道西口觀察是否有被島礁遮蔽的沒有安裝AIS設備的小型船舶;通過VHF發布船舶動態，提醒相關船舶注意避讓。14：40，“愛”輪航行至上溜網重島轉向至335°、航速10 kts，安全通過蝦峙門航道西口。

5 對漁政、海事部門及引航站等相關單位的建議

（1）建議漁政和海事部門對航經蝦峙門航道的渡輪、漁船及小型船舶加強監管，加強安全教育培訓，使其能做到AIS設備常開、VHF規范值守，不隨意穿插、搶道，有碰撞危險時能主動避讓和溝通，并能做到不妨礙在蝦峙門航道正常航行的大型船舶。

（2）建議引航站對引航員加強安全教育培訓，強化安全責任意識。一是要提前在登輪點等待;二是加強對引航員應急能力的培訓，開展警示教育，匯總分析一些突發情況成功處置的案例，增加引航員處理緊急突發狀況的應急能力和經驗。

6 結束語

由于蝦峙門航道流急、航道窄，船舶密度大，船舶在該航道及其附近水域引航時存在諸多風險，對此，引航員必須要有清醒的認識，每次引航前做好引航方案及應急預案，根據遇到的風險采取相應的對策。引航員一定要有“如履薄冰、如臨深淵”的自覺，對船舶引航要有敬畏之心，強化責任意識，提高風險預判及風險防控能力。漁政、海事部門和引航站要加強監控，維護蝦峙門航道及其附近水域良好的通航秩序，只有這樣，蝦峙門航道及其附近水域的船舶引航安全才能切實得到保障。

參考文獻

[1]? 陸悅銘，薛一東，閆偉.船長與引航員的信息交流[J].上海海事大學學報，2008，29（03）：25-31.