三大航的成績單

向飛

日前，國內民航三巨頭先后公布了2018年的“成績單”，航油成本高企與匯兌損失成為侵蝕三大航利潤的重要原因。梳理財報數據發現，中國航空、南方航空、東方航空分別實現營業收入1367.74億元、1436.23億元和1149.3億元，與去年同期相比增幅均達到了兩位數。但受航油成本和匯兌損失等因素拖累，三大航歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益后的凈利潤呈現下降態勢。

不過，上述兩大因素都有望在2019年得到明顯緩解。招商證券發布的行業研究報告認為，2019年航空業有望迎來景氣拐點，供需、油價和匯率對航空的影響將呈現正向共振。

值得一提的是，國務院常務會議日前決定，從7月1日起將民航發展基金的征收標準降低一半，“降費”力度之大，明顯超出市場預期。對國內航空運輸企業而言，能夠有效地降低支出成本，是一個影響重大的利好消息。有研究機構分析認為，此舉相當于給國內航空運輸企業派發了一個高達數十億元的利潤“大紅包”。

2018“油匯雙殺”

根據國際民航組織（ICAO）發布的數據，2018年全球航空客運量達43億人次，同比增長6.5%；客運周轉量（RPK）8.2萬億，同比增長6.7%，低于2017年的7.9%。分地區來看，亞太地區增速最快，同比增速達7.3%；歐洲與北美地區分別為6.7%、5.2%；中東地區增速4.7%。

具體到中國，2018年整體航空客運市場需求保持旺盛。中國民航局發布的數據顯示，2018年，民航運輸業完成運輸總周轉量1206.5億噸公里，同比增長11.4%，旅客周轉量10711.6億人公里，同比增長12.6%，旅客運輸量6.1億人次，同比增長10.9%，均保持兩位數增長；貨郵周轉量262.4億噸公里，同比增長7.7%，貨郵運輸量738.5萬噸，同比增長4.6%。

市場需求的不斷增長，驅動著航空運輸業持續發展。就目前來看，中國航空運輸業已形成以國航、南航、東航三大民航巨頭為主導、多家航空公司并存的行業競爭格局。考慮到三大航占據著國內客運與貨運市場較大的份額，通過對比分析三大航的財報，大致可了解2018年我國航空運輸業的整體運營情況。

從收入規模來看，南方航空奪冠，2018年營業收入達1436.23億元，同比增長12.66%；從營收增速來看，東航增長率位居第一，增幅達到12.99%；歸屬上市公司凈利潤方面，南航同比下降49.56%，東航同比下降57.35%，國航則同比上升1.33%，成為三大航中唯一實現正增長的航企。

值得一提的是，在扣除非經常性損益后，三大航的凈利潤均為負增長。其中，東航降幅56.96%，南航降幅55.07%，國航降幅最小，為8.40%。毛利率方面，國航以15.82%的銷售毛利率居首。

客運率方面，2018年，三大航的客運率均在80%以上，南航客運率同比增長0.23%至82.44%，為三大航之首；國航客運率同比下滑0.54%至80.6%，是三大航中唯一下滑的。機隊規模方面，南航機隊規模達840架，東航為692架，國航為684架，南航連續兩年居首，同比增長逾11%。

從三大航的財報來看，航油成本與匯兌損失成為侵蝕公司利潤的重要原因。2018年全球航油平均價格同比上漲約31%，給全球航空公司都帶來了很大的壓力。其中，國航2018年的航油成本同比增長35.45%至384.81億元，占營業成本33.42%；東航航油成本同比增長34.02%至336.80億元，占營業成本32.89%；南航航油成本同比增長34.57%至429.22億元，占營業成本33.37%。航空公司超過三成的成本來自于航油。

同時，由于美聯儲持續加息、全球經濟增速分化以及貿易摩擦不斷，導致匯率市場波動加劇，人民幣2018年遭遇較大的貶值壓力。財報數據顯示，2018年，國航匯兌損失達23.77億元，東航匯兌損失20.40億元，南航匯兌損失17.42億元。也就是說，三大航2018年在匯兌損失上合計就超過60億元。

此外，航空業競爭加劇、低成本航空公司涌現以及高鐵網絡的擴張，也成為三大航在發展道路上不得不面對的重要挑戰。根據中國鐵路總公司公布的數據，截至2018年底，我國鐵路通車里程已達13.1萬公里，其中高鐵里程2.9萬公里。高鐵等替代性交通方式對中短程航線有較大沖擊，加上低成本航空公司在國內甚至國際市場加大開拓力度，也讓行業競爭更為激烈。

2019將迎拐點

雖然2018年航空業發展面臨不少不利因素，但2019年的情況可能會變得很不一樣。多家行業研究機構認為，2019年航空業基本面將有所改善，油價和匯率等風險將降低，同時埃塞俄比亞航空墜機事件后運力供給可能進一步收縮，這些因素有望助力航企取得更好的成績。

從需求端來看，招商證券近期發布的研究報告指出，2019年，RPK增速將逐步上升到12%左右。航空市場需求增速有望在5月份以后逐步提升。從航空運力方面來看，中國民航局目前的工作主線依舊是控總量調結構，核心機場3.9%的航班起降架次增速相比于8%左右的需求增長仍供不應求。此外，波音737MAX8機型停飛，導致短期運力供給損失近3%，這個黑天鵝事件將導致運力增速收縮。

在油價和匯率上，招商證券認為，航空公司這兩塊成本在2019年有望獲得“極大緩解”。首先，截至2019年3月21日，倫敦布倫特原油均價62.88美元/桶，同比下降5.7%。匯率方面也已經出現逆轉，招商證券指出，隨著中美貿易摩擦逐漸緩和，匯率環境將明顯改善。

此外，航空票價方面仍然有較大的彈性。根據招商證券的報告，自2017年底實行票價改革政策以來，2018年 11月國內航線票價指數較2018年1月上漲24.8，漲幅達23.96%。在運力供給邊際收縮、航空需求持續復蘇的情形下，運價大概率會繼續上升，2019年第三季度有望創造過去三年最大盈利單季，并且此趨勢將延續到2020年。

政策“大紅包”

作為國民經濟的重要產業，航空業在過去幾十年里取得了令人矚目的成績。1978年，我國國內航線只有150條，全年執行航班為4.55萬班，通航國內79個機場。但是到了2018年，我國航空運輸企業已經達到60家，通用航空企業達423家，航線總數4206條，包括國內航線3420條、國際航線786條。

中國民航局黨組書記、局長馮正霖在此前舉行的民航改革開放40周年座談會上表示，民航改革開放40年的實踐，使我國牢固確立了民航大國地位，邁向了民航強國建設的新征程。確實，作為一個高投入、高技術含量的高端產業，民航業的發展從來都不缺乏政策的大力支持。

2019年4月3日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定今年降低政府性收費和經營服務性收費的措施，進一步為企業和群眾減負。會議決定，從7月1日起，將國家重大水利工程建設基金和民航發展基金征收標準降低一半。

據了解，民航發展基金屬于政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預算，專款專用。該基金從2012年4月1日起開始征收，主要由兩部分構成：一部分由在中國境內乘坐航班的旅客繳納，國內航班旅客每人次50元，國際和出境旅客每人次90元；另一部分由航空公司繳納，按飛行航線、飛機最大起飛重量、飛行里程等標準征收。

業內專家表示，2018年，我國航空公司共繳納民航發展基金120億元左右，其中東航22億元，國航23億元，南航最多，29億元。對東航和南航來說，繳納的民航基金相當于全年利潤總額的一半左右。因此，民航發展基金減半征收，對航空公司的經營有很大好處。

該政策的力度之大超出市場預期，二級市場上航空股當天就出現異動。在美國上市的東方航空股價大漲15.62%，南方航空漲12.98%。到了4月4日，中國A股市場上，航空股更是上演了集體漲停的壯觀一幕：東航、南航、國航、海航控股、吉祥航空、華夏航空等個股均封住漲停板。

根據中金公司的測算，此項政策預計將年化增加國航、東航、南航2019年凈利潤10.1億元、8.6億元和10.9億元，春秋航空、吉祥航空則分別增加1.4億元和1.5億元。也就是說，就在2019年，民航發展基金減半征收這一政策，將為上述5家航空公司全年利潤增厚30億元左右。