A380對國產(chǎn)大飛機(jī)的啟示

姜浩峰

雖然是個工業(yè)城市，但昵稱“粉紅之都”的法國城市圖盧茲的情人節(jié)從來不乏浪漫。只是，2019年的情人節(jié)卻注定是個有些悲傷的例外——

這一天，總部設(shè)在圖盧茲的空客公司宣布，超級巨無霸A380因訂單下滑，將于2021年停產(chǎn)。A380，這種全球載客量最大的四引擎客機(jī)，曾經(jīng)給這座城市乃至歐洲帶來無上的榮光，誰曾想到，這朵嬌艷的“工業(yè)之花”會在這么短的時間內(nèi)匆匆凋零？

在北京航空航天大學(xué)教授范玉青先生看來，A380給我們的啟示是——中國國家這么大，需要有自己的大飛機(jī)。中國研發(fā)大型客機(jī)，不僅僅是為了商業(yè)利益。范玉青認(rèn)為，中國發(fā)展大飛機(jī)，關(guān)鍵在于堅持下去。

一種文化標(biāo)志

提及最早的噴氣式大型客機(jī)，無疑是英國的“彗星”號。二戰(zhàn)剛結(jié)束不久，英國德·哈維蘭公司于1946年開始設(shè)計噴氣式客機(jī)。短短三年后，1949年7月27日，人類歷史上第一架噴氣式民用飛機(jī)就開始了首飛。

1952年5月2日，英國海外航空公司將“彗星”1型噴氣式客機(jī)投入倫敦至約翰內(nèi)斯堡航線，轟動了世界。這標(biāo)志著民航噴氣式客機(jī)時代的到來。

然而，“彗星”號不幸夭折——1953年至1954年期間，“彗星”1型客機(jī)接連發(fā)生了3次墜毀事故，導(dǎo)致停飛。后經(jīng)調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)“彗星”號的事故原因前所未有——因為飛機(jī)要飛到萬米高空，必須對客艙進(jìn)行增壓，否則乘客無法正常呼吸。由于缺乏經(jīng)驗，德·哈維蘭公司沒有預(yù)估到長時間飛行以及頻繁起降，會導(dǎo)致飛機(jī)反復(fù)承受增壓和減壓，并造成金屬疲勞，而這成了“彗星”空中解體的直接原因。大飛機(jī)研發(fā)水平的提升，以數(shù)百人的生命為代價！

1955年，在圖盧茲，又一款噴氣式客機(jī)完成了首飛。這就是載客量與“彗星”接近的“快帆”飛機(jī)。這款由法國南方飛機(jī)公司研制的飛機(jī)，正式型號為SE-210。“快帆”飛機(jī)取得了不俗的成績。比如，它是第一種出口到美國的歐洲生產(chǎn)的噴氣式客機(jī)，是歐洲生產(chǎn)的第一種能賺錢的噴氣式客機(jī)、第一種達(dá)到三類盲降標(biāo)準(zhǔn)的客機(jī)等。

盡管如今看來，“彗星”也好，“快帆”也罷，其載客量大約與中國商飛生產(chǎn)的支線客機(jī)ARJ21相當(dāng)，但當(dāng)時，它們就是世界上最大的噴氣式客機(jī)。

可以毫不夸張地說，歐洲才是當(dāng)代航空旅行文化的發(fā)源地，某種程度上，美國反而是后起之秀。當(dāng)“快帆”首飛的時候，美國道格拉斯公司才開始研發(fā)DC8飛機(jī)。在螺旋槳時代，道格拉斯公司就是著名的飛機(jī)制造商——這一行業(yè)的老大。在噴氣式飛機(jī)的時代，“老大”最終敗給了同胞——波音公司。甚至可以說，一度如日中天的道格拉斯公司，僅僅是因為DC8在與波音707的競爭中敗下陣來，就直接導(dǎo)致了公司的難以為繼。

波音707的研發(fā)時間幾乎與“快帆”同時，然而載客量超過“快帆”近一倍，由此也直接為當(dāng)代大型客機(jī)給出了定義——最大起飛重量超過100噸、載客量達(dá)到100人以上。更為直觀的則是——波音707率先采用機(jī)翼下方吊裝發(fā)動機(jī)的形式，這一形式被DC8采用，之后，諸如蘇聯(lián)的圖-154，以及再之后的空客系列飛機(jī)，都采用了機(jī)翼下方吊裝發(fā)動機(jī)的方法。如今，中國的C919也是采取這種形式。而在此之前，“彗星”飛機(jī)將發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)翼靠近機(jī)身的位置，此法仍沒有脫離活塞式飛機(jī)的設(shè)計思路。而“快帆”發(fā)動機(jī)的后置設(shè)計，則為一些支線飛機(jī)所采用。

在范玉青教授看來，從大型客機(jī)誕生的那一刻起，直至如今，歐美之間的技術(shù)競爭非常激烈。“別看歐美在價值觀方面比較接近，但歐洲人有自己引以為豪的文化。”范玉青解釋道，“協(xié)和超聲速飛機(jī)和A380的雙層雙通道大客機(jī)設(shè)計，展現(xiàn)的正是歐洲人的一種文化理念。”在范玉青看來，由航空市場引導(dǎo)的技術(shù)發(fā)展難以預(yù)料。然而，協(xié)和式和A380，作為兩款各有特點(diǎn)的大飛機(jī)，展示了歐洲的文化自信與驕傲。

范玉青認(rèn)為，中國要向歐洲學(xué)習(xí)的，正是這股在文化上不服輸?shù)膭蓬^。作為航空制造領(lǐng)域的資深專家，范玉青深為1980年代中國放棄國產(chǎn)大客機(jī)運(yùn)10項目而惋惜。從1970年代初立項，到1980年9月首飛成功，運(yùn)10終因經(jīng)費(fèi)以及其他種種原因而終止研發(fā)。一度，有人說，中國民用航空領(lǐng)域，特別是大飛機(jī)，造不如買、買不如租。范玉青說，這是有相當(dāng)風(fēng)險的。2018年6月，波音公司宣布，寧可讓200億美元訂單泡湯，也不賣飛機(jī)給伊朗，就證明了范玉青的擔(dān)心并非杞人憂天。

“我們國家這么大，如果不發(fā)展自己的航空制造業(yè)，那一定會出問題。”范玉青說。

后來者的市場

如今，全球大型客機(jī)市場由波音和空客把持，幾乎沒有仍在場或者已經(jīng)入場的競爭者。中國商飛無疑是即將入場的一家民用飛機(jī)制造商。截至目前，中國商飛已獲得國內(nèi)外28家用戶的800多架C919訂單。然而，就這款飛機(jī)來說，目前的主要任務(wù)是如何獲得適航證。

除了C919以外，國人還期待著一款雙通道客機(jī)CR929。這是一款中俄聯(lián)合研發(fā)的寬體遠(yuǎn)程大客機(jī)。2018年11月6日，在第十二屆中國國際航空航天博覽會上，中俄國際商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（CRAIC）與其母公司——中國商飛公司（COMAC）與俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)公司（UAC）聯(lián)合為CR929遠(yuǎn)程寬體客機(jī)展示樣機(jī)揭幕。由此，CR929項目開始引起社會公眾的關(guān)注。

與C919由中國獨(dú)立研發(fā)不同，CR929采取了中俄聯(lián)合研發(fā)的方式。某種程度上看，CR929項目與空客的飛機(jī)項目有類似之處——看似本部在法國的空客公司，其飛機(jī)研發(fā)實(shí)則集合了歐洲之力，除了法國以外，諸如英國、德國、西班牙、意大利等歐洲國家都參與其間。即便如此，空客如今也不能說在大多數(shù)領(lǐng)域能夠趕超波音。甚至可以說，隨著A380即將停產(chǎn)，在與波音的體系之爭中，空客又一次落于下風(fēng)。

回看中國大飛機(jī)的發(fā)展之路。1980年代研發(fā)的運(yùn)10之所以最終沒能成功，一個重要的原因是這款飛機(jī)的市場前景不被看好。在1970年代上運(yùn)10項目的時候，最初是按照領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)的設(shè)計思路，不計單架次飛行成本而設(shè)計的。換言之，運(yùn)10只不過解決了中國有無國產(chǎn)大飛機(jī)的問題。當(dāng)然，這一點(diǎn)已經(jīng)非常不容易了，畢竟運(yùn)10飛上藍(lán)天的時候，世界上只有美、英、法、蘇聯(lián)能夠制造大飛機(jī)。運(yùn)10項目啟動的時間是1970年，只比空客成立晚了兩年。而運(yùn)10的下馬，很大程度上是因為1980年代國內(nèi)各大航空公司都表示不會訂購運(yùn)10。民航客機(jī)，本質(zhì)上是一種商品，如果沒有來自市場的青睞，也就失去了存在的價值。運(yùn)10的下馬，殊為可惜，卻有其歷史必然性。這一規(guī)律，即便是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商用的協(xié)和式飛機(jī)、A380，也不得不遵從。

范玉青用“極其困難”四個字來形容中國商飛在國際飛機(jī)制造巨頭間的處境。我們知道，國產(chǎn)汽車經(jīng)過那么長時間的發(fā)展，也沒能實(shí)現(xiàn)對進(jìn)口汽車的趕超。范玉青說：“一臺汽車，不超過一萬個零件。而飛機(jī)呢？單以ARJ21而論，就有幾十萬個零件。C919，更是有上百萬個零件。從設(shè)計到完工，將這些零件組裝成飛機(jī)，許多時候并不是設(shè)計者完全可以主導(dǎo)的。”即使在20世紀(jì)早期，中國也不乏優(yōu)秀的工程師或者說優(yōu)秀的工業(yè)設(shè)計師，然而，個體的優(yōu)秀設(shè)計師并不能主導(dǎo)一個工業(yè)項目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽機(jī)車。此款機(jī)車由中國工程師應(yīng)尚才設(shè)計，在設(shè)計過程中采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，成功地減輕了大功率蒸汽機(jī)車的動輪軸重問題，其設(shè)計思想和計算方法，已經(jīng)超過英國同行當(dāng)時的設(shè)計水平。然而，1930年代初的中國，根本沒有任何一家工廠能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)尚才的設(shè)計。應(yīng)尚才不得不遠(yuǎn)赴英國工廠監(jiān)督制造，并最終將這款機(jī)車運(yùn)回中國使用，直至1970年代才退役。

范玉青認(rèn)為，后來者如想擠進(jìn)市場，就必須找準(zhǔn)市場縫隙，賺自己可以賺的錢。“賣飛機(jī)不是賣衣服。成衣制造商可以通過低價進(jìn)行營銷，而飛機(jī)一定得打響自己的品牌。有了品牌才能贏得市場。而品牌效應(yīng)，一定是來自長時間的安全運(yùn)營。”范玉青說。

如今，由于中國民航市場，特別是國內(nèi)民航市場快速增長，使得國內(nèi)航空公司對于單通道飛機(jī)甚至雙通道飛機(jī)的需求持續(xù)增長。而中國的工業(yè)實(shí)力已經(jīng)比1980年代初有了長足進(jìn)步，C919目前的800多架訂單，就證明市場對這一項目青睞有加。對于中國商飛來說，目前最重要的是在確保ARJ21安全運(yùn)營的同時，穩(wěn)扎穩(wěn)打，推進(jìn)C919和CR929項目的研制工作。