中心城區邊緣區短距離出行的方式選擇與優化
——以溫州市廣化片區為例

龔迪嘉，胡秀琴

(浙江師范大學城鄉規劃系，浙江 金華 321004)

0 引言

優先發展公共交通(以下簡稱“公交優先”)、建設公交都市是中國大中城市應對高密度人居環境可持續發展的重要戰略。公共交通線路可分為干線、普線和支線3 個層次。相較于小汽車門到門出行的天然優勢，干線與普線公共交通僅能實現站到站服務。最后1 km 出行的品質是公共交通是否有競爭力的關鍵之一。僅大力投資建設干線、普線而忽視支線，會使公共交通建設事倍功半。

近幾年在一些經濟較發達的大城市，圍繞軌道交通車站與周邊居住、商業等用地的銜接，開通了一批社區公共汽車(以下簡稱“社區公交”)，屬于支線公共交通，基本采取固定線路運營模式。然而，大多數線路客流一般，運營虧損較嚴重，采用壓縮班次等方法減少運營成本并不奏效甚至適得其反，居民對首末班車時間、發車頻率、車站設置等方面亦提出不少質疑。服務短距離出行(包括銜接大中運量公共交通和社區內部生活出行，下同)的“黑車”屢禁不止，也從一個側面反映出社區公交運營效果欠佳。目前關于社區公交的研究較少，且以特定城市社區公交運營的實踐與思考[1-5]為主，其他類型還包括社區公交的運作模式與規劃策略[6-8]，社區公交運營完善中的公眾參與[9]等。關于不同類型社區公交對城市不同區位的適應性，以及與同樣旨在解決“最后1 km”的公共自行車、互聯網租賃自行車(以下簡稱“共享單車”)之間的關系，研究少有涉及。

隨著小汽車擁有率的不斷攀升，小汽車短距離出行比例過大的問題逐步凸顯。如2013年武漢市小汽車低于5 km 的出行占全部小汽車出行的37%[10]；北京市第四次綜合交通調查表明，小于5 km 的短距離小汽車出行占小汽車出行總量的40%以上，是哥本哈根的2 倍之多[11]。交通擁堵已從城市干路向社區內部道路蔓延，占用大量土地資源的同時惡化了出行環境。短距離出行的高品質公共交通服務缺失，亟須重視和彌補。

針對短距離出行，除出行距離有限且受體力影響的步行方式外，可選用的(準)公共交通方式有公共自行車、共享單車和社區公交，三者各有特點，適用于城市的不同片區。本文以大城市中心城區邊緣區為研究范圍，探討除步行外短距離出行交通方式的合理結構，并針對主體方式提出規劃、設計、運營與管理的優化策略。

1 研究范圍界定

本文所稱的大城市主要指中心城區常住人口在100～300 萬人的城市，以地級市為主，并將城市粗略劃分為中心城區核心區、中心城區邊緣區、郊區或城市新區3 類區域。中心城區核心區通常是城市商務、商業、文化、娛樂中心，擁有最高的公共交通線網密度和車站密度，公交優先的落實效果較佳，對小汽車交通有較嚴格和有效的交通需求管理。在該片區內，采用公共交通+步行的方式，不但能高效完成門到門的出行，還能為街道增添活力。郊區改造或城市新區建設則可實施TOD 模式，在主要交通走廊上運行大、中運量公共交通，并實施窄馬路、密路網的小街區開發方式，合理分配路權，完善步行與自行車出行環境，形成圍繞公共交通車站的高強度開發，同時對小汽車交通進行需求調控管理，從源頭上提升公共交通的競爭力。這方面已有較多的理論研究、政策文件[12-13]和規劃建設實踐(如天津中新生態城、昆明呈貢新城等)。

中國大城市以單中心結構為主，中心城區邊緣區分布著大量的老舊居住片區。由于舊有規劃對小汽車增長速率預計不足，普遍存在基本停車位供應不足的歷史遺留問題，小汽車占(人行、車行)道停放現象嚴重，整體出行環境較差。加上舊有規劃控制力度不足，區內道路不成系統的現象頻現。雖然表面上較符合窄路密網的特征，但路權分配明顯偏向機動車交通。盡端路較多，常規公共汽車難以進入而僅運行在主次干路上，服務水平遠低于中心城區核心區。部分城市已陷入“公共交通服務水平差、出行分擔率下降—小汽車使用增速快—規劃設計追求眼前利益—小汽車侵占道路稀缺資源—綠色交通方式出行環境惡化—公共交通出行分擔率下降”的惡性循環。

2 中心城區邊緣區短距離出行交通方式比選

短距離出行的(準)公共交通方式包括公共自行車、共享單車和社區公交，其中社區公交又可細分為固定線路運營的社區公交(以下簡稱“定線社巴”)和固定區域不固定線路運營的社區公交(以下簡稱“區域社巴”)，通過多視角比較有助于判斷適合于研究范圍的短距離出行交通方式的合理結構。

2.1 人群和氣候適應性

相比于公共自行車和共享單車，社區公交的年齡適應性更廣，且使用更簡便，在老齡化嚴重地區能更好地服務老年人的出行需求。12歲以下兒童被禁止使用共享單車，但若區域社巴能實現門到門服務，將有助于減少家長使用小汽車接送孩子上下學的概率。

自行車騎行者對氣候的敏感度高。在雨季較長、夏季炎熱或冬季寒冷的城市，騎行的吸引力下降。但社區公交有防護裝置，能較好地適應各種氣候條件。

2.2 土地資源占用

一條人行道至少應保證1.5 m 的有效通行寬度(即2 個不帶行李的行人相向而行)。若需在人行道上劃出非機動車停車帶，則寬度不應小于3 m。但中心城區邊緣區現狀50%以上人行道寬度小于3 m，設置非機動車停車帶在用地上難以保障，且會嚴重影響步行舒適性與安全性。相比而言，社區公交在運送居民至目的地時不誘發停車需求，對靜態空間的占用較少。同時，社區公交載客量大于小汽車，若能吸引一部分小汽車短距離出行者實現交通方式轉移，還能節省動態道路空間。

2.3 對街巷與盡端路的滲透程度

圖1 跟車調查采集的OD分布Fig.1 OD distribution collected by on-bus investigation

公共自行車、共享單車和小型社區公交(≤7座)能靈活進出街巷和盡端路，有效彌補常規公共汽車難以深入服務的缺陷。但它們對道路用地的占用情況可能存在差異，取決于道路兩側的用地性質。混合用地有助于實現公共自行車、共享單車進出流量的平衡，單一性質用地會導致特定時段的公共自行車和共享單車供需失衡、無處停放等問題。小型區域社巴可通過靈活調整線路走向和發車間隔避免該現象。

2.4 邊緣區內部OD分布規律

居住及生活配套設施是中心城區邊緣區的主要功能，針對溫州市廣化片區社區公交不同時段的跟車調查采集的216 對OD 數據(見圖1)表明，不同人群、不同目的的出行OD 分布呈現整體分散、局部集中的特征。工作日早高峰通勤和老年人就醫出行較集中，從居住區流向BRT 或常規公共汽車站、學校、醫院；工作日晚間或周末呈現居住區與社區購物中心之間的集中客流；其他時段客流分布較均勻，無特定規律。區域社巴和共享單車能較好地適應這樣的OD 分布規律。公共自行車可結合主要客流集散點適量布置，起補充作用。客流高峰期亦可開行適量班次的定線社巴，作為區域社巴的補充，滿足有規律的出行需求。

2.5 與公共交通系統的整合

短距離出行方式的公交化有助于形成分級更清晰、更合理的公共交通系統，使不同層級的制式服務不同出行距離的乘客。對于公共交通干線和普線而言，站距的增大有助于減少車內時耗，但前提是有高效的“最后1 km”交通方式與之銜接。從以乘客乘車時耗最小為目標函數的最佳站距模型①[14]來看，公共交通站距與出行始點到車站或車站到出行終點的移動速度成正相關關系。對邊緣區存量地區而言，由于自行車出行環境較差，平均騎行速度不超過10 km·h-1，而社區公交運送速度可達15 km·h-1以上，相同接駁時耗內可達范圍更大，有助于常規公共汽車和BRT增大站距，提升中長距離出行的服務效率和品質，有助于長距離小汽車出行向公共交通方式轉移。

在常規公共汽車站附近設置共享單車停車場地的空間有限，亂停亂放對候車環境和步行舒適度反而不利，而社區公交能直接停靠在常規公共汽車或BRT車站，實現同站臺換乘。若在票制票價上能與常規公共汽車、BRT整合，相比于共享單車，擁有更低的時耗和費用。但對于接駁BRT而言，若能在建設BRT系統時預留共享單車的停放場地，則能有效發揮共享單車在最后1 km 銜接上的輔助作用，緩解客流量較大時，社區公交無法一次性運離接駁乘客的劣勢。

2.6 運營時段限制

公共自行車和共享單車的優勢在于提供24 h 服務，社區公交則有運營時間的限制。在社區公交運營時段之外的夜間，老年人和兒童的出行概率較低，此時公共自行車和共享單車可為年輕人提供補充的短距離出行服務。

2.7 小結

中心城區邊緣區適宜形成以區域社巴為主體、共享單車為輔助、公共自行車和定線社巴為補充的短距離出行公共交通服務結構。對于共享單車而言，規劃的主要任務是結合重要客流集散點設計或預控停車空間、提升自行車交通出行環境，這對于存量地區而言難以短期實現，可結合城市更新(如拆遷重建)的機遇逐步完善。在存量地區還需控制共享單車企業投放車輛數，避免數量過多對步行交通環境舒適度造成負面影響。從近期來看，區域社巴能有效應對存量地區居民短距離出行的需求，需重點研究。

3 溫州市廣化片區社區公交運營調研與分析

3.1 短距離(準)公共交通服務概況

根據《溫州市城市總體規劃(2003—2020年)》 (2017年修訂)劃定的中心城區范圍，2017年人口接近300 萬人。2011年前，三輪車大規模集中在人流密集區，5 元起步便可穿梭大街小巷，提供近距離點對點服務，但其亂占道、亂停車、亂要價的現象非常普遍，嚴重影響道路通行能力且極易造成交通事故[4]。2012年，溫州市取締了短途非法營運車輛，并陸續開通社區公交滿足居民短距離出行的需求。截至2017年底，共開通23 條社區公交線路，其中14 條采用定線運營，9條采用區域運營。

本次調研選取較典型的廣化片區，通過實地考察、問卷調查②、訪談相結合的方法，分析社區公交運營效果及其與居民出行需求和期望的差距，并從設計、運營、管理一體化的視角提出優化方案，總結應用條件及推廣策略。

廣化片區位于溫州市中心城區西部，北臨望江西路(該道路上有BRT 線路)、南至104 國道、東接勤奮路、西抵翠微大道，總用地面積2.76 km2，以居住及配套商業、中小學、醫院等社區級公共服務設施為主，西南部為溫州黃龍商貿城(城市級專業市場)(見圖2)。該片區老舊小區多，60歲以上居民超過20%，且隨著年輕人外遷，老齡化趨勢愈發顯著。現狀道路網密度為13.61 km·km-2，其中支路及街巷道路網密度8.7 km·km-2。

廣化社區公交于2015年開通運營(見表1)，采用區域運營，乘客可在不影響道路安全的前提下隨時招手上車，并告知駕駛員自己期望的下車地點。駕駛員按乘客上車先后次序依次送達。現狀配車8 輛，日客流量約為900 人次·d-1。從乘客的出行目的看，購物、休閑娛樂和通勤通學為前3 位，分別占37.7%，25.1%和13.4%，其余為探親訪友、就醫、接送小孩等，出行目的較為多樣化。60歲以上老年人乘車頻率遠高于中青年人群。

圖2 廣化片區范圍及主要用地性質Fig.2 Scope and land use development of Guanghua district

表1 廣化社區公交基本情況Tab.1 Community bus in Guanghua District

圖3 廣化片區公共自行車租賃點分布及停車樁數Fig.3 Bike sharing system layout and number of parking piles in Guanghua District

圖4 社區公交乘客出行方式轉移比例Fig.4 Shift proportion of community bus passengers'travel modes

廣化片區內有19 個公共自行車租賃點，454 個停車樁。受用地需求限制，租賃點均設置在干路上，按150 m 服務半徑計算，覆蓋了整個片區面積的37.9%(見圖3)，顯然難以滿足所有居民的出行需求，且由于缺乏后期保養，騎車舒適度大打折扣。此外，片區內還有一定數量的共享單車。

3.2 居民對社區公交的認知及選擇原因

居民認為社區公交的功能更接近于人力三輪車和常規公共汽車。前者擁有深入街巷實現點對點服務、方便快捷的特點，而后者則屬于價格低廉、安全有保障的交通服務。結合訪談得知，居民期待的社區公交服務屬性正是結合兩者的優點，與政府開通社區公交的初衷較吻合。

社區公交的乘客主要由常規公共汽車、步行和自行車方式轉移而來，分別占41.3%，28.3%和10.9%(見圖4)，選擇社區公交的前三大原因分別是“車可送到目的地”“車小靈活、受擁堵影響小”和“等候時間短”。

廣化片區中BRT和常規公共汽車均運行于主、次干路。該片區支路長度占所有等級道路的64%(57.6%為非盡端路，6.4%為盡端路)(見圖5)，均為機非混行，路內停車率接近100%，自行車出行環境差。而社區公交因車型較小易深入支路服務，甚至在盡端路內不難調頭駛出，較好地實現了站到門的延伸服務。從運送速度上來看，社區公交與小汽車接近，加上機動車道擁堵時可借用劃線或硬隔離的非機動車道，出行時耗有保障，自然會吸引居民乘坐。

雖然社區公交無固定發車間隔，但實際調查中發現平均候車時間為4～5 min，低于常規公共汽車的平均發車間隔7 min。此外，廣化片區位于現狀所有途經常規公共汽車線路的中段，剩余載客能力較低，高峰期車內密度甚至高達6 人·m-2，乘車舒適度差。這導致常規公共汽車乘客不但要步行一段距離，而且無法實現一人一座。這也是常規公共汽車短途乘客轉移至社區公交的主要原因。

3.3 社區公交運營問題

3.3.1 服務水平欠佳

通過問卷調查社區公交乘客的步行到站、候車、離站步行和乘車時耗發現，前3項(即途外時耗)總和超過60%。雖然理論上社區公交可以走街串巷，但目前運營實踐中，乘客上下車地點中一端位于支路及街巷的比例不足5%。主要原因是廣化片區的小汽車擁有量遠大于基本停車位個數，停車位缺口高達1 142 個，因此在次干路和支路沿線的違章停車成為無奈之舉。原本僅8 m寬的車行道，路內停車占據2.5 m后，剩余5.5 m仍需雙向通行機動車和非機動車，行車秩序混亂，而這恰恰導致了社區公交難以順利進入支路及街巷。要提升社區公交服務水平，須在小汽車停放管理、路權重新分配等方面綜合施策。

3.3.2 服務能力與居民出行需求的差距

27～45歲和60歲以上的人群反映，7:00—9:00 和18:00—19:30 兩個時段內的社區公交班次較少，結合出行目的分析，前者以通勤出行(換乘BRT或常規公共汽車)為主，后者在早高峰以健身、買菜和接送小孩為主要目的，晚高峰則是購物回程為主。這些出行均為必要出行，由于社區公交乘車時耗較短，人們傾向于高估候車時間[15]，等車超過2～3 min 就會比較焦急，導致對班次的感知偏少。考慮高峰時段的客流需求較大，可在該時段增加社區公交班次。

同樣，27.7%的27～45歲人群和23.4%的61～70 歲人群反映社區公交的末班車偏早，相應的出行目的分別以晚間購物和接學生興趣班放學回家為主。其出行時段多在19:30以后，因社區公交停運而被迫選擇小汽車、出租汽車或常規公共汽車出行，導致出行成本較高或便捷度下降。他們希望延長末班車時間至20:30，以滿足晚間出行需求。

票價是出行方式選擇的重要考量因素之一。調查表明，20.8%的居民表示票價偏貴難以接受，77.6%基本能接受但希望降低票價。事實上，以服務短距離出行為主的社區公交實行3 元一票制顯然偏貴，且與常規公共汽車、BRT無換乘優惠或聯程票價不利于公共交通一體化的實施。如此定價的初衷是為減少運營虧損，但易陷入票價高而吸引不到客流導致虧損更嚴重的窘境。溫州市社區公交由公交集團運營，其產生的政策性虧損由政府根據年終的乘客滿意度測評酌情補貼。但從可持續發展的視角看，需創新思路，將社區公交在票制上與其他公共交通方式整合，在資金上從依賴補貼轉向“自我造血”，以高品質服務和實惠的價格吸引與錨固客流。

問卷中40.7%的居民認為社區公交運營范圍偏小。深入訪談發現，現狀運營范圍難以滿足居民乘坐社區公交銜接公共交通首末站的需求。片區西北部的三橋公交首末站、東南部的西站公交首末站均與片區相鄰，但未被劃入服務范圍。此外，104 國道以南的雙樂居住組團的居民日常購物休閑均以廣化片區內的公共服務設施為目的地，但因公路阻隔未被納入社區公交服務范圍，被迫選擇個體機動化方式出行。建議將上述片區納入運營范圍，以實現居民短距離出行主要目的地和社區公交運營范圍的耦合(見圖6)，提升短距離出行的社區公交分擔率。

3.3.3 運營模式的選擇意愿

圖5 廣化片區道路等級、公共汽車線路與車站分布Fig.5 Roadway classification,public transit routes and stations in Guanghua District

圖6 社區公交運營范圍調整Fig.6 Adjustment of the community bus operation scope

調研組分早高峰時段(7:00—9:00)、晚高峰時段(18:00—19:30)和其他時段分別對乘客關于線路運營、站點設置的意愿進行調查。結果表明，無論哪個時段，希望區域運營的乘客，其現狀途外各階段時耗均小于或接近于希望定線運營的乘客(見圖7)，說明該人群已體會到區域運營繞開堵點、送至門口的優勢。對比高峰和平峰時段發現，希望平峰區域運營和定線運營的乘客，其現狀步行到站和候車時耗比高峰時段差值更大，原因是平峰時段的出行規律性弱于高峰時段，更易突顯區域運營靈活的效果。

結合訪談得知，居民對社區公交的核心訴求是方便上車、盡快到達。因此公交集團應針對居民在不同時段的出行需求，制定精細化、差異化的運營模式。針對早晚高峰的規律性出行，可在區域運營的基礎上，增加定線運營作為補充。

圖7 乘客對社區公交運營模式的意愿及現狀途外時耗Fig.7 Passengers'preference on the operation mode of community bus and their time consumption outside the bus

3.4 小汽車短途出行者方式轉移的潛在可能性

針對片區內短途出行時未乘坐社區公交居民的調查結果表明，14.2%的居民選擇小汽車出行，其中約2/3 的選擇原因是行駛和停車均方便(包括違章停車)。小汽車用于短距離出行既不省時間又浪費道路資源，還引起空氣污染。之所以短距離出行中小汽車比例較高，重要原因之一在于缺乏停車管理，不但沿路免費停車，而且對于違章停車缺乏處罰力度。

從基于綜合成本的社區公交和小汽車的競爭力判別模型[16]可知，均衡點

式中：L0為社區公交與小汽車出行綜合成本相等時的出行距離/km；α為小汽車和社區公交運送速度之比；ΔC為小汽車出行費用(如停車費、燃油費等)與社區公交票價的差值/元；ΔT為社區公交車外時間與小汽車車外時間的差值/min；PT為個人時間價值/(元·min-1)；V公為社區公交的運送速度/(km·h-1)。當L0增大時，社區公交相對于小汽車競爭力增大，可通過增大V公、減小α、減小ΔT或者增加ΔC的方式實現，其中增大V公和減小α均可通過社區公交向街巷深度延伸、更接近居民出行的起訖點完成，減小ΔT可通過“互聯網+”手段讓供需更快匹配，增加ΔC則可通過提高小汽車停車收費和降低社區公交票價實現。

對小汽車使用者的問卷調查印證了上述模型的適用性，當被問及什么情況下愿意將短距離出行方式轉移至社區公交，“下車地點離目的地小于150 m”“候車時間小于5 min”“通過手機知道社區公交的位置”“票價降至2元及以下”占據答案前4位，這是提升社區公交競爭力的重要突破口。

4 優化方案

4.1 基于公共經濟學理論的社區公交服務體系優化框架

公共經濟學理論根據效用的可分割性、消費的獨占性和收益的排他性，將社會產品分為公共物品、準公共物品和私人物品[17]。路內停車位通常被曲解為應由政府提供的公共物品，但實質上，路內停車位擁有效用的部分可分割性(產品可分割使用)、消費的部分獨占性以及收益的部分排他性，屬于準公共物品，應由政府和市場共同分擔。

廣化片區應引入專業停車管理企業，負責停車位使用權的分時租賃或拍賣，對合法的路內停車進行收費與管理，部分資金收入作為企業合理利潤，其余由政府回收并反饋于片區居民。

政府在堅持公交優先的基礎上，重新分配片區內部路權，并明確劃定合法路內停車空間，確定使用權主體，以達到小汽車有序停放、社區公交容易進出的目標。對于存量地區基本停車位先天不足的歷史遺留問題，可依托舊區改造，建設停車樓(允許適當超額配建停車位)或與商業、商務樓錯時共享車位。

公交集團應盡快制定獎懲制度，對駕駛員是否將社區公交駛入街巷進行管理，在小汽車有序停放的前提下，確保乘客可在家門口的街巷上車。同時，應及時跟蹤調研居民的出行需求，對不同時段的運營模式進行精細化、多元化設計。

通過以上各運營與管理主體的綜合施策，努力將小汽車亂停亂放引發的惡性循環，轉變為小汽車有序停放與社區公交出行分擔率及滿意度上升的良性循環(見圖8)。

4.2 路權再分配

主干路和交通功能較強的次干路取消路內停車位，其他道路在路權重新分配后，適當設置分時段的路內停車位，共有4 種典型道路橫斷面形式(見圖9)。

路權再分配后，通行能力未降低的道路，停車位全天開放，并拍賣特定時段(19:00—次日7:00)的使用權，其余時間按小時收費。路內停車費應高于路外停車費，暫定為10 元·h-1。路權再分配后通行能力有所降低的道路，僅拍賣特定時段(19:00—次日7:00)的使用權，其余時間仍作為車行道使用。在劃定停車位以外或非規定時段內的路內停車視作違章停車，由停車管理企業協同交通執法部門監督并處以罰款。

4.3 運營模式優化

根據居民實際出行需求，將三橋公交首末站、西站公交首末站和雙樂居住組團板塊納入廣化社區公交的運營范圍。該片區所需車輛數

式中：W為所需社區公交車輛數/輛；M日雙向為日雙向客運周轉量/次；m為座位數/個，取6 個；η為滿載率，取85%；V營為運營速度/(km·h-1)，取20 km·h-1；h為運營時間/h；P為運營范圍內總人口/人，為63 294人；α為出行率，取60%；β為短距離出行中社區公交的全方式分擔率，取12%；L乘為平均乘距/(km·人次-1)，取1.8 km。算得該片區未來共需12輛社區公交。

圖8 社區公交服務對比Fig.8 Comparison on community bus service

圖9 道路橫斷面形式優化Fig.9 Optimization of roadway cross-section

根據居民不同時段的客流特征，按照工作日平峰、工作日早高峰、工作日晚高峰和節假日全天，分別進行定線和區域運營模式匹配(見圖10)。現狀上車方式很大程度上基于偶遇社區公交，效率較低，建議在主要客流集散點，如小區主要出入口、學校、菜市場、醫院、購物中心等，設置揚招站，共計21 處(見圖11)，通過與出行生成點的匹配，將居民平均步行到站時耗降低至約2 min。居民需乘坐社區公交時，按下揚招站車牌上的按鈕，液晶顯示板亮燈顯示候車人數(每按一次表示有1位乘客等候社區公交)，同時公交集團的管理后臺會根據候車人數，通過云計算將該乘車需求指令發送給當時距離揚招站最近且擁有剩余載客能力的車輛，使之可在最短時間內到站接走乘客。未來將研發推出類似于滴滴打車的“社區公交約車APP”，實現客流與車輛的快速匹配與應答，將候車時耗壓縮至3 min 以內，將途外時耗所占比例降至45%以下，提升社區公交出行的體驗(見表2)。

對于一些可能產生瞬間高客流的地點，如中學校門附近、BRT車站，盡可能在存量用地中劃出一定面積的共享單車停放區，以緩解社區公交短時間運能不足的問題。天氣欠佳時，則應設法增加社區公交數量(如調用備用車輛)，提供更高頻率的社區公交服務，最大限度減少短距離出行轉向小汽車的可能性。

圖10 不同時段運營模式與約車模式的設計Fig.10 Design of operation and appointment mode in different time period

圖11 特定時段固定線路、揚招站布局設計Fig.11 Design of a fixed route in a specific time period and beckoning stations layout

表2 優化前后社區公交出行時耗對比Tab.2 Travel time consumption by community bus before and after improvement

4.4 票制票價設置

社區公交的票制票價應與公交干線、普線一體化設計。溫州市常規公共汽車基準票價為2元，65歲以上居民使用愛心卡可免費乘坐，其他居民使用公交卡，在基準票價上享受9 折優惠。建議社區公交的基準票價設定為1 元，其他優惠政策與常規公共汽車一致。在社區公交與常規公共汽車、BRT之間換乘可享受第二程5 折優惠。若短距離往返出行均乘坐社區公交，前后間隔在90 min內，回程可享受5折優惠，即0.5元(見圖12)。

4.5 停車受益區制度設計

停車受益區是一種管理路內停車的有效方式，通過將路內停車區域的價值貨幣化，為公共服務籌措資金[18]，目前已在加利福尼亞州、奧斯汀、休斯敦、北京等城市成功實施。通過將廣化片區打造成停車受益區，劃定合法停車位后，將其出租或拍賣所得收益，扣除經營成本與合理利潤后，剩余資金交由政府相關職能部門作為社區公共交通專項資金，用于公交集團運營社區公交和投資基礎設施以提升服務品質。這種“自我造血”機制不但可使公交集團大幅降低票價，還能減少給予公共交通政策性補貼給政府造成的壓力。

路權重新分配后，廣化片區可新增500個合法路內停車位，按月拍賣，起拍價格定為 600 元·個-1·月-1，年收入最低為 360 萬元。采用競標方法成立停車管理公司，雇傭車位管理員10人(每人管理50個車位，前期實行人工收費，并逐步改為咪表收費以節省人工成本和規范停車管理)，按3 000 元·月-1付給薪酬，共計36 萬元·a-1。停車管理公司可獲得經營成本與合理利潤(假設利潤率為40%)最低為144 萬元·a-1，其余部分則上交政府職能部門作為社區公共交通專項資金。停車管理公司所獲得的144 萬元，在繳納稅收后，剩余部分用于停車位管理員的薪酬發放和企業發展備用基金(如用于后期咪表收費系統建設)(見圖13)。

圖12 票制票價設置Fig.12 Fare system and price setting

圖13 基于停車受益區制度的資金分配Fig.13 Capital allocation based on the system of parking benefit districts

提質后的社區公交平均客流按150 人次·輛-1·d-1計算。因客流需求增加，運營車輛需增至12輛。當票價降至1元·人-1時，票款收入可達65.7 萬元·a-1。車輛成本5 萬元·輛-1，按生命周期8年、維護費用0.5 萬元·輛-1·a-1、電費1.84萬元·輛-1·a-1、職工人數18人計算，同時按現狀公交集團的薪酬制度，工資總額86.4萬元·a-1，獎金總額18萬元·a-1，故社區公交所有的車輛和人員總投入為139.98 萬元·a-1。除票款收入外需補貼74.28萬元·a-1。考慮未預見的補貼項目，政府在社區公共交通專項資金中拿出100萬元·a-1投入公交集團運營社區公交，剩余的116 萬元·a-1可用于社區公交提質改造的各項工程(如揚招站建設、約車APP 的研發與建設、步行環境優化等)與儲備資金(未來可用于適時建設停車樓或超額配建公共建筑停車設施)。

5 結語

以居住和配套公共設施為主導功能的大城市中心城區邊緣區，人口密度高、老齡化水平高、道路網密度較高、小汽車基本停車位嚴重不足，適宜形成以區域社巴為主體、共享單車為輔助、公共自行車和定線社巴為補充的短距離公共交通出行結構。若該片區同時滿足常規公共汽車線路較少且基本是中途站、剩余載客能力低，或常規公共汽車服務品質差而誘發短距離出行依賴小汽車，或因場地不足(如人行道狹窄)原因，共享單車停車區難以全面布設，或盡端路比例高且存量建筑不宜拆遷暫時難以打通，則更適合形成上述出行結構。

要提升社區公交的服務品質，不但需要充分了解居民的出行目的、出行時段等基本出行特征，還應深入分析短距離出行的心理，從而劃定合理的社區公交服務范圍，確定與需求相匹配的配車數量、首末班車時間、運營模式、票制票價等。公交優先不僅包括對公共交通的扶持，還應包括對小汽車的管控，故應將社區公交服務與小汽車停車管理聯動，在明確路內停車位是準公共產品的基礎上，通過停車受益區制度設計，厘清政府職能部門、停車管理公司、公交集團之間的責任和資金分配環節的關系，通過路權重新分配和嚴格的停車管理，在解決資金流轉問題的基礎上，將小汽車亂停亂放引發的惡性循環發展困境逐步轉化為停車有序、綠色交通主導短距離出行的良性發展模式。

當然，社區公交并非萬能，共享單車的便捷性和24 h全天候服務的優勢同樣不可忽視。雖然因用地限制難以大面積鋪開，但仍可作為公共建筑瞬間客流疏散和接駁BRT的有效補充。應在用地約束小的地點盡早設置共享單車停放區，以更好地為適宜騎車的人群提供個性化服務。

注釋：

Notes:

①最佳站距指使乘行時間最短的站距，利用d(2t步+t車)/dl站=0 ，可求得l站=(V步L乘t上下/30)1/2。式中：t步為步行到離站時間/min；t車為乘車時間/min；l站為公共汽車站的平均距離/km；V步為步行速度/(km·h-1)；L乘為平均乘距/km；t上下為車輛在站上下乘客的時間/min。

②本調查分別針對社區公交乘客和廣化片區內未乘坐過社區公交的居民發放問卷。前者旨在了解其出行目的、乘車頻率、選擇社區公交的原因以及遇到的問題等，回收有效問卷201份。后者旨在了解其未選擇乘坐社區公交的原因及方式轉移的可能性，回收有效問卷134份。