談船舶灰水的管控

蘇 杰 連 杰 蔡新華

作為重要的交通運輸工具，船舶在世界經濟發展中起了非常重要的作用。在船舶運營過程中，動力運轉、船上人員生活等會產生大量水污染物，若不進行污染防治，將對水環境造成嚴重危害。從前，談及船舶污染物，人們一般關注的是船舶油污水、船舶生活污水、船舶垃圾等，國內法規、國際公約也對上述污染物的控制做了大量規定。如今隨著水污染防治力度的加強，船舶對“灰水”的管控也逐漸得到重視。

本文從船舶“灰水”的定義出發，分析其危害及目前管理存在的問題，提出監管建議，供同行參考。

一、船舶灰水的定義及對黑水處理的影響

1.船舶灰水的定義

2006年10月，MEPC第55次會議通過MEPC.159（55）決議，發布《經修訂的實施生活污水處理裝置排出物標準和性能試驗指南》。在這個修正案中，首次引入了灰水的概念，定義灰水包括洗碟水、淋浴水、洗衣水、洗澡水以及洗臉水，提出若將灰水并入黑水收集系統，則應滿足黑水同等的排放標準，但并未強制要求處理灰水。

2018年1月，我國環境保護部發布了《船舶水污染防治技術政策》，其中有“生活污水是指船舶上主要由人員生活產生的污水，分為黑水和灰水兩類”，將船舶灰水納入了船舶生活污水的范疇。

2.船舶灰水對船舶黑水處理的影響

（1）灰水的性質影響污水處理

船舶灰水的物理、化學性質因不同國家生活習慣不同會有較大差異，比如由于飲食習慣，國內船員任職的船舶廚房灰水含油脂高，食品廢料多。此類灰水中會存有較多的油、陰離子表面活性劑（LAS）。此類污染物會強烈抑制生物降解及絮凝過程，降低微生物降解效率。如未經處理的船舶灰水直接與黑水混合進入污水處理裝置，將對其處理效能產生較大的負面影響。

（2）灰水的水量在污水問題中占比提高

隨著《海事勞工公約》等公約的實施，船舶生活條件有了較大改善，船舶生活用水負荷逐步提高，灰水的產生量占生活污水總量的70%～75%，且由于船舶工作的特殊性，船舶三餐及交接班時段為每天的用水高峰，因此，每天不同時段灰水產生的量也不同。

灰水水量也與季節變化有關，如夏季船員可能一天洗澡一次或多次，洗衣次數也較頻繁，而冬季則會相應減少。據調查，人均一次洗浴用水量就達到0.3～0.5立方米。

二、船舶運營中灰水處理現狀

1.國內外法規要求方面

目前船舶生活污水適用的國際規范為MEPC.227（64）決議《2012年實施生活污水處理裝置排出物標準和性能試驗指南》，它取代了MEPC.159（55）決議。這次修訂增加了對生活污水中污染物總量控制要求和客輪在特定區域對氮和磷的排放要求。

國內法規方面，2018年1月我國環境保護部和國家質量監督與檢驗總局發布了《船舶水污染物排放控制標準》（GB 3552—2018），擴大了船舶水污染物的控制范圍，提高了控制要求。生活污水的控制方面，海船與國際規范一致；內河船舶排放生活污水的要求自2021年1月1日起在指標數量和排放限值上均高于MEPC.227（64）。在飲用水水源保護區等不得排放生活污水的水域內，船舶應采取措施，防止生活污水進入環境水體。

2.船舶灰水的實際處理

雖然目前國際公約對灰水沒有強制處理要求，但船方為加強生活污水的控制，一般將灰水管系通過三通閥在最近陸地12海里外排至舷外，最近陸地12海里內同黑水一起通過生活污水處理裝置處理后再排至舷外。在部分特殊區域，船舶會將黑水與灰水一起儲存至holding tank，做到生活污水的零排放。

內河船舶為了滿足船舶檢驗中“內河船舶防止生活污水污染證書”中的相關要求，大部分加裝了生活污水處理裝置，但由于內河船員操作能力受限，此類設備使用情況多數不甚理想。

三、船舶運營中灰水處理常見問題

1.并非所有的生活污水處理裝置都可以處理灰水

由于各類生活污水處理裝置的原理各不相同，在設計和型式試驗階段，為使生活污水處理裝置達到相關決議要求，排出物滿足排放標準，廠家往往限定一些合理的條件，不同型式、廠家的生活污水處理裝置限定條件一般不同。如CCS簽發的船用產品證書編號為DB18P00069的由Taiko Kikai生產的一款生活污水處理裝置，其船用產品證書中的標注為“該生活污水處理裝置不適用于灰水處理”。

2.生活污水處理裝置處理能力與實際處理量不符

生活污水處理裝置的處理能力（液力負荷）是裝置的重要指標之一，也是設計與型式認可的重點[1]。不同的生活污水處理裝置需根據預定人數進行設計，圖1為源自CCS船用產品目錄中的一款生活污水處理裝置的技術參數，其不同型號產品對應使用人數有明確要求。經換算，其每款產品設計人均生活污水處理量為70升/天，這也與國際公約、國內航行海船法定檢驗技術規則的規定“當無法提供其他明確證明文件時，可參照下述計算方法：（1）當船舶從出發港至港口當局所規定的排放地點的航行時間超過24小時時，每人每晝夜按70升計算”相符。如有過量“灰水”注入此類生活污水處理裝置，則會影響生活污水處理流程，使排出物達不到公約處理要求。

3.港口、碼頭生活污水接收能力有限

雖然《中華人民共和國水污染防治法》等法律要求，統籌規劃建設船舶污染物、廢棄物的接收、轉運和處置設施，宜與其他市政設施銜接，集約高效運行，但船舶生活污水處理的水上與岸上環節仍未有效打通。以上海港為例，2018年度僅有17 815立方米的生活污水被岸上接收并處理，這一數據與上海港整體船舶運營情況嚴重不匹配。

四、海事監管建議

（1）現場監管中，海事執法人員加強對運營中大型船舶生活污水處理裝置的產品合格證書、型式認可證書、船舶生活污水管系的核查，重點關注其產品合格證書、型式認可證書中限定條件，確保生活污水的處理程序符合相關證書要求；對不符合要求的生活污水處理方式，應要求船方立即采取有效的臨時措施，并申請船級社確認，確保排入物滿足型式認可證書的限定條件。

（2）船級社在船舶設計、審圖、建造、運營檢驗中，對船舶生活污水處理裝置的使用限定條件予以重視，杜絕生活污水處理裝置安裝與型式要求不符的缺陷，讓生活污水系統發揮應有的作用。

圖1 CCS產品目錄中一款生活污水處理裝置的技術參數

（3）加強生活污水的岸上處理。根據我國船舶水污染物接收和處理設施現狀，現階段船舶水污染物處理仍需采取船岸并用的策略。應加強與陸地環保部門的溝通，增加岸上接收船舶生活污水硬件設施，為船舶尤其是內河船舶生活污水的岸上處置創造便利條件，打通船舶生活污水處理水上、岸上環節。通過嚴格內河船舶、客運船舶排放要求，推動此類船舶生活污水到岸上處理的逐步過渡。

（4）船舶生活污水排放標準的提高會促進船舶防污染技術的進步，我國應通過對船舶生活污水排放的嚴格要求，鼓勵船舶生活污水生產企業研發水污染防治新技術，如高效膜生物反應器（EMBR）、黑水和灰水一體化處理技術等[2]。我國也能通過此類技術的提高，積極參與國際海事組織相關政策的制定，從國際公約的跟進者逐步變成相關決議的制定者。

（5）貫徹落實“全面控制污染物排放”的精神，不斷加強對船舶灰水控制的探討，如2018年國內航行船舶法定技術檢驗規范（征求意見稿）中增加了“1.7.2產生于廚房的灰水在排放前、在注入集污艙前或者在通過生活污水處理裝置處理前，應流經油脂分離器進行油脂分離”。主管機關可以通過進一步明確國內船舶處理灰水方面的相關規范，為設備供應商研發符合技術發展要求的相關設備提供法規依據，從而促進國內船舶灰水處置技術的進步。