高鐵對旅游產業集聚和擴散的影響
——以京津冀為例

鄔 雪,張 紅

(陜西師范大學 地理科學與旅游學院,陜西 西安 710119)

1 引言

截至2017年,我國已經建成的高速鐵路里程達到2.5萬km,穩居世界的首位,惠及180余個地級市。高鐵以其高效、便捷、安全等優勢迅速成為人們外出旅游的重要交通工具，高鐵建設對旅游發展的影響受到關注[1]。現有研究主要關注高鐵為旅游產業帶來的經濟結果[1,2],而鮮有學者從旅游產業集聚與擴散的角度研究高鐵對旅游業發展的影響。產業集聚是指同一產業在某個特定地理區域內高度集中,產業資本要素在空間范圍內不斷匯聚,以實現集聚效益的過程和現象[3,4]。產業擴散與產業集聚相反,是源自于產業在地理空間上的部分或整體遷移(即產業轉移)或各地區產業發展不平衡的結果[5]。交通方式的改善能有效地降低運輸成本、縮短旅行時間,促進旅游業中人流、資金流、物流、信息流的集聚或擴散[6]。作為世界交通革命的一個重要里程碑,高鐵的開通和運營對區域旅游業發展和旅游要素集聚格局產生了極其深遠的影響。鑒于此,本研究主要從產業效果[7]這一方面來考察高鐵對旅游產業集聚和擴散的影響，具體包括：高鐵是否對旅游產業集聚產生影響？如果該問題成立,那么高鐵的發展是促進產業集聚還是導致產業擴散？這種影響是否在時間和空間上表現出差異,這種差異具有什么樣的特征？

由于旅游資源具有不可遷移性,旅游者必須親自抵達旅游目的地才能發現旅游資源的價值，因此旅游目的地的可進入性至關重要,旅游交通發展水平是影響旅游產業集聚的重要因素[8]。以往該領域的研究大多把交通作為一個整體概念來研究其對旅游產業集聚的作用,很少將其進行種類細分,研究某一種交通方式發展的影響。鑒于高鐵在交通發展史上的特殊地位及其對旅游發展所產生的顯著作用,專門研究高鐵對旅游產業集聚的影響對正確認識高鐵效應和制定適合區域需求的旅游產業發展政策具有重要的理論價值和實踐意義。

2 文獻回顧

通過對既有研究整理發現,國內外學者對于高鐵與旅游的研究內容主要集中在旅游者行為、旅游交通、旅游空間結構、旅游產業發展等4個方面。即:①高鐵帶來的“時空壓縮”效應,使旅游者在相同的時間內可以獲得更大的出游半徑,從而影響旅游者的目的地選擇、出行目的和出行時間等行為[9-14]。選擇高鐵出游的旅游者表現出一定的行為規律,出游半徑集中在1—4小時車程距離范圍內,出游行程集中在2—7天時間范圍內,出游目的以休閑度假和觀光游覽為主,出游方式以個人和家庭自助游為主[15]。②高鐵縮短了旅游客源地與旅游目的地之間的時間距離,且以其便捷、舒適、多站點等優勢與其他旅游交通形成激烈的競爭,沖擊著原有的旅游交通運輸市場[16-19]。丁金學等通過構建高鐵和航空運輸市場的分擔模型,研究發現692km是航空和高鐵運輸的分界點,500—900km是高鐵與航空的博弈距離[20]。英國歐洲之星高鐵開通后,迫使各大航空公司取消倫敦至巴黎和布魯塞爾的大部分航線[21]。③由于各個旅游目的地的旅游發展潛力不同,高鐵效應表現出的區域差異,加劇了各個旅游目的地之間的競爭,從而形成新的區域旅游格局[22-26]。從全國層面來看,城市旅游場強在高鐵線形成高值走廊,并且呈現以高鐵軸線為中心向外圍遞減的空間格局[27]。從單條高鐵線路來看,哈大高鐵使東北各地到區域內各旅游景點的通勤時間縮短了2.5h左右,填補了東北“一日游”的空白,擴展了“兩日游”通勤圈的范圍,形成以高鐵為軸,以中心城市為核心,以“一日游、兩日游和七日游”為主要形式,向高鐵兩側和中心城市周邊一次擴散的圈層+軸帶狀區域旅游空間形態[28]。④高鐵對旅游產業發展的影響主要體現在旅游經濟增長、旅游經濟聯系和區域旅游一體化等方面[29-33]。高鐵為旅游業發展帶來新的機遇,能夠促進沿線區域旅游收入增長[34]和旅游人數增加[35],顯著提高區域內的旅游經濟聯系,縮小旅游經濟聯系在空間上的差異,有利于區域一體化發展[36]。

運輸成本是影響經濟活動空間集聚的關鍵要素,高鐵發展會降低旅游業的交易成本,推動集聚和擴散作用的互動變化,改變旅游業的空間格局和增長方式[37]。直接針對高鐵對旅游產業集聚與擴散影響的研究還比較少。黃愛蓮以新經濟地理模型作為理論基礎探討了交通與旅游的關系,研究發現高鐵會降低交通成本并改善區域可進入條件,使旅游企業在交通廊道形成集聚與擴散效應[38];馬森通過對西班牙巴塞羅那至法國佩皮尼昂高鐵線路的研究發現,高鐵開通后旅游發展潛力小的旅游區會被過濾掉,形成“過濾效應”,并且加劇客流向旅游發展潛力更大的旅游區聚集[39];汪德根、陳田等以京滬高鐵為例,探討了區域旅游流空間結構的高鐵效應及特征,認為高鐵會強化節點城市旅游流的集聚作用,然后向邊緣旅游地擴散,呈現為“集聚—擴散”模式[40]。

綜上所述,就高鐵與旅游產業集聚和擴散的相關研究而言,主要是定性研究,但僅停留在對集聚或擴散現象的描述層面,缺少通過定量研究得出的客觀結論。此外,主要以某一條高鐵線路作為研究對象,然而隨著我國“四縱四橫”高鐵網的建成,有必要研究區域內高鐵網絡對旅游發展的影響。從時間上來看,相關研究主要關注高鐵對旅游發展的總體影響,沒有進一步探討高鐵效應的年度變化及其趨勢。基于此,本文通過構建一般化的多期DID(Difference In Differences)模型,從產業效應方面定量研究了京津冀高鐵網絡對旅游產業集聚的作用效果以及高鐵效應隨年度變化的特征。

3 研究設計

3.1 數據來源

考慮到數據可得性和一致性,本文收集到2006—2016年京津冀12個地級及以上城市(滄州剔除)的面板數據,運用Stata14.0軟件對數據進行分析。其中,社會經濟數據和旅游數據主要來源于各個城市的統計年鑒和《國民經濟和社會發展統計公報》,景區數據主要來源于國家旅游局公布的《全國A級景點名錄》和各市旅游局官網,與鐵路有關的數據均來源于每年出版的《全國鐵路旅客時刻表》。根據《高速鐵路設計規范》(TB10621-2014),本文實證研究中的高速鐵路系統包括G字頭(高速列車)、D字頭(動車組)和C字頭(城際列車)三種運營鐵路客車。

3.2 模型設定

基本模型:DID模型最早要追溯到20世紀70年代,是Ashenfelter、Card在研究CETA項目對學員的收入影響時提出來的,之后DID模型在項目和政策效果評估中得到廣泛應用[41,42]。該模型將研究對象分為處理組和控制組,兩組在項目實施前后的差異即為政策效果[43]。本文將開通高鐵看作一次自然實驗,將2006年未開通而2016年已開通高鐵的城市稱為“處理組”,將直至2016年仍未開通高鐵的城市稱為“控制組”。根據上述思想,本文構建的DID模型為:

Yit=β0+β1HSRit+β3Xit+γit+μit+εit

(1)

式中,下標i和t分別表示地區和年度;被解釋變量Y是衡量旅游產業集聚程度的變量,具體指國內旅游收入區位商和國內旅游人數區位商[44];HSRit為城市i在時期t是否開通高鐵的虛擬變量,高鐵開通之前HSRit=0,之后HSRit=1;HSRTit為高鐵開通的第T年的虛擬變量;T的取值為1,2,3,…,9,10,T=1表示開通當年;HSRTit在高鐵開通第T年取1,其他年份取0;Xit為其他控制變量,包括城市可達性、旅游交通發展水平、旅游資源稟賦、旅游服務接待水平、城市公共服務水平、經濟發展水平和對外開放程度等;γt為時間固定效應;μi為各地級市的個體固定效應;εit為隨機擾動項;系數β1為本文關注的雙重差分估計量,衡量的是高鐵開通對城市旅游產業集聚的凈影響,即高鐵效應。如果系數β1顯著為正,說明開通高鐵確實促進區域內旅游產業集聚;反之,則說明高鐵能促進區域內旅游產業擴散。

數據描述與變量說明:本文運用區位商方法測評了區域內旅游產業的集聚程度,計算公式為:

(2)

式中,Qi為城市i在t年的旅游區位商;ei為城市i在t年的旅游產業的相關指標(旅游收入、旅游人數);Ei為城市i在t年高層次同類產業的相關指標(國民生產總值、社會人口)。變量定義見表1。

表1 變量定義及描述性統計

4 結果及分析

為了進一步研究高鐵效應的區域差異,本文除了在整體(京津冀)層面上進行分析,還以北京和天津兩個城市作為中心點,將整個研究區域劃分為中心地區、外圍地區和邊緣地區三個部分;然后依次使用旅游收入區位商、旅游人數區位商作為因變量,分析高鐵發展對旅游產業效果空間集聚的影響。在實證分析中,首先對面板數據進行豪斯曼檢驗,結果顯示拒絕原假設,表示使用固定效應模型更合理。

4.1 高鐵對旅游收入集聚的影響

以旅游收入區位商作為因變量,衡量高鐵的發展對區域內旅游收入空間集聚程度的影響,模型估計結果見表2。表2中模型(1)、模型(3)、模型(5)和模型(7)表示不考慮各年份的效應,只考慮城市是否開通高鐵這一變量對旅游收入集聚的影響。模型(1)中,HSR的系數為-0.17,且在1%的水平下顯著。這表明,從京津冀整體的層面來看,開通高鐵會使區域內城市的旅游收入區位商降低0.17。模型(3)、模型(5)、模型(7)中變量HSR系數分別為-0.07、-0.19和-0.10,表明就旅游收入區位商而言,開通高鐵會導致中心地區、外圍地區、邊緣地區旅游產業在一定程度上的擴散。從區域差異來看,高鐵對外圍地區旅游產業的擴散效應要遠大于中心地區和邊緣地區。表2中模型(2)、模型(4)、模型(6)和模型(8)考察的是高鐵開通后每年所產生的效應。從京津冀整體的層面來看,HSR1的系數為-0.07,但在統計意義上并不顯著。可能的原因是:雖然2007年(高鐵開通第一年)京津冀地區已經開通高鐵,但當時的高鐵全部是運行速度處于200—250km/h的D字頭動車組,且開通城市數量較少,所以高鐵對旅游產業帶來的影響還未真正發揮出來。高鐵開通后的2—10年,高鐵對京津冀的旅游發展起到顯著擴散作用,這種作用隨時間呈現先增大后變小的趨勢。模型(4)中HSR1-HSR10的系數均為負,即高鐵開通后的每一年,對京津冀的中心地區旅游產業集聚產生反向作用,能促進產業擴散,且這種擴散作用明顯強于對京津冀的整體區域的作用。從變化趨勢來看,與整體的變化趨勢略有不同,高鐵對中心地區產生的擴散效應隨著時間持續增強。模型(6)表明高鐵對京津冀外圍地區的作用效果與前述類似,但結果并不太顯著。模型(8)中,HSR1-HSR10的系數呈現由負變為正的趨勢,意味著在高鐵開通后的前六年,高鐵產生的都是擴散效應,但從第七年開始,高鐵對邊緣地區城市旅游產業發展產生集聚作用,旅游產業由中心地區和外圍地區向邊緣地區擴散,且第九年和第十年的系數在1%的水平下顯著。

4.2 高鐵對旅游人數集聚的影響

以旅游人數區位商作為因變量,衡量高鐵的發展對區域內客流在空間上集聚的影響,模型估計結果見表3。表(3)中模型(1)、模型(3)、模型(5)和模型(7)是不考慮年份的效應,只考慮是否開通高鐵對城市旅游客流集聚的影響。觀察這4個模型發現,高鐵開通的變量HSR的系數分別為-0.07、-0.08、-0.05和-0.06。從京津冀的整體層面來看,開通高鐵可使一個城市的旅游人數區位商降低0.07,意味著開通高鐵對城市旅游客流集聚具有顯著的反向作用。分地區來看,高鐵對中心地區旅游人數區位商的反向作用最大,可能的原因是中心地區是以北京、天津為主的旅游大城市,本身的旅游業發展水平較高,旅游人數眾多。開通高鐵之后,高鐵產生的“時空壓縮”效應把北京和天津與其他城市緊密聯系在一起,促使中心地區的旅游者向周邊地區擴散,使區域內旅游發展趨于均衡。

表2 高鐵對旅游收入集聚程度的影響

注：括號內為檢驗統計量所對應的P值,***、**、*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著。HSR(1=開通高鐵)、HSR1(1=高鐵開通后第1年)、HSR2(高鐵開通后第2年),以此類推。限于篇幅,表中未列出控制變量指標,表3同。

表3 高鐵對旅游人數集聚程度的影響

表(3)中，模型(2)、模型(4)、模型(6)和模型(8)是考察年份效應后的估計結果。高鐵開通第一年,影響效果不顯著,原因與上述一致。就整體區域而言,HSR2-HSR10的系數為負,且全部在1%的水平下顯著。即從高鐵開通第二年開始,高鐵對京津冀的城市旅游客流集聚起反向作用,促進城市旅游者向周邊地區擴散。這種擴散作用隨著時間先增大后減小,與旅游收入區位商中的高鐵效應年度變化趨勢相同。分地區來看,中心地區高鐵效應的變化趨勢也是先增大后減小。而高鐵對外圍地區旅游人數集聚程度的作用隨著時間持續變大。在邊緣地區內,高鐵變量的系數由負變為正,說明高鐵對邊緣地區旅游客流集聚的影響由擴散作用轉變為集聚作用,與高鐵對旅游收入集聚的作用效果相對應。

總體而言,高鐵對旅游收入區位商和旅游人數區位商的影響效果及時間變化趨勢基本保持一致,對旅游產業集聚程度的作用主要表現為反向作用。高鐵開通提高了京津冀區域內城市交通的可達性,有利于旅游者在不同旅游目的地之間的流動,促使旅游產業向本身就具有優質旅游資源但受限于交通發展的區域擴散。

5 結論與建議

主要結論為:①高鐵開通導致京津冀的旅游產業集聚水平降低,促進旅游產業擴散,這是京津冀的旅游業發展趨于均衡的重要體現。新經濟地理學認為產業集聚隨時間呈倒“U”型,產業最終表現為集聚還是擴散取決于“集聚力”和“擴散力”的大小。高鐵開通之前,旅游產業在具有豐富旅游資源且區位優勢明顯的城市中集聚。高鐵開通之后,產業集聚仍然存在,但高鐵區域內可達性水平顯著提升,旅游交通不再是影響旅游者目的地選擇的重要因素,且伴隨著集聚程度增大而產生的交通堵塞、景區擁擠、旅游體驗降低和旅游花費增加等外部不經濟,使旅游產業沿著高鐵線向周邊區域轉移,高鐵引起區域內的擴散力大于集聚力,從而最終表現為擴散效應。高鐵發展逐漸打破原有的中心區域集聚的旅游產業布局,使旅游產業擴散到區域內其他具有旅游發展潛力的區域,減小區域內旅游發展差異,有利于實現區域旅游一體化發展。②旅游產業集聚與擴散中的高鐵效應在時間上具有持續性,且主要表現出逐年增強的趨勢。首先,從高鐵發展的角度來看,2007年我國第一輛D字頭的動車組開始運營,拉開了我國鐵路第六次大面積提速的序幕。2008年,我國建成首條真正意義上的高鐵線路——京津城際高鐵,標志著我國“高鐵時代”的開端。之后,我國相繼制定“四縱四橫”、“八縱八橫”高鐵線路規劃,高鐵網絡逐漸形成。隨著高鐵的迅速發展,旅游客源地與旅游目的地,旅游目的地與旅游目的地之間的時間距離在不斷縮小,加快了旅游者在空間上的流動,從而表現為高鐵效應逐漸增強的趨勢。其次,從旅游產業的角度來看,高鐵開通之后,旅游產業各部門針對高鐵不斷制定出相應的政策和措施,如推出經典的高鐵旅游線路,加大“高鐵+旅游”的宣傳,制定區域旅游協同發展戰略等。這些舉措進一步激發了高鐵對旅游發展的影響作用。③高鐵開通后期,中心地區和外圍地區的旅游產業向邊緣地區擴散,邊緣地區受到的高鐵效應由擴散效應轉變為集聚效應。一方面,高鐵開通能提升中心地區、外圍地區和邊緣地區的交通聯系,直接降低旅游者的出行時間成本,使中心地區和外圍地區的旅游活動外溢,向邊緣地區擴散。另一方面,隨著中心地區要素成本上升,市場環境發生變化,旅游產業開始逐步由中心地區向要素價格更低且區位優勢逐漸凸顯的邊緣地區轉移。

主要政策建議:高鐵的發展能有效的使旅游產業從過度集聚的城市向周邊地區擴散,使區域內旅游產業分布趨于均衡,相關部門應正確認識旅游業發展中的高鐵效應,明確城市在區域旅游發展中所處的地位和所扮演的角色,因地制宜,制定符合城市和地區協調發展的區域旅游一體化戰略。高鐵開通后,中心和外圍地區的擴散效應一直存在,直到后期邊緣地區旅游產業才形成明顯的集聚。旅游目的地在高鐵開通后,應及時做出適當的旅游業發展戰略調整,利用高鐵帶來的區位優勢,充分激發自身的旅游潛力,使旅游目的地盡快享受到高鐵帶來的“紅利”。