無可想象的火力

陳政義 吳均杰

不得已但又不得了

對于保時捷與阿爾法·羅密歐背后家族大哥——法拉利來說，大排量自然進氣發(fā)動機一直是他們玩得最轉(zhuǎn)，最吸引消費者津津樂道的。但無奈節(jié)能環(huán)保話題越來越熱，大排量自吸的生存空間越來越小，于是這兩家車廠這幾年也推出排量減小但配備渦輪增壓的發(fā)動機，減油耗但不減動力，甚至動力性能還更強，以維持“江湖地位”！

保時捷911從991一代后期版車型開始，采用代號9A2的3.0T水平對臥雙渦輪增壓發(fā)動機以取代此前的3.4L、3.8L排量自然吸氣發(fā)動機，至于全新992一代911（Carrera/Carrera S）同樣使用這臺發(fā)動機，但名為9A2 evo版，差別可不只賬面上看起來的30hp/30Nm動力提升，更包括新機型壓縮比小幅提升到10.2：1，同時將位于發(fā)動機兩邊的渦輪改為對稱配置，避免了兩邊渦輪熱負荷不均衡的問題，并且也改為電控壓力控制器與葉輪直徑增加4mm的渦輪機。另外還采用了進化版VarioCam可變氣門技術(shù)，之前的9A2每缸雙進氣門在切換為小揚程后升程統(tǒng)一為3.6mm，但9A2 evo則是兩個氣門有不同升程——2mm、4.5mm，借此引入更強烈的進氣滾流，讓空氣與燃油更充分混合。

還有太多太多動力系統(tǒng)上的改變，令得最新一代911 Carrera S開起來與前代相比是天差地遠的，但我其實更樂于拿以前的保時捷自然進氣機器來說說一一由于9A2 evo這臺3.0T雙渦輪發(fā)動機的扭力分布更全面，8速PDK變速箱的齒比設(shè)定也銜接更緊密，因此雖然它的7500轉(zhuǎn)紅線是比以前NA機器降低一些，不能讓我像過去開911跑賽道那般不太需要瞄轉(zhuǎn)速表來決定換擋時機，只要聽著發(fā)動機高轉(zhuǎn)的排氣音頻就能知道要進哪個擋位。是的！這臺渦輪機器的排氣聲浪確實不如以往那么迷人，畢竟排氣路徑上有個渦輪擋著怎么都會讓排氣順暢度有所降低，但不可否認渦輪真的是性能麻藥，再加上保時捷的工程師把渦輪遲滯問題控制得微乎其微，駕駛?cè)?11 Carrera S我不用時時把發(fā)動機轉(zhuǎn)速摧逼到高轉(zhuǎn)區(qū)，只要在3擋以下，扭力基本都是隨時準備進發(fā)而出，加速力量之飽滿絕非以前自然進氣機器所能相提并論，甚至我可以說今天的992在多數(shù)時刻，完全可以在賽道上緊咬著以前的GT3 RS不放！

原諒我打了個擦邊球一一其實阿爾法·羅密歐Giulia Quadrifoglio（以下簡稱四葉草）的發(fā)動機排量嚴格來說應(yīng)該是2.9L，但由于它實在太具有代表性了，所以我堅持把它拉進3000陣營。

多具代表性？來自法拉利夠了吧？四葉草搭載的F154 V6雙渦輪增壓發(fā)動機可是根正苗紅的Ferrari動力，和同集團瑪莎拉蒂那副3.0T V6不可同日而語。這副發(fā)動機源自Ferrari F154 BB V8，也就是California T的發(fā)動機，砍掉了兩個汽缸而衍生出來的V6機型。因此這副發(fā)動機保留著Ferrari一貫以來的短沖程高轉(zhuǎn)特色，配上渦輪帶來的肥美扭矩和狂躁的動力爆發(fā)，讓這副發(fā)動機表現(xiàn)出很Ferrari卻也很不Ferrari的一面，而這也是最吸引我的地方！

373kW的最大輸出功率在6800rpm才全數(shù)放出，600Nm的扭矩平原也從2000rpm一直延綿至4000rpm，高轉(zhuǎn)速設(shè)定一覽無遺！但如果論數(shù)據(jù)來看，這般性能水準已經(jīng)僅有C63 S才能夠與之一較高下，但C63 S的車重比四葉草更高，而且人家還得用4.0T V8才能企及呢！此外，四葉草開起來動力響應(yīng)極度敏感，能如實反映右腳每毫米的收放，達到了超跑甚至賽車的層次，已經(jīng)不是同級別的高性能轎車/轎跑能夠與之相提并論，如果不是排氣傳出的聲浪是典型的V6渦輪增壓的聲響，我還以為自己開著的是上世代的自然吸氣超跑。

與這副2.9T V6匹配的是來自ZF的8速自動變速箱，一開始我對這臺變速箱是有很大的保留的，雖然在BMW、Maserati部分產(chǎn)品上也體驗過同型號的變速箱，這還是頭一遭在一臺真正的高性能車上試到ZF 8AT的真正底細。大家都知道這副8AT的換擋速度和傳動效率都是不錯的，而Alfa Romeo則進一步推進這兩項指標，在我看來已經(jīng)能夠媲美Porsche的PDK雙離合變速箱，做到“擋擋入肉”！

應(yīng)付最強的完美載體

9A2 evo與F154的強大已經(jīng)毋庸置疑了，要承載如此強大心臟的車當(dāng)然也不能是平凡之輩！先說911 Carrera S吧，當(dāng)我開著這車快速轉(zhuǎn)過幾個彎之后，我就能感受到它在動態(tài)質(zhì)感與性能上相較于991一代911的升級，但嚴格來說我又并不會像從Carrera S轉(zhuǎn)為開GT3那樣興奮，因為992的底盤與動力特性與991.2非常相似，差別在細膩度與平順度上992又上了一個臺階。

而相較于熟悉的動態(tài)反應(yīng)，坐進駕駛座開啟電門那一剎那才是前、后代鴻溝的開啟一一992已經(jīng)進入全面進化的數(shù)字時代，招牌五環(huán)儀表由中央的類比指針轉(zhuǎn)速表與左右7英寸液晶屏構(gòu)成，多數(shù)時候視覺上就是911招牌的5環(huán)顯示。中控臺由上方大型10.1英寸觸摸屏與數(shù)量不多的實體按鍵組成，過去991的做工與質(zhì)感可能還有得說嘴，但992完全讓我找不到可以挑剔的理由。

四葉草不一樣，它還是有著很濃郁的意大利性能車調(diào)性一一在山路上的表現(xiàn)可謂深不見底，一來倍耐力的P Zero Corsa輪胎提供接近半熱熔輪胎的抓地力（這款輪胎的部分配方是和半熱熔P Zero Trofeo R共享的），一番激跑過后也能看到胎面像半熱熔一樣留下熔巖一般的橡膠融化痕跡;二來懸掛的調(diào)校也是一絕，之前試Giulia 2.0T版車型的時候，著實被阿爾法·羅密歐別致的底盤調(diào)校給迷住了，快而準的轉(zhuǎn)向還有“煙韌”的懸掛——抱歉我用了粵語才有的形容詞，畢竟我翻遍《現(xiàn)代漢語詞典》，也沒有找到更合適的形容詞來形容這套調(diào)校獨特的懸掛。而在絕大部分正常行駛狀況下，駕駛四葉草居然就如開普通Giulia 2.OT一樣輕松，幾乎不會僭越我的控制。

唯獨我每每想要慢下來的時候，這位四葉草就開始發(fā)神經(jīng)了一一輕點一腳剎車就和我平時重剎一樣……不是開玩笑，我副駕同事那個正準備張嘴咬下卻被一臉糊下去的巨無霸漢堡包可以作證！四葉草這套Brembo代工的剎車實在太給力了，根本不想和我談什么線性，一來就來狠的，也讓我在高峰期的車龍中邁入了“小步娘炮，大步扯蛋”的困境當(dāng)中，也不敢跟車太貼，生怕我一腳急剎停下，后面的車反應(yīng)不及，車尾那套主動擴散器就真的命不久矣了。

兩條最強的路

Porsche 911 Carrera S與ALFA ROMEO Giuliaquadrifoglio都搭載了這個時代超強的市售3.0機器，都代表了這個時代車廠把燃油效率壓榨到極致的功力。但這兩車卻走上了截然不同的道路。

首先，“911”已經(jīng)就是招牌了，它的強是理所當(dāng)然、是眾望所歸的，比強更強成為了它的宿命，當(dāng)然它也永遠不乏死忠粉絲。阿爾法

羅密歐這個品牌真的離開國人太久了，再加上之前留下一些品質(zhì)不佳的口碑，類比瑪莎拉蒂級別的保修花費，影響著如今Giulia的銷售，更別說價格高達94.98萬元的GiuliaQuadrifoglio四葉草，這絕對是既要有錢還要懂車、有情懷的人才會擁它入懷。

但無論好與壞，都無損它們在一個時代里的歷史地位，你說是嗎？