插電混動是什么？

陳家誠

插電混動與不插電的混合動力相比有何不同？

1. 電池容量比混合動力車更大。

2. 純電續航里程更長。

3. 自主發電能力差甚至沒有，需要以直流或交流方式充電才能確保電驅系統運轉。

《新能源世界》在之前幾期，已經先后介紹過混動系統和48V微混，相信大家對它們也已經熟悉。其實，PHEV插電式混合動力的工作原理和它們大致相同，都有發動機與電機聯合發力！

但和混動、48V相比，插電式混合動力最大的特點是電池容量較大，從不到2kWh提升到10～20kWh（如十代雅閣銳·混動的電池容量只有1.4kWh，寶馬530Le的電池容量為13kWh，比亞迪唐DM則接近20kWh），進而從純電行駛能力極低的水平進化到能純電行駛幾十公里。

為了要符合我國插電式混合動力車型技術要求和補貼標準，純電續航里程須大于或等于50km（工況法），所以一些早期或為免限購而生的PHEV只是剛剛好達到這個“及格線”，但像2019款的寶馬X1xDrive25Le官方聲稱純電續航里程已達到110km ！為了盡快喂飽胃口大了很多的電池組，PHEV車必須像純電動車那樣依靠外部電源為電池充電，這也是其被稱為“插電式混合動力”的原因。

省不省油，看用車條件

以豐田雷凌雙擎E+為例，除非全油門加速、時速超過120km/h或電量不足時發動機才會運轉，否則一直是由電機驅動車輛，可以理解為純電模式。但值得一提的是，雷凌雙擎E+建立在豐田相當高效的THS混合動力系統上，即使脫離了理想的使用條件，整體油耗表現依然出色。而沒有深厚混動技術積累的產品，電池耗光后基本回歸為一輛普通燃油車，油耗與同款車型的燃油版相比不會有太大優勢，甚至還可能因為多了電池等部件車重高而更費油。

其實我們不難理解PHEV的出發點，除去能上綠牌的政策優勢之外，幾十公里的純電續航里程基本能滿足城市短途通勤的需求，且避開發動機在車輛走走停停之際做最低效率的工作;此外，有發動機做定心丸，又不必像電動車那樣因為充電樁難找而患上里程焦慮癥，加油總比充電簡單、方便！理論上來說，PHEV確實對節能減排有不少貢獻，所以我們看到PHEV們的工信部油耗都低得驚人，像前面提到的新款寶馬X1 xDrive25Le百公里油耗只要1.3L！但實際使用起來呢？懶得充電？跑長途？種種理由都會讓PHEV的電驅系統變成擺設——簡單來說，要發揮PHEV的價值需要一個比較理想的條件，或許我只能說光那塊綠牌就對得起買車時多掏的幾萬塊吧？

為了驗證插電混動車是否真的省油，我們找來比亞迪唐與唐DM，在各種條件下讓傳統燃油車與插電混動車比劃一下，實際結果……呵呵！接著看你就知道了……

PHEV先知道

在進行實際測試之前，請大家先對PHEV的優缺點，以及PHEV發展進程做個簡單了解。

PHEV 的優點：

1. 雖然PHEV的補貼逐漸退坡，但在各大限購城市仍然享有政策優惠（除了北京只有純電動車才能直接上牌，插電式混合動力仍要排隊），對不少有剛需的消費者來說一塊綠牌能省下少則4、5萬多則10萬元的成本，還免去了遙遙無期的搖號過程。

2. 集汽油車和電動車的優點，既能純電行駛，又能擁有汽油車的續航能力。

3. 對于汽車制造商來說，正在面臨油耗積分和新能源積分的“雙積分”政策嚴峻考驗，PHEV車是讓他們沖抵積分的好方法。

4. PHEV不需要獨立的平臺，只需在原有的汽油版車型上稍加改造即可，技術難度低、利益見效快，增加的成本只是“油改電”一半左右。

PHEV的缺點：

1. 幾十公里的純電續航里程不痛不癢，只有短程通勤才能發揮最大效益，否則不管是用車成本還是油耗都沒有優勢，因此PHEV被不少人認為是靠政策活著的“雞肋”。

2. 即使是有財政補貼，PHEV車型一般都比同型汽油版車款貴幾萬元，加上補貼從去年的2.2萬元/ 輛退坡至1萬元/ 輛，增加了消費者購買的顧慮，例如豐田雷凌雙擎E+/卡羅拉雙擎E+上市時最高超過20萬元的售價，便是一大諷刺話題。

3. 機械結構上來說，由于需要增加一套電驅系統，尤其是為了放下電池組，需要犧牲后備箱或是油箱的空間，甚至能縮水近半，所以不僅后備箱放不下體積太大的行李，30、40L的油箱讓續航里程可能比汽油版還短。

4. 雖然售價比汽油版車型高，但在二手市場上保值率成疑，不少人都擔心電池的性能衰減明顯而不會考慮二手的新能源車。

你不知道的PHEV

第一輛上市的PHEV

是誰制造出第一輛能大規模量產并上市的插電式混合動力汽車？可能大多數人第一時間都會想到各大世界級汽車制造商，通用？豐田？寶馬？都不是！而是中國的比亞迪。比亞迪目前是我國新能源汽車的龍頭企業，2003年才開始制造汽車，2008年推出世界上第一輛能大規模量產的PHEV：比亞迪F3DM，當然，F3這輛車的質量不用我們多說，“山寨”起家的比亞迪省去了不少研發的時間！

比亞迪F3 DM采用67匹馬力的1.0L發動機和75kW的永磁同步電機組成“雙模”，16kWh的磷酸鋰鐵電池組支持60公里的純電續航，續航能力近500公里，百公里油耗4L。

此車2008年12月上市時提供給政府部門采購，售價14.98萬元，上市第一年只賣出了48輛。而在2010年3月正式開始公開銷售時售價提高至16.98萬元，整年也不過賣出了417輛，2013年停產時總共賣出3284輛。F3DM曾經在2011年出口至西班牙，但只賣出了可憐的8輛，第二年也只有10輛。而F3DM的后繼者我們都很熟悉，就是上一代的秦DM！

比亞迪依然是“第一”

十年過去，比亞迪從被人詬病為“山寨廠”蛻變成為擁有強大自研能力的新能源企業龍頭，生產出的各種新能源汽車受到消費者的歡迎。2018年，全球新能源汽車銷量突破200萬輛，其中占大頭的當然是各類純電動汽車，而幾乎只依靠單一市場的比亞迪以22.64萬輛的成績成為全球銷量第二高的汽車品牌，僅次于特斯拉。其中，比亞迪秦DM是全球銷量最高的插電式混合動力車型，全年銷量47452輛，比豐田普銳斯PHEV版本還多1766輛。

插電混動vs增程式

我們談到插電混合動力時一般指的都是能油、電兩用+需要充電的混合動力汽車，其實，增程式電動車與此相似，例如增程式混動汽車鼻祖雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程版以及不久前亮相的理想智造ONE都屬于此類。

但和我們常見的PHEV不同的是，增程式車型的發動機往往不參與驅動車輛，而是在電池電量接近耗盡時只充當發電機的角色，與那種老型柴電式火車頭有異曲同工之妙。此舉雖然發動機可以一直工作在效率最高的區間，但因為功率浪費（100kW的電動機加80kW的發動機，但輸出還是只有100kW）、多了一個能量轉換過程而造成能量損失等缺點，使得增程式電動車方案基本已被各大車廠放棄。而且，不少人認為燒油充電是一個愚蠢的做法，是對電動車莫大的諷刺！