大鐵塊遇上大塊頭

嚴紹健 涂純明

它倆都是奔馳的3.0L大作，但時隔28年相遇，就好像英特爾80286遇上酷睿i9芯片，見證的不是歷史，而是奇跡……

遇見兩個最好的時代

3.0L這個排量的機器，對于多數中高端品牌車廠來說都是稀松平常的存在，因為如前所說，3.0L本來就是為有一定“江湖地位”的車型而存在的。奔馳，自然不例外！

熟悉奔馳車型與發動機演進史的人，相信你會懂筆者為何把M103與M276這兩臺相隔大約30年的發動機，說成是奔馳3.0L汽油機器“黃金時代”的經典之作。至于不清楚其實也很正常，因為奔馳品牌旗下的發動機種類實在太多了，多到有時候我都懷疑奔馳的動力系統工程師是不是跟財務部門不對盤，成本管控的觀念好像小學生等級……。而這樣當然有好有壞，好的是消費者選擇更多，壞的就是……在M103與M276存在的這30年之間，除了M1043.0L直六機器之外，我真的覺得奔馳沒什么像樣的3.0L汽油機。

我并沒有帶什么“女研究生+漏油”的有色眼鏡這樣說，而是聽聞一些專業維修奔馳車的老師傅以及奔馳車主們說，以及親眼見證我身邊一位W211系奔馳E280車主的養車心路歷程……總之，介乎于M103與M276之間那臺M272發動機是很多人公認奔馳有史以來最失敗的3.0L V6，容易漏機油、容易積碳、油耗量大、性能普通、電子控制與傳感器毛病多……。呵呵！好在，這些問題在我曾經擁有的那臺300E身上的M103從來沒有過！

說回M103，這臺直列六缸機器存在于上世紀1984～1997年，采用傳統化油器轉向電子噴射之間一種過渡式的供油技術——“機械噴射”，它用流量板感應真空進氣量送訊號給BOSCH K系列控制電腦，控制電腦計算出相應的油量并輸出到分油盤，再分別把油分配到每個汽缸。因此這臺機器很特別，控制電腦是會幫你把發動機的供油、火花塞點火……等基礎運作條件給控制好，但你也可以像玩化油器發動機那般人為調整空燃比與點火正時，于是有經驗的技師都懂得把M103的點火正時調節塞多轉提前2格、怠速調到機器運轉起來有點微微抖動，那是動力與效率最好的水準！不過，M103真的太老，每缸兩氣門，壓縮比才9.2：1，就算再手藝超群的技師調校，它的138kW/5700rpm最大功率、260Nm/4400rpm最大扭矩以如今3.0L排量的標準來看依然是弱爆了，也因此配上W124 300E那接近1.7噸重的車身，在都市走走停停路況下行駛簡直是折磨，因為它起步遲鈍還耗油。

但有意思的是，這臺老機器的缸徑與沖程分別是88.5mm、80.2mm，看出學問來了嗎？

是的！這是一臺紅線區域不高但卻喜歡被人拉高轉的機器，它的后勁越往高轉跑越有意思，我曾經在偶然機會下把300E W124開到220km/h的車速，嚇得我一度以為奔馳是不是少報了M103的最大功率。而且，這臺機器在車輛跑高速時反而油耗不算高！

但以上并非我對M103印象深刻的主要原因……曾經有一次散熱水箱破了漏水我沒發現，等到冒煙開鍋發動機也停轉，我本來以為這會要花大錢搪缸、大修……。但由于M103從缸體到上座整個都是大鋼鐵塊打造，所以機體本身不怕高溫毫無變形，修理時只有缸墊要換新，其它部件毫發無傷，再加上W124這一代E系是奔馳有史以來銷量最大的E，零部件至今依然全球流通且廣泛，是故M103的耐用、少故障，加上W124的結構簡單好修，造就了目前全球還有好多地方都能遇上這車的榮景。

補充一下，繼20多年前的M104 3.0L直列六缸發動機停產，換為口碑不太好的V6機器M272之后，奔馳終于在2017年又迎回了直列六缸3.0L汽油機器一一M256，只不過這回這臺機器有了渦輪增壓，還有了順應環保趨勢的48V電氣系統與BorgWarner電驅渦輪，并被搭載于M.AMG E53、M.Benz$500等車上，科技與性能非以往的奔馳L6機器所能相提并論。但很可惜，此番筆者并未遇到這臺機器，而是和M.AMG E43身上的M276 V6 3.0雙渦輪發動機交了一回手！

不可否認，M276雖然來自M272修改，但它的運轉質感比M272好N倍，沒有那種為賦新詞強說愁一般硬加上的生澀科技感，沒有那種奔馳與克萊斯勒聯合開發卻像關起門打架的不適應，2010年之后出世的M276已經徹底進化，很成熟的展現了它應合這個時代的好本領。當然，不可否認這一切與它在汽缸壁表面噴鍍有Nanoslide納米涂層，以及激光珩磨超細紋理作為機油潤滑油溝，還有多了順應新世代的缸內直噴以及一堆可變機構有密不可分的關系。

M276其實是一個分支很廣的V6發動機族系，安裝在E43身上這臺M276則是高性能版作品，2996cc排量搭配雙渦輪增壓器以及水冷式中冷器，最大功率295kW/6100rpm，最大扭矩520Nm/2500-5000rpm……呵呵！同樣都是3.0L，M103和M276的動力性能差了兩倍不只，科技與渦輪的魔性真iiA著迷！更有意思的是，前者運轉起來就是純機械的感覺，沒有高壓缸內直噴特有的“答、答……”聲，只有曲軸盤帶動硅油阻尼散熱風扇旋轉的呼嘯聲，L6結構與全鋼缸體讓它轉起來穩如泰山卻也沒啥激情。相反，M276的輸出配上E43的車身恰到好處，無論低轉扭力還是高速急進，其強大的瞬間爆發力都可以讓駕駛者無須等待，無時無刻保持開車的暢快，讓人感到隨心所欲。

請注意，這臺機器足以讓E級車4秒多點就能飆至100km/h，但如前面所說，這臺機器的成熟還表現在它并非一味追求渦輪壓榨動力，而是以一種醇和并具質感的力量，展現出既追求力量、速度，同時亦更具親和力與易駕性。此外，E43還提供了四種駕駛模式，其中ECO和Comfort無非是電子系統壓抑油門敏感度，此時低轉下的E43和普通E300差不了多少。我最喜歡用Sport模式做日常行駛，此狀態下車輛的性能表現在敏捷性與經濟性上最為平衡;而Sport+與Sport有較強分野，轉速極難掉到2000轉以下，發動機精神抖擻，隨時最大扭力恭候。

奔馳自家的9速變速箱運作很順暢，日常模式下，我已不吝贊美之詞描述這副9速之好。Sport+模式下1、2擋銜接刻意有些頓挫，尤其是猛烈加速的時候，相信是為了配合此車的強動力，廠方強化了排擋內的離合器，令離合器嚙合動作較為急進。

兩種駕駛質感

簡單說一下這兩臺相隔4代的奔馳E級吧！W124 300E就像M103發動機一樣，整個底盤與車身都予人以“硬”的感覺，加上造型方方正正，老一代人說的“開坦克”大概也就是這樣。由于發動機很重，動力也不算強，因此駕駛300E不能把那些后輪驅動車轉向過度的條框套上，它在高速過彎條件下除了推頭就是推頭，真硬要它后輪打滑漂移，就算用一擋油門踩到底……也就是好像死魚擺兩下尾……沒了。

但有意思的是，由于這臺老300E是1991年份的手動擋入門型，除了ABS以外所有主動安全配備一概欠奉，所以駕駛它真的是駕駛人在跟車對話，在考驗自己對駕駛的認知能力，可以感覺到它的車身極為厚實剛健，足以忠實的把一切車身動態都告訴我;而與此同時，這車的減震器能化剛硬為高雅舒適，滾珠式方向機能濾路感于游隙間，于是車身過彎側傾與轉向精準就成了難以苛求的不足之處。

不過……W124的這種扎實感，僅僅到了下一代W210就沒了，到了如今的W213 E43就更別說，只要短短開上一小段路就會覺得整車輕飄飄的。但請注意，我并不是說E43開起來發飄或不扎實，我說的只是—種比較級，因為新時代的車早已經不用厚鋼厚鐵來換扎實，而是以結構+科技來塑造另外一種駕駛可靠性。好比說E43就配備了電子氣壓懸掛，其設定是熟悉的AMG風格，行程短促又硬又顛，但沒有以往那種生硬感，大師級的調校讓這臺E43懸掛并不會讓我感到不適。一臺AMG式的快車，懸掛硬一點是意料中事，而這代E43硬調中透出的高級化與質感，不辱沒如今奔馳的頂尖行車質感表現，而這也是那臺老300E絕對難以企及的！

彎路里，E43轉向比率比一般E級更快，不但車頭指向更快更積極，方向盤傳來的路面訊息亦更豐富，轉向的精確性讓我攻彎時得心應手，甚至有種刁鉆的趣味，這或許是針對E級W213較大車體所做的針對性設定！而雖然轉向時E43表現出積極態度，但其四驅系統實在過于穩定，使得此車在某種意義上是臺轉向不足的高性能房車，車尾在所有路面都極其安定，在此基調下，就算手執四百多匹馬力依舊容易開得簡單安心，即使把ESP全關掉亦然。

總結來說，W124 300E與W213 E43相隔4代，等級不同，兩車全無可比性！300E是一臺上世紀很機械的豪華車，連車內的木紋飾板、排擋頭都真的是原木打造而非塑料，駕駛它會很容易愛上那種真真切切實打實的豪華感、舒適感、駕駛感;而E43則是集奔馳與AMG大成的當代作品，車架與機械功力深厚，用料也扎實高級，它有AMG的味道，調校親民，動力收放自如，高容錯率與穩定性能讓普通人也輕松享受名牌大馬力駕駛樂趣！它倆共同的要點，就是奔馳永遠不會讓發動機的運轉品質與動力超出車架所能承受，喪失奔馳該有的雍容華貴，因此相隔30年的3.0L機器，放在與300E相隔4代的車身上，雖然性能與30年前差異兩倍還多，卻都表現得很和諧、不逾矩，這或許也是奔馳發動機的可貴之處吧？