神力的開端

林映輝

3.0L對于車廠或消費者來說都有一項雷同的價值，那就是只有先把它玩好，才能算是有了“江湖地位”……

3.0L的神奇力量，到底何來？

F1賽事光環(huán)

3.0L是不少汽車賽事常見的排量規(guī)定，例如從1950年開始舉辦的F1一級方程式世界錦標賽，其中1966～1986年以及1995～2005年共計25年里，都規(guī)定賽車使用3.0L自然吸氣發(fā)動機。而由于F1是汽車行業(yè)最頂級的賽事，所以這也間接帶起了市場熱度，帶動了車廠研發(fā)與推廣3.0L機器的熱情。當時使用在F1賽車上的3.0L發(fā)動機，自然進氣可以被催逼到最大1350hp的動力輸出，要知道如今的布加迪Chiron都得靠8.0L排量+4渦輪發(fā)動機才能達到1500hp，可見3000cc的潛力有多大。

排行榜常勝軍

沃德十佳發(fā)動機評獎是由美國雜志《Ward's Auto World》創(chuàng)立于1994年，可謂世界上歷史最悠久的乘用車發(fā)動機評選獎項。觀察其近5 年的榜單，每年都可看到3.0L排量發(fā)動機出現(xiàn)在榜單內(nèi)，可謂經(jīng)久不衰的黃金排量。

稅額優(yōu)勢

在很多以發(fā)動機排量為標準階梯征收車輛稅金的國家或地區(qū)，3.0L發(fā)動機的稅額是存在一定優(yōu)勢的。當然，3.0L的稅金肯定比所謂1.5L、2.0L來得貴，但在高端車常見的動力系統(tǒng)搭配中，3.0L的稅額卻是相當“親民”的，舉例我國來說，排量2.0L～2.5L（含）的新車消費稅額是車價9%，排量2.5L～3.0L（含）是12%，兩者相差3%。但排量3.0L～4.0L（含）的稅額則高達車價的25%，比3.0L（含）以下的車多了一倍還多，可見3.0L是稅收政策分水嶺，在購車時能幫助消費者省下一定稅金。

單缸熱效率+平衡性優(yōu)勢

還是如4月刊“封面故事”提到的，很早之前科學家與車廠就知道，發(fā)動機在不使用渦輪增壓等輔助技術下，單缸排量小于0.4L時熱效率會逐漸降低，但超過0.5L之后又提升不明顯，因此得出單缸熱效率最佳排量是0.5L，也因此幾乎99%的3000cc機器都是采用6缸布局。

如果是直列六缸形式，那其先天就有無平衡機構也不會有一階與二階震動的優(yōu)勢，V6機器也不難透過平衡機構化解震動，運轉起來比起缸數(shù)更少的機器自然有更平穩(wěn)順暢的優(yōu)勢，再加上6 缸機器作功重疊角有60°，扭矩的輸出延續(xù)性與運轉平順度也非一般4缸機器所能相提并論。

這些機械特點，都是為高端車醞釀良好駕乘質(zhì)感與動力性能不可或缺的，也因此3.0L的機器往往是高端車最底限的配置，是平民車高端的象征，其地位因此建立！

不同時代的3000

打從3.0L這個排量誕生以來，它的存在當然不是一成不變，隨著時間的變遷，每個時代都有屬于3.0L的目標和方向。

請注意，以下所舉例子與時間段只是就大趨勢來分析，并非鐵律，僅與大家探討研究……

實打實的時代

這個時段幾乎已經(jīng)囊括了汽車百年歷史的80%！也是的！在1995年之前發(fā)動機科技的進化嚴格來說不能算沒有，但在市售車領域卻并沒有牽涉太多電子控制與高深科技范疇——80年代之前，人類如果需要發(fā)動機締造更大馬力，往往就是簡單粗暴的加汽缸、加排量，甚至連化油器與單凸輪軸OHV+每缸2氣門被徹底淘汰掉的都還不算多。80年代后，電噴與可變機構嶄露頭角，發(fā)動機的工作效率逐漸提高，人們發(fā)現(xiàn)3000cc這個排量的機器其實動力蠻夠用，如果真要追求性能，從優(yōu)化機械部件下手去追求提高壓縮比或最高轉速亦可，例如E36一代美規(guī)M3所搭載的3.0L機器具備24氣門+VANOS可變氣門機構在當時已經(jīng)令無數(shù)熱血車友心向往之，如今看來稀松平常的286hp最大馬力當年更是令人嘆為觀止。

我只能說，那個時代的人們欲望沒那么高，有一臺配備3000cc發(fā)動機的車幾乎已經(jīng)算是人生贏家，想到拿3000cc機器配上渦輪壓榨更大馬力的車少之又少，日本車廠算是那個時代膨脹的代表，例如豐田Supra搭載的2JZ-GTE3.0T發(fā)動機算是個中佼佼者！

在1995年之前的3000cc發(fā)動機往往具備一個很明顯的優(yōu)勢，就是它的結構并不復雜，又不太追求輕量化、節(jié)能省油之類balabala話題，因此耐用度很高、故障率低，不像如今的發(fā)動機嬌氣得很。

略為降格的時代

這個時段是充滿奇妙的，全球經(jīng)濟整體來說略為下行，但部份地方卻是逆勢上揚例如我大中國;很多人面臨了財務縮水，但“M 型社會”態(tài)勢的越演越烈也讓很多人的財富達到前所未有的高度，3000cc的機器在這段時間里當然不缺存在感，但有意思的是，它的定位不像以往那樣高不可攀，不像以往那樣追求極致性能，而是開始朝向精致化、實用化發(fā)展，走進一些價格比較親民的中高端車型中，好比日產(chǎn)Cefiro（A32、A33）所搭載的VQ30DE發(fā)動機便是很好的例子（當然，日產(chǎn)也有VQ30DET渦輪增壓發(fā)動機提供給更高端的車使用）。再舉通用集團為例，它們的X30XE發(fā)動機除了用在凱迪拉克、薩博這些比較高端品牌的車上之外，也被下放到像OPEL Omega、Saturn L這些中檔車上。

所以你看出來了沒？這個時代很多車廠都在進行集團資源統(tǒng)一化工作，此舉的好處當然就是可以聚焦且更大批量的生產(chǎn)幾款重要發(fā)動機，并且讓其制造成本降低應用到集團旗下更多車型上，3000cc的普及化，這個時代其實居功至偉！

增壓第一代2009～2012年

節(jié)能環(huán)保的倡議聲浪越來越響，2009年歐洲也開始實施第五階段排放標準，逼得許多歐系車廠必須提早想招面對，大眾集團在這其中算是動作比較早的——其在上個時代還喜孜孜的告訴大家自己有VR6、VR5、5氣門……等一堆新鮮玩意兒，后來就發(fā)現(xiàn)搞了太多型號的發(fā)動機其實對集團經(jīng)營降低成本根本拖后腿，于是大眾算是德系幾個車廠中較早進入渦輪增壓+缸內(nèi)直噴領域的車廠，一方面用這項技術逐步減少發(fā)動機款式控制成本，另一方面也確保排放標準能夠過關。

3.0L這個黃金排量當然沒有被大眾集團放棄，相反還被發(fā)揚光大，這其中配備EATON機械增壓器的EA837算是當家頂梁柱，因為它被配備在非常多奧迪品牌車型上，而且可以與A8共訴舒適，也可以與S5暢享性能，甚至還能在VW Touareg上聊聊混合動力，用途非常廣泛。

同樣感受到渦輪化是當務之急的還有寶馬，在以之前的N53B30為基礎升級到N54B30時，渦輪終于正式走進這個以往一直以自然進氣道統(tǒng)為傲的車廠，而且還是一下拿兩個渦輪直上給N54B30。還好，寶馬在打造發(fā)動機上一向有兩把刷子，N54B30連續(xù)拿下2007～2009年沃德十佳發(fā)動機獎，便是證明！

增壓第二代

如果說這個時代有一個劃時代的啟動印記，那我想一定是寶馬終于在他們家的當家性能車M3改朝換代時，放棄了使用更大排量自然進氣機器追求馬力，也就是舍棄了E92一代M3身上那臺S65B44 4.4L V8發(fā)動機，而改以S55B30 這臺名聞遐邇的3.0T渦輪增壓機器，讓F80一代的M3有了比前代更強悍的動力，而且還更省油！

與此同時，大眾集團的3000cc發(fā)動機也進化到了EA839一代，還衍生出雙渦管單渦輪的機器給奧迪、大眾品牌多款車型使用，以及雙可變截面渦輪的機器給保時捷車型使用。

不管寶馬還是大眾的3000cc，由于這個時代的環(huán)保政策更趨嚴格，因此這個時期的3.0L發(fā)動機有著更高的主動控制科技、更低的渦輪遲滯，并且熱效率方面大大提升，成為性能車與豪華車都心儀的動力系統(tǒng)。此外，為迎合電氣化潮流以及符合環(huán)保要求， 3.0L發(fā)動機也開始搭配48V輕混或HEV混合動力系統(tǒng)“聯(lián)合演出”，例如奧迪A8L便是一例，其相較于舊款車型百公里油耗降低了0.7L。