地下交通樞紐交通銜接系統設計
——以北京副中心站為例

文/北京清華同衡規劃設計研究院有限公司 王 婕 劉 璇

0 引言

城市交通樞紐建設對提高城市客運交通體系服務水平、推進城市綜合交通體系形成有機整體有積極意義。目前，我國城市交通樞紐建設因受土地資源及道路交通狀況等條件制約,難以達到其應有規模并實現其應有功能，故應以大力開發地下空間為契機,建設地下客運交通樞紐,合理利用城市中心區現有地下空間資源,緩解地上道路資源供給的不足。

1 地下交通樞紐的概念與優勢

1.1 概念

隨著社會經濟發展，城市規模不斷擴大，交通問題成為城市可持續發展的重大阻礙。為解決城市交通問題，近年來各地紛紛大力建設交通樞紐。

交通樞紐是國家或區域交通運輸系統的重要組成部分，是不同運輸方式的交通網絡運輸線路的交匯點，是由若干種運輸方式所連接的固定設備和移動設備組成的整體,共同承擔著樞組所在區域的直通、中轉、樞紐及對外交通等作業功能[1]。地下交通樞紐是一種特殊的交通樞紐形式，各種功能主體均設置于地下，不占或占用少量的地表空間[2]。

1.2 優勢

1.2.1 緩解用地緊張及地面交通壓力

我國城市土地集約化利用程度較低。開發地下空間是城市集約化發展的必然趨勢，地下交通樞紐可疏散地面人流和車流，減輕人車對道路資源、活動空間的占用[3]，有利于節約城市土地資源，提升城市土地集約化利用程度。通過合理設置出入口，地下交通樞紐可有效改善區域地面交通運行情況。

1.2.2 對周邊環境影響較小，選址范圍更廣

地下綜合樞紐僅需設置必要的出入口，占用地面空間較少，且對地標建筑及城市風貌產生較小影響，有助于保持城市區域的完整性，并有利于城市基礎設施的整合和利用，在城市地面建筑較密集的核心區、居住區等均可建設地下交通樞紐，制約因素較少，適用范圍較廣。

1.2.3 可連通周邊地塊

通過地下交通樞紐建設將建筑物內部和周邊地塊的地下空間開發有機結合，構建完整、通暢的地下空間體系，使地上地下功能相互補充、相互依托，最大程度滿足人的需求，形成功能復合的綜合開發模式，以交通樞紐建設為契機帶動整個地塊開發。

2 國內外地下交通樞紐交通銜接研究

2.1 典型案例

2.1.1 深圳福田綜合交通樞紐

深圳福田綜合交通樞紐是我國最大的立體式交通綜合換乘站，占地面積7.86萬m2，建筑面積13.7萬m2，集城市公共交通、地下軌道交通、長途客運交通、出租車及社會車輛交通于一體，并與地鐵站無縫接駁。

福田綜合交通樞紐總層數為6層，其中地下2層，地上4層。地下2層為社會停車場，共有712個車位；地下1層為公交與地鐵換乘區，日換乘量可達25萬人次；首層主要為公交車發車區，擬設22條公交線路；2～3層主要為長途客車發車區，規劃車位68個；4層為輔助功能區?？傮w設計日均旅客通行量為35萬人次，長途旅客發送量最高可達10萬人次，對解決城市帶狀結構造成的長距離公交問題、緩解公交運營及路面交通壓力起到重要作用。

2.1.2 香港九龍火車站

九龍火車站地下1層為公共汽車交通換乘站，包括專線公共汽車站、粵港線公共汽車站、本地公共汽車站、小型公交公共汽車站及地鐵線路；地下2，3層分別是通往機場的鐵路線與連接市區的地鐵；停車庫位于地下4層、地上3層，為社會車輛、公交車輛提供停車位。

九龍火車站交通換乘最突出的特點是所有換乘活動都在建筑群內部空間完成，地面和地下層為公共交通設施、道路系統及停車場等，地下地上形成一體化步行空間。

2.1.3 巴黎拉德芳斯綜合交通換乘樞紐

拉德芳斯換乘樞紐位于法國巴黎市區西北部、城市主軸線西端，是集高速鐵路、地鐵、城市道路于一體的綜合交通樞紐。樞紐共分地下4層，其中地下1層為公交車站，共設置14條公交線路；地下2層為售票和換乘大廳，周圍配置商業及服務設施，站廳內顯示屏可實時顯示各種交通方式的時刻表，西區為郊區鐵路和有軌電車線路站臺；地下3～4層為地鐵站臺，地鐵1號線終點站站臺位于地下3層，RER－A線的站臺平行排列4股軌道，位于地下4層，通過地鐵線路將拉德芳斯區域與巴黎市中心緊密聯系。

拉德芳斯綜合交通樞紐將不同交通方式整合于地下立體空間，使不同交通方式之間換乘流暢，實現乘客“零距離”換乘，充分體現了“以人為本”“集約化”設計理念。

2.2 國內外地下交通樞紐交通銜接設計啟示

通過對國內外3個地下交通樞紐案例進行對比分析，可得到以下啟示。

1）應結合城市功能、規模特點和土地利用等因素，將大型綜合交通樞紐設置于經濟活躍、對交通需求較大且交通方式集中的區域，以便于各種交通方式有機結合[2]。

2）多種交通方式的換乘設施應實現一體化布置，在立體化整體功能布局方面應高度整合，最大程度提高樞紐內部及與周邊地區的換乘效率。

3 北京副中心站交通銜接系統設計

3.1 項目背景

北京副中心站位于北京城市副中心楊坨地區，是京唐城際、京濱城際鐵路建成初期的始發/終到站，是城際鐵路聯絡線的重要樞紐站，也是京秦鐵路及北京市中心城區至副中心市郊沿線的重要節點。在滿足城市副中心交通需求的基礎上，車站探索利用“地下-地面-地上”立體化城市空間布局模式，堅持TOD建設理念，人車分離，站城一體，高效集約利用土地，促進門戶級交通樞紐與城市副中心功能高效耦合，實現各功能節點的錯位互補發展。

3.2 副中心站及周邊用地交通需求預測

本次交通需求預測采用交通規劃中成熟的“四階段法”。根據項目特點，副中心站及周邊地區的交通需求主要由2部分構成：①副中心站交通樞紐到發旅客產生的交通需求；②副中心站周邊地區開發利用產生的本源性交通需求。

3.2.1 交通生成預測

1）對外交通生成預測 根據副中心站經過的京唐線、城際聯絡線及京秦線的設計規模和到發頻次預測2040年副中心站點發送旅客量。到發旅客量基本均衡，故副中心站生成交通總量為11.5萬人次/d。

2）本源性交通生成預測 采用“元單位法”進行預測。根據副中心站周邊地區綜合開發的用地性質及建筑面積，結合產生吸引的生成率，計算可知本源性交通日出行總量為71.58萬人次/d（見表1）。

表1 本源性交通生成預測

3.2.2 內外生成預測

對本源性交通生成而言，若研究區域的用地性質、職住相對均衡，內外出行比將會相對合理，參考日本TOD發展較成熟的區域，得出樞紐站點周邊地區的內部出行總量約占25%，對外出行總量約占75%，得出對外出行交通生成率總量為61.61萬人次/d。

3.2.3 交通方式劃分

1）到發旅客銜接交通方式劃分 參考北京南站現狀到發旅客銜接交通比例，得出軌道、小汽車、出租車、公交車的交通量分別占交通總量的50%，8%，12%，30%。京唐線屬于京津冀軌道網的一部分，主要服務沿線旅客，到達人群活動以商務或旅游出行為主，故到達使用小汽車比例會低于離開。城際聯絡線是聯系新老機場的線路，服務對象以機場到離港旅客為主，使用小汽車到達及離開的比例將明顯低于京唐線，由此預測副中心站交通銜接方式比例如表2所示。

表2 到發客流銜接交通方式比例預測

2）本源性交通方式劃分 副中心站區域建設采用TOD模式，出行結構以公共交通及慢行交通為主體，綜合考慮北京市交通政策導向及副中心站建設的發展方向，預測本源性交通中的對外出行方式如表3所示。副中心站區域面積70hm2，內部出行距離最遠約1500m，即慢行交通出行范圍，故按照出行距離500m以內采用步行交通，500～1000m采用自行車交通，1000m以上采用公共交通，預測內部出行中自行車、步行、公共交通的出行比例分別為10%，85%，5%。

表3 本源性交通出行方式比例預測

3.2.4 交通分布預測

副中心站樞紐服務北京至唐山、濱海新區沿線旅客（京唐城際線）及北京國際航空港旅客（城際聯絡線），吸引范圍以副中心為主，兼顧少量主城區，客流來源以西側、北側為主。本源性交通服務對象為區域內居住人群，區域內活動以商務辦公及商業娛樂為主，通過副中心及北三縣吸引客流，除東側客流較少外，其余各方向相對均衡。

3.2.5 高峰小時系數

國內主要對外鐵路樞紐到發旅客的高峰小時系數為0.08～0.12，由此預測到發客流分方式銜接比例如表4所示。類比同等規模類型TOD區域出行特性，確定本次預測采用高峰小時系數為0.11。

表4 副中心站到發客流方式銜接交通量預測

3.2.6 交通設施規模預測

1）到發旅客量 小汽車、出租車合成系數分別按1.5和1.8計算，得到高峰小時送客小汽車數為238，接客數為151；出租車送客數為469，接客數為451。

2）停車設施規模 出租車蓄車場規模以接客數為依據，按照20～30min存儲時間計算，考慮規模等因素，最終確定蓄車場規模為225輛，社會車輛接送乘客高峰小時周轉率為0.5，預測停車場規模為650輛。

3）地下交通環廊規模 地下環廊設計時速30km/h，1條車道通行能力約1550pcu/h，整個區域高峰小時交通量為5900pcu，故地下環廊采用4車道、單向組織交通模式，環廊寬度為20m。

4）公共自行車、共享單車數量 參考內外出行交通比例，副中心站區域自行車出行量為3670人次（見表5）。按高峰小時周轉率為1.8～2.0計算，所需公共自行車、共享單車數量為1800～2000輛。

表5 副中心站區域公共自行車、共享單車出行量預測

3.2.7 區域道路網適應性分析

根據需求預測及規劃道路網等級，對副中心站區域主要干路進行流量校核。進出區域主要道路負荷均有富余，東六環西側路道路交通壓力相對較大，但仍能滿足需求。玉帶河大街剩余通行能力較強，可承擔副中心老城區與行政副中心之間的通過性交通。設計對玉帶河大街部分線位進行調整，調整后玉帶河大街與潞通大街交叉口正交，交通組織更科學，此外也為主站房留出足夠空間。區域道路交通體系規劃如圖1所示，共設置2處立交橋，避免過境交通對區域道路交通的影響。

圖1 區域道路交通體系規劃

3.3 副中心站交通銜接系統設計方案

3.3.1 設計原則

副中心站交通銜接系統設計以人車分流、便捷換乘、快速集散為總體原則，實現客流集散多模式均衡協同發展。以“客流銜接無縫化，土地利用集約化，交通出行綠色化，進出客流立體化”理念為指導進行副中心站交通銜接系統設計。換乘設計以人為本，便捷程度按軌道交通、公交車、出租車、社會車輛的順序遞減。

參考副中心站到發層功能布置，對到發交通進行分層分流以減少沖突，采用多點多路徑引入、單向循環車流的方式進行交通銜接系統設計。

副中心站交通銜接系統為4層，其中首層為公交及慢行交通區；地下1層為車行交通集散層；地下2層為出租車、小汽車到達接客及等候停放區；地下3層為出租車、小汽車即停即走區（見圖2）。

圖2 副中心站交通銜接系統設計

3.3.2 首層銜接系統

首層為無車區域，服務對象為行人和自行車。結合地鐵站點、公交站點及車站進出口設計人行流線，方便行人從地面層直接進入副中心站樞紐（見圖3）。自行車停放點臨近軌道站點地面出入口，每處集中布置，規模不宜過大（＜150輛）。公交樞紐落客區與候車區設置于地面，旅客通過地下1層穿過玉帶河大街到達副中心站。

圖3 首層交通銜接系統設計

3.3.3 地下1層銜接系統

地下1層為交通集散層，設計交通集散環廊，將地面車流引入地下，實現區域地面無車化。交通環廊為單向4車道，設計時速30km/h，寬度20m，可滿足接送車流及站點區域綜合開發吸引車流的需求。地下1層服務對象為接送旅客的出租車、小汽車，滿足了車流集散、地上綜合開發、出入車流集散的需求。環廊主交通流向為順時針方向，僅允許單向行駛。環廊設置3對共6個出入口，副中心站范圍內設置2個出入口。銜接系統設置8處上下坡道，服務到發客流，便于出租車及社會車輛停放（見圖4）。

圖4 地下1層交通銜接系統設計

3.3.4 地下2層銜接系統

地下2層東、西兩側均設置出租車蓄車場及社會車輛停放區。蓄車場規模為225輛，東西2個分區的出租車流線均為逆時針方向，接客區設置6組，每組4個停車位，滿足到達旅客乘坐出租車離開副中心站的需求。離開副中心站的停車場車流與出租車流之間設計隔離設施，避免相互干擾。地鐵M18線與到達層實現同臺換乘，方便客流進入（見圖5）。

圖5 地下2層交通銜接系統設計

3.3.5 地下3層銜接系統

地下3層在東、西兩側設置公共停車場，停車場與落客通道不連通，保證落客與接客車流分離，共設置4個車行出入口，直接通往地下1層，實現快進快出。地下3層由2部分獨立車輛流線組成，減少車輛多余交織。落客區長度130～150m，設置4條落客通道和軌道銜接換乘層，旅客通過換乘層到達離開層（見圖6）。

圖6 地下3層交通銜接系統設計

4 結語

對城市地下空間進行綜合開發利用是實現城市可持續發展的重要途徑之一。地下交通樞紐適用范圍廣、土地集約化利用程度高，可改善地面交通狀況、提高地區可達性。在地下交通樞紐規劃建設過程中，應以人為本，科學設計銜接系統，合理設置出入口并組織內部交通，減小樞紐出入口對周邊道路的交通影響，同時應合理規劃樞紐內部的人流與車流，為人、車提供一個安全、便捷、舒適的通行環境。