和沉悶say no

宋一行

更年輕的外觀下，全新一代帕薩特的底盤調校仍偏舒適取向，濾震方面很有德系的高級感

老款帕薩特給人的印象大多停留在“沉穩”“低調”這類關鍵詞上，換句話說，老款帕薩特就是一臺“中年人之車”。在2000年初，擁有一臺屬于自己的帕薩特是邁向成功的重要標志。當時的帕薩特無論空間、動力、高速穩定性都鮮有敵手。那些年，帕薩特也曾穩坐中級車銷量冠軍的寶座，只是放在如今的審美來看，老款帕薩特確實過于沉悶了。

而當2016年邁騰攜MQB平臺殺入B級車市場時，還基于PQ35平臺加長而來的帕薩特有點坐不住了，更不用提這兩年同為競品的凱美瑞以及雅閣的換代。一批批更年輕化的競爭對手讓老款帕薩特逐漸招架不住，銷量也從月銷三萬余輛跌到如今的年銷16萬輛。

在2018年10月的最后一天，全新一代帕薩特終于正式與消費者見面了。這一次，帕薩特也終于用上了全新的MQB平臺。在配置方面，共推出多達11款配置、4種動力系統，動力包括1.4T、2.OT高低功率、插電混動等4種，并且根據車型的不同還匹配了6速、7速雙離合變速箱，如此豐富的配置組合，足以見得上汽大眾對于這臺曾經的銷量冠軍寄予了多大的厚望。

既然沉寂許久，這次全新一代帕薩特的改變自然也是由內而外的全方位革新。首先從外觀來看，全新一代帕薩特的中網面積較之老款要增大許多，前大燈組與前進氣格柵貫穿的設計顯得相當氣派，鍍鉻裝飾的點陣式前格柵將前臉襯托得更為立體。全LED的矩陣式大燈燈組非常具有觀賞性，兩側向外延伸，加強了前臉低寬的視覺效果，燈腔內的日間行車燈被安置在大燈組下方，展翼式的LED燈源視覺效果也相當出色。

在這臺全新一代帕薩特上，ACC模塊被集成在了中網LOGO上，并沒有像其他大眾車型一樣在下格柵上方采用單獨的ACC模塊，集成度更高的同時也兼顧了前臉的美觀。

來到車身側面，首先映入眼簾的便是突破性的雙腰線，上方的腰線從發動機蓋的邊緣處起，延伸到C柱收尾處，而下方的腰線則是從前輪拱后方的車身銘牌起，貫穿前后門把手，一直延伸到尾燈。很少有車廠敢于在這個級別采用雙腰線設計，這不僅是對設計功底的考驗，對于車身的鈑金工藝同樣是不小的考驗。在我看來，這確實是這個級別中最美的雙腰線設計了，僅側面看去，個人覺得直接甩開師出同門的邁騰一大截。全新樣式的多輻式輪轂采用的是鄧祿普SP SPORT MAXX050輪胎，輪胎規格為235/45 R18。

這臺全新一代帕薩特長寬高分別為4933毫米、1836毫米、1465亳米，軸距為2871毫米。既然選擇了謀定而后動，換代后帕薩特的車身尺寸自然要對得起那些苦等新帕薩特上市的死忠粉。全新一代帕薩特的車身尺寸已經全面超越了目前B級車的主流車型。

來到全新一代帕薩特的尾部，能明顯感受到車尾的設計變化也相當明顯，粗一看整個尾部有一絲奧迪的影子，這主要是因為尾燈燈腔內的燈管造型改為橫條式設計，更符合當今的審美。帕薩特的英文字母使用了與輝昂相似的方式橫置在了大眾車標的正下方，曾經這么擺放車型英文名的車型除輝昂外還要追溯到停產的輝騰，足以見得上汽大眾有意將帕薩特打造為豪華轎車的愿景。懸浮式溜背車頂的設計相當前衛，比起現款車型更顯優雅，只是在開啟后備廂時，由于并非真正的溜背式設計，因此，后備廂開啟后的開合高度就有所限制。雖說深度以及后備廂容積仍舊可觀，但擺放大件行李時多少會有些不便。

作為一款萬眾期待的明星車型，要做出改變本就不易，更別提是換代這種大刀闊斧的變革。帕薩特換代之后更顯年輕了，老款身上那股中年人的氣息被一掃而空，這種做法目前似乎也成了B級車市場的共識，日、法、德系品牌在這個級別都將目光鎖定在了較以往更低齡的目標群體。

帕薩特的內飾同樣有了翻天覆地的變化，首先讓人意外的是，整個中控區域被設計為向駕駛座傾斜。同樣這么做的還有第八代凱美瑞，由此也可讀出，上汽大眾對于帕薩特的定義并非行政級座駕，而是對于操控、對于駕駛樂趣有一定追求的駕駛者之車。儀表盤處采用了大眾集團最新的全液晶儀表盤，尺寸達到了10.25英寸，能切換出三種不同的顯示模式，如今，越來越多的大眾車型都搭載了這項配置。副駕駛座前方的空調出風口被設計成了一體式，雖說實際出風位置僅有最右側的一小塊，但在視覺效果上確實給整車增添了不少豪華氣息。在出風口上方，上汽大眾還很罕見地使用了啞光材質的裝飾片貫穿整個中控臺，并且在裝飾片上還設計出了由小到大的點狀漸變裝飾紋路。這種略昱大膽的設計對于上汽大眾這類善于“套娃”的車廠來說已實屬難得。中控液晶屏的尺寸為9.2英寸，車機互聯系統較易上手，只是音量鍵被改為了觸摸操作，不便于盲操作。值得一提的是，全新一代帕薩特在特技配備上同樣沒有落下，前排提供了無線充電設備和一個USB接口，后排則提供了兩個USB充電接口，座椅通風、方向盤加熱、主副駕駛座的座椅按摩都有配備。

真皮座椅偏軟，側向支撐也并不算硬，柔軟的座椅在短途駕駛時會提代較好的乘坐舒適性，柔軟的側向支撐在高速過彎時也不會對腰兩內里有擠壓感。后排頭枕支持多向調節，能自由調節到適合頭部的角度，并且填充物相當厚實，乘坐后排時的愉悅度也困為這個頭枕要加分很多。在前排座椅調整到正常坐姿后，后排1.81米的男士乘坐，腿部尚有一拳多的距離，頭部也有三指左右的空間，超大的后排空間已經可以用奢侈來形容了。在這臺頂配帕薩特上，還配備了后排獨立空調，后排座椅配備了電加熱功能，加上前排副駕左側的老板鍵，這臺全新一代帕薩特也算是兼顧了老板的用車需求。

橫置的發動機艙躺著的是一臺2.0T發動機，這次試駕的是162千瓦的高功率版本，配置的匹配度相當高的第三代EA888發動機與濕式七速雙離合變速箱，這臺代號為DQ381的變速箱能承受最高420牛.米的扭矩。

在上海的市區道中行駛時，能明顯感覺到這臺車的動力很足，動力響應伴隨油門開合顯得很線性，上汽大眾的工程師們對這臺車的調校風還是偏重舒適。當油門逐漸加深后，發動機的轟鳴聲開始逐漸傳入耳中，此時，依舊沒有渦輪介入后帶來的一股沖勁，變速箱依舊一絲不茍地執行著1600轉/分左右升檔的任務。只有在你猛地一腳踩下油門后，變速箱才會瞬間做出連降兩檔的反應，此時爆發出的充沛動力傳遞到前軸上，承載著整部車朝前飛馳。全新一代帕薩特的轉向并不算輕，但也絕非沉重，大眾集團對于高端車型在方向盤轉向助力上的火候一直拿捏得很到位，即便長時間控制方向盤進行頻繁的變道操作也不會覺得疲憊。方向盤虛位很小，做出一些細小的微調時，前輪也會隨方向盤的轉動而偏轉。

帕薩特的后懸架并沒有什么特殊之處，依然采用的是前麥弗遜后多連桿式獨立懸架。在經過坑洼路面時，便是考驗這臺B級車功底的時候，當我們以40公里/小時的速度經過一些大坑時，預想中的大幅彈跳并沒有到來，沖擊被減震系統過濾掉了大半，我的屁股甚至沒有離開座椅，車輛已經經歷了受壓、回彈的整個過程。僅外表而言，全新一代帕薩特著實年輕了許多，但深入到骨子里，這仍是一臺能夠讓駕駛者與乘客得到充分放松的舒適取向座駕。