叫人失望的“日本制造”

董幗雄

隨著龐巴迪、巴航工業(yè)分別與空客、波音進行戰(zhàn)略合作，全球支線飛機市場新的競爭格局已經(jīng)初步形成。在此情境下，中國商飛ARJ21和俄羅斯蘇霍伊SSJ-100盡管交付數(shù)量不多，但新飛機運營平穩(wěn)，儲備訂單豐厚，未來發(fā)展前景看好。相比之下，被日本國內(nèi)譽為“希望之翼”的MRJ系列飛機則有些“步履蹣跚”，前景很有些不妙。

在經(jīng)歷了至少5次項目推遲后，MRJ系列飛機的研發(fā)成本已經(jīng)從最初計劃的2000億日元（約130億元）增長至6000億日元（約390億元），飛機的技術(shù)優(yōu)勢也隨著時間的推移而逐步消失。截至2018年6月，三菱飛機公司的債務(wù)已達到67億元，為此母公司三菱重工不得不考慮將三菱飛機公司的業(yè)務(wù)進行重組。

2018年年底，靴子終于落地。三菱重工決定將三菱飛機公司MRJ飛機事業(yè)部與轉(zhuǎn)包生產(chǎn)部（該部門主要為波音飛機項目進行配套）進行合并，從而提高三菱飛機公司的運營效率和盈利水平，全力實現(xiàn)首架MRJ90飛機2020年交付的目標。

不容小覷的“配角”

2018年，三菱重工社長宮永俊一再度連任，這是他在任的第6個年頭，打破了在此之前社長任期一般不超過5年的慣例。日本媒體將宮永社長的連任與MRJ飛機遲遲無法交付聯(lián)系在了一起，畢竟在這個關(guān)鍵時刻，更換社長對于項目來說未必是好事。

二十世紀三四十年代，日本曾經(jīng)擁有世界上最先進的飛機制造技術(shù)。在啟動MRJ飛機項目之前，在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中，一些日本企業(yè)作為一級供應(yīng)商不僅擁有相當?shù)脑捳Z權(quán)，而且掌握著一些關(guān)鍵材料和核心部件的生產(chǎn)能力。

二十世紀九十年代，三菱飛機公司作為風險合作伙伴，參與了龐巴迪“環(huán)球快車”項目的超臨界機翼和中機身研制工作，具體涵蓋機翼設(shè)計、制造、結(jié)構(gòu)裝配、機翼/中機身接合（預(yù)裝）、飛控系統(tǒng)安裝調(diào)試等。隨后，三菱飛機公司又作為風險合作伙伴參與了龐巴迪Q400和挑戰(zhàn)者300項目。

與此同時，三菱飛機公司開始積極參與波音飛機項目研制。二十世紀八十年代以來，為了降低生產(chǎn)成本，波音選擇日本作為其重要的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)基地，包括三菱重工、斯巴魯公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工業(yè)公司等在內(nèi)的日本大型企業(yè)先后成為波音重要的零部件供應(yīng)商。這些日本企業(yè)參與了從波音737到787的所有項目，在767和777項目中分別占有15%和22%的份額。此外，在發(fā)動機領(lǐng)域，川崎重工在羅羅公司的遄達900項目中占有6%的份額，同時還參與了GE公司CF34-8C的研制。

進入新世紀，波音通過787項目對其生產(chǎn)模式進行了大刀闊斧的改革，這也讓三菱飛機公司在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中的地位得到了進一步提升。

在787項目中，以三菱重工為首的日本企業(yè)共獲得35%的工作包，其中包括技術(shù)含量極高的787外翼盒（包括復(fù)合材料翼梁、蒙皮和桁條）結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造和組裝工作。可以說，在機翼和復(fù)合材料領(lǐng)域，日本擁有的研發(fā)能力已處于世界領(lǐng)先水平。

然而，日本企業(yè)似乎并不甘心止步于此，它們想向產(chǎn)業(yè)鏈的更高端發(fā)展，即成為飛機主制造商。2008年3月，三菱重工集團設(shè)立了三菱飛機公司，正式研制70～90座的MRJ系列飛機。這是日本自1962年研制螺旋槳客機YS-11后，相隔46年再次研制國產(chǎn)客機。

對日本來說，重新啟動新飛機的研制不僅是商業(yè)需求，更是國家戰(zhàn)略的需要。當時，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省為研發(fā)MRJ飛機投入了500億日元，理由是國產(chǎn)飛機對國家安全與產(chǎn)業(yè)升級具有重大意義。MRJ系列飛機的研制需要300多萬種零部件與材料，這將大大提高日本航空產(chǎn)業(yè)的整體水平。同時，日本國土交通省也制定了客機國產(chǎn)化應(yīng)用規(guī)劃，專門在航空局內(nèi)設(shè)立了飛機技術(shù)基準企劃室。

“日本制造”的信心

MRJ項目在啟動初期看起來一帆風順。在正式開始研制前，三菱公司與啟動用戶全日空航空進行了深入溝通，2011年才正式開始樣機生產(chǎn)。在2014年新加坡航展上，在沒有展示樣機的情況下，MRJ飛機就收獲了407架訂單，這也從側(cè)面反映出市場對于“日本制造”的信心。

隨后，MRJ樣機的生產(chǎn)也較為順利。2014年，首架MRJ90下線，其中有30%的零部件由日本企業(yè)生產(chǎn)。對于一家新成立的飛機制造商來說，這樣的生產(chǎn)速度是不容易實現(xiàn)的。日本企業(yè)憑借多年的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)經(jīng)驗實現(xiàn)了如此高效的生產(chǎn)，這一點還是讓人佩服的。

2015年6月，三菱飛機公司在名古屋機場啟動飛行試驗。11月11日，身披全日空涂裝的MRJ90首架機飛上天空，劃過富士山之上的蒼穹。1個半小時的首飛，對于MRJ項目來說是一個重要的里程碑，日本媒體對此給予了高度評價，一個具有國際競爭力的主制造商呼之欲出了。

但是，首飛的激情尚未褪去，一些日本航空界人士就敏銳地意識到：一切似乎并沒有想象的那么容易。

三菱飛機公司首先遇到了供應(yīng)商管控的難題。遵循國際慣例，MRJ系列飛機采用國際通行的“主制造商-供應(yīng)商”模式，發(fā)動機、航電系統(tǒng)等設(shè)備都來自歐美制造商。在項目研制過程中，普惠發(fā)動機和一些系統(tǒng)的推遲交付對項目造成了一定程度的延誤。因此，為了在日后的項目發(fā)展中避免此類事件發(fā)生，并加強與供應(yīng)商的聯(lián)絡(luò)，三菱飛機公司在德國慕尼黑設(shè)立了負責管理飛機零部件質(zhì)量和交付的基地，意在加強與供應(yīng)商的合作并加快交付進度。

更大的問題在于適航管理。盡管在項目啟動之初，日本民用航空局就建立了類似FAA的法規(guī)系統(tǒng)，但在MRJ項目中，三菱飛機公司卻低估了從日本民用航空局獲得機構(gòu)委任授權(quán)資質(zhì)（ODA）的難度。在項目啟動5年后，三菱飛機公司才意識到他們所有的零部件都沒有按照適航規(guī)章的要求記錄生產(chǎn)過程，這一重大失誤直接導(dǎo)致MRJ項目被推遲18個月。值得一提的是，在后續(xù)ODA過程中，F(xiàn)AA一直在三菱公司背后充當顧問的角色，如果沒有這一顧問，MRJ延誤的時間肯定會更長。

困難重重的試飛

根據(jù)計劃，三菱公司要投入5架飛機用于適航取證，預(yù)計的試飛時間約為2500個小時。為了加快試飛進程，三菱飛機公司不惜血本，選擇了一家總部位于西雅圖的專門從事飛機試飛的專業(yè)機構(gòu)協(xié)助其對MRJ進行各項試驗。同時，公司還在西雅圖設(shè)立了新的試驗基地，在當?shù)卣衅噶思s100名工程師。

截至2018年11月，4架已經(jīng)投入試飛的飛機完成了近2000個小時的試飛。第5架測試飛機還在三菱飛機公司名古屋總部進行新的軟件系統(tǒng)加載地面測試，這一新的軟件系統(tǒng)在應(yīng)用于測試飛行機隊之前，會在第7架（第10007號）和第10架（第10010號）飛機上進行符合性認證。根據(jù)計劃，第10007號飛機是交付啟動用戶全日空公司的第一架飛機，生產(chǎn)編號10008和10009則是為前兩架MRJ70試驗飛機預(yù)留的。

2018年，MRJ90在試飛過程中還是暴露出了一些問題。例如，由于機翼的升力比預(yù)期值大，試飛工程師和飛行員很難識別開始失速的節(jié)點。為了解決這一問題，三菱公司進行了多次氣動設(shè)計更改，最終通過飛行控制系統(tǒng)來改變升降舵?zhèn)鲃颖鹊姆椒ǎ@得了所需的俯仰突變。

2019年將是MRJ適航取證的關(guān)鍵年。公開信息顯示，三菱飛機公司將迄今為止在美國進行的各項試飛稱為“內(nèi)部測試”。2019年，日本民用航空局將開始全面參與MRJ90飛機的試飛。需要指出的是，日本民用航空局在MRJ90飛機之前并沒有適航取證方面的經(jīng)驗，因此這個過程的推進是否會如計劃的那么順利還是一個未知數(shù)。目前，對于已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)次推遲交付的MRJ來說，2020年的時間節(jié)點不論從市場還是技術(shù)的角度來說，都十分重要。

幾座大山如何越

實際上，對于三菱飛機公司來說，在加速推進試飛進程的同時，還有不少問題有待解決。

一是應(yīng)對龐巴迪發(fā)起的指控其非法竊取企業(yè)機密的訴訟。無論訴訟結(jié)果如何，這都將在一定程度上對MRJ項目造成負面影響。

二是資金短缺的問題。與當年龐巴迪研制C系列飛機相似，項目多次延期讓企業(yè)的現(xiàn)金流出現(xiàn)了問題。截至2018年6月，三菱飛機公司的債務(wù)約為67億元，盡管母公司三菱重工在2018年年底再次向其提供了134億元的資金，但效果如何還有待觀察。

三是生產(chǎn)組織問題。2018年，三菱飛機公司恢復(fù)了每月召集合作伙伴召開例會的慣例，并通報了新的生產(chǎn)計劃。但由于早前MRJ的生產(chǎn)一度中斷，一部分合作企業(yè)已經(jīng)裁員，因此重新組織生產(chǎn)需要花費一定的時間。從目前來看，MRJ的生產(chǎn)速度還達不到月產(chǎn)1架的目標，這與其制定的月產(chǎn)10架的計劃相去甚遠。

從市場的角度來看，MRJ系列飛機最主要的市場在美國，由于無法按時交付，2018年伊始，美國東方航空一口氣取消了40架MRJ飛機訂單。這還不是最糟糕的，根據(jù)美國有關(guān)限制條款，支線飛機的座位數(shù)不能超過76個，最大起飛重量不能超過39010公斤。MRJ90的起飛重量和座位數(shù)都已超出限制，未來是否能夠如愿進入美國市場還存在很大的變數(shù)。

為此，2018年三菱飛機宣布重新啟動76座的MRJ70項目。目前，兩架用于飛行測試的MRJ70已經(jīng)開始總裝。但由于MRJ90已經(jīng)占用了公司大量的資源，能夠投入MRJ70項目的資源短時間內(nèi)將十分有限。

更重要的是，盡管日本各界對MRJ70寄予厚望，認為其是進軍美國市場的主力機型，但目前市場上巴航工業(yè)和龐巴迪都有相應(yīng)的產(chǎn)品與MRJ70競爭。其中，巴航工業(yè)上一代E170與MRJ70的尺寸、航程最為接近，但巴航工業(yè)新一代E2系列飛機中并沒有推出E170的后繼機型。如今，巴航工業(yè)與波音的合作幾成定局，未來波音勢必會幫助巴航工業(yè)讓更多的E2系列飛機進入美國市場，這對于MRJ來說可能是一個滅頂之災(zāi)。

另一個競爭對手龐巴迪，其CRJ900的航程及尺寸與MRJ70接近，但座位數(shù)更多。如今，C系列飛機已經(jīng)“入編”空客，未來C系列飛機的總裝也將在美國進行。在空客的支持下，龐巴迪將有更多的精力對被忽視已久的CRJ系列飛機進行改進，再加上CRJ系列飛機良好的市場口碑，MRJ70想要與其爭奪市場份額自是難上加難。

從價格來看，現(xiàn)有資料顯示，MRJ90客機的目錄價格為4200萬美元。目前，巴航工業(yè)E-Jets的目錄價格為4890萬美元，俄羅斯SSJ100的平均價格則在3500萬美元左右。因此，MRJ在性價比方面也無明顯優(yōu)勢。

從售后服務(wù)與維修網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來看，相比競爭對手已經(jīng)遍布全球的航線維修和備件服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，MRJ與中國的ARJ21一樣面臨著服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的難題。但由于中國相比日本，市場空間要大得多，因此從短期來看，ARJ21只要深耕國內(nèi)市場，也會帶來不小的收益，并借此樹立起品牌形象。

日本本土市場有限，三菱飛機公司原本希望借助美國企業(yè)來完成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及快速響應(yīng)系統(tǒng)的建設(shè)，但依賴外力這條路能否走得通，還存在很大的疑問。畢竟對于航空制造業(yè)來說，關(guān)鍵核心技術(shù)與能力的建設(shè)主要依靠企業(yè)自身的探索和積累，沒有任何捷徑可行。