粵港澳大灣區航空發展藍圖

張晉

如今，在中國珠江口一個足以對標國際知名灣區的世界級城市群——粵港澳大灣區正在迅速崛起。2019年2月18日，國家正式公布《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，其中明確提出要加快基礎設施互聯互通，構建現代化的綜合交通運輸體系，建設粵港澳大灣區世界級機場群。

在這個百年一遇的機遇面前，我國航空公司應該如何抓住機遇，大灣區現有的五大機場（香港、澳門、廣州、深圳、珠海）又該如何進行分工合作，以挖掘更大的市場潛力等都是值得深入研究的問題。

機場群規劃

所謂機場群是指按照資源優化配置的目標，依據航線布局、航班編排、空中交通管理、機場產業聯合、航空運輸合理化、地址限制、生態自然環境制約與國家區域發展戰略的要求，優化配置空間區域，并在此區域內形成機場協同關系。

在我國，近年來航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高，民航業與區域經濟融合發展進程加快，臨空和空港經濟已經成為推動機場周邊地區轉變經濟發展方式的新亮點。

根據中國民航總體規劃，到2020年旅客周轉量比重將達到28%，運輸總周轉量達到1420億噸公里，旅客運輸量7.2億人次，貨郵運輸量850萬噸，年均分別增長10.8%、10.4%和6.2%，遠高于世界平均增長水平。

為了實現上述目標，民航局早在2017年就提出，中國民航將以民航供給側結構性改革的推進為主線，聚焦瓶頸問題和深層次矛盾，著力打造京津冀、長三角、珠三角三個世界級機場群，著力打造北京、上海、廣州三大國際航空樞紐。在此之后，國家發改委正式公布了《全國民用運輸機場布局規劃》。根據規劃，到2020年，全國運輸機場數量將達到260個，2025年形成三大世界級機場群，明確區域內各級機場的分工，從而使得機場布局進一步完善，覆蓋面進一步擴大。

世界級構想

目前，粵港澳大灣區共有7個機場，分別是廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、香港國際機場、澳門國際機場、珠海國際機場、惠州平潭機場和佛山機場。從灣區近年來的發展狀況來看，已經基本形成以廣州、香港（深圳）、澳門（珠海）為樞紐，其他城市為節點的多核放射線與環線結合的現代綜合交通網絡。

從國家戰略層面來看，在經濟全球化的今天，發展粵港澳大灣區已經不僅僅是區域經濟發展的需要，更是國家參與全球競爭的橋頭堡。綜觀全球經濟的發展，世界經濟發展經歷了早期的以國家意志為主導的殖民式全球化時代和20世紀中期開始的以跨國公司為主導的國際貿易時代，如今已經演變成以國家資本為主導的資源全球化配置時代，形成了以英國倫敦、美國紐約和日本東京等世界中心城市為龍頭的世界級大灣區。

近10年來，隨著中國經濟的飛速發展，粵港澳大灣區也已躍升為重要的世界級大灣區。2018年，粵港澳大灣區五大機場的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量830萬噸，從運輸規模來看，已經超越紐約、倫敦、東京這三大傳統世界級機場群，位居全球灣區機場之首。根據國際航空運輸協會預測，到2020年，粵港澳大灣區客貨運輸需求量將分別達到2.33億人次、1000萬噸。

粵港澳大灣區的航空市場規模之所以能夠位居全球之首，一方面是因為過去三十年珠三角作為“世界工廠”的內生需求，另一方面也與區域內五大機場之間的競爭不無關系。正是這種良性競爭提升了粵港澳地區航空市場的服務能力和水平，在降低區域運輸成本的同時激發了市場需求。但一直以來，業界也有人認為，廣深港三大樞紐存在重復建設、能力過剩的問題。因此，此次發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》就提出了推進大灣區機場錯位發展的理念。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出，在粵港澳世界級機場群建設中，將鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，同時提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區機場錯位發展和良性互動。其中，香港將依托其金融和物流優勢，重點發展高增值貨運業務、飛機租賃和航空融資業務；澳門支持其發展區域公務機業務。

就目前而言，灣區三大機場中，香港機場的發展模式與其基地航空公司國泰航空、港龍航空的航線布局定位相符，即以國際航線為主的樞紐機場。廣州機場的發展模式與其基地航空公司南航的航線布局定位相符，即以國內和國際航線并重的樞紐機場。深圳機場的發展模式與其基地航空公司深圳航空的航線布局定位相符，即以國內航線為主的樞紐機場。值得注意的是，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中將深圳機場與廣州機場并列，國際航空樞紐地位進一步強化，灣區航空樞紐“三足鼎立”的格局得以確立。從全國看，這意味著傳統北、上、廣三大國際航空樞紐格局將演變為北、上、廣、深四大國際航空樞紐。

在機場的改建和擴建方面，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，國家將支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建，實施廣州、深圳等機場改擴建，開展廣州新機場前期研究工作，同時再研究新建一批支線機場和通用機場。

2018年，香港機場吞吐量7470萬人次，廣州機場6979萬人次，深圳機場4935萬人次，澳門機場826萬人次。香港機場吞吐量在全球排名第八，廣州排名第十三，深圳排名第三十二，三者的市場規模與設備需求與日俱增。

目前，耗資1500億港元的香港機場三跑道已開始建設，預計2023年完工，深圳機場三跑道預計2021年完工，廣州、澳門的機場也在擴建之中。大規模擴建有望解決灣區機場地面設施資源不足的問題。

針對粵港澳大灣區空域異常復雜密集的現狀，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》還提出要加強空域協調和空管協作，優化調整空域結構，提升空域資源使用效率，提升空管保障能力。這就要求一方面通過空域調整，減少分割和盲區，實現灣區空域統一管制，從源頭緩解空域資源瓶頸的問題；另一方面，通過新技術的應用，加強空管軍民航協調，力爭釋放出更多的空域資源，為灣區民航發展提供更大的空間。

目前，粵港澳大灣區的公務機機隊規模占整個大中華區公務機總體保有量的35%，其中香港140架，澳門10架，其余分布在深圳和廣州。從數據上看，粵港澳大灣區作為中國公務航空“第三極”已經名副其實。而由廣州機場、深圳機場、珠海機場、澳門機場和香港機場共同打造的機場群是該區域公務航空運營的基礎。

近年來，在香港機場運行日趨飽和的情況下，深圳、廣州、珠海和澳門四地機場在軟件和硬件方面都有了較大提升。其中，深圳和廣州在2017年相繼投入使用了新建的FBO，這些新增的硬件設施在亞太地區處于領先水平。保障資源相對充足的珠海機場，近年來一直為開放國際口岸作準備，為未來大力發展公務航空打下了較為扎實的基礎。如今，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的發布又給該區域公務航空的發展帶來了新的機遇。

機遇與挑戰

盡管《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的頒布讓粵港澳大灣區民航業的發展迎來新的機遇，但是挑戰依舊十分嚴峻。

首先，盡管近年來粵港澳大灣區航空貨運量逐年增大，但與倫敦、東京和紐約等世界級大灣區的機場相比，人均航空出行次數依然較低。從2017年來看，粵港澳大灣區航空客貨運輸量僅為紐約灣區的25%，倫敦灣區的20%，差距還比較明顯。

其次，粵港澳大灣區的國際航線網絡不夠完善，面向全球的直航點數量還有待提升。雖然廣州白云機場、深圳寶安機場和香港新機場是粵港澳大灣區最主要的三大航空樞紐，但是在航線航點的設置上未能發揮協同效應，存在重復競爭，所以，增加粵港澳大灣區的國際直達通航點數量勢在必行。

第三，粵港澳大灣區機場群由于法律基礎與商業環境存在一定差異，在發展過程中，不可避免會遇到體制性瓶頸，特別是在海關通關和出入境等方面，造成客貨通關手續復雜，程序繁瑣。因此，實施更加開放靈活的通關政策，方便旅客和貨物進出關，是提升機場群核心競爭力的重要前提。

第四，進一步優化和開放粵港澳地區空域資源。粵港澳大灣區的機場群存在空域部分重疊，沒有統一的空中交通管理，造成空域資源浪費。近年來，隨著粵港澳大灣區民航航班流量的不斷增加，空域矛盾日益突出，成為制約粵港澳大灣區機場群國際化發展的重要因素。

以機場群為單位，對各個機場進行功能劃分，能夠大大提高民航運輸效率，避免航線混亂，使得大型航空公司能夠在大型樞紐機場形成規模化經營，低成本航空公司也有一席之地，能夠得到進一步發展。因此，應該探索在粵港澳大灣區打造自由飛行區，吸引全球航空公司開辟航線。充分發揮香港以及深圳的開放輻射作用，利用自貿區開發的機會，加強與軍方和國家空管局的合作溝通，爭取空域資源的進一步優化。