波音247：現代客機的鼻祖

顧鄉

1933年，是西方世界命運的分水嶺。

萊茵河以東，阿道夫·希特勒就任德國總理，德國進入納粹時代，歐洲大陸一連串的悲劇就此揭幕。直至第二次世界大戰結束、冷戰鐵幕降臨，支離破碎的歐洲發現，世界秩序再也不是幾位歐洲領導人前往維也納開場音樂會，就能任意左右的了。

而在大洋彼岸的新大陸，富蘭克林·羅斯福當選美國總統后開始推行新政，好萊塢文化和各類民用工業迅猛發展，令大蕭條的傷痕逐漸愈合。當時，深陷孤立主義氣氛的美國，對即將到來的人類浩劫渾然不覺，卻不可避免地終將卷入。

正當歐洲各國經濟體系進一步軍事化時，美國民用工業開始復蘇并走向繁榮。正是在1933年，波音247飛機橫空出世。它的出現，不僅標志著美國民航業日趨成熟，同樣預示了西方世界不同的經濟走勢。波音247飛機作為美國民航史上的一座里程碑，是第一架真正意義上的現代客機，注定要在人類工業史中占據一席之地。

劃時代的作品

一般認為，現代客機問世于1933年2月8日。這一天，波音公司一架全灰色的247原型機搭載著10名乘客，在美國華盛頓州西雅圖進行了首次試飛。

波音247是世界上第一架具有全金屬（陽極氧化鋁）結構和流線型外型的商用飛機，采用可收放式起落架、懸臂式下單翼，安裝兩臺普惠公司生產的發動機，發動機上帶有整流罩。其他先進技術包括自動導航系統、機翼和尾翼配備除冰器等，它的組合性能為道格拉斯DC-1（波音247的競爭對手）和二戰之前的其他飛機設定了標準。

在波音247問世之前，世界各國航空公司使用的客機可謂五花八門，這些飛機多為木制結構，罩以蒙布，盡管也有一些全金屬結構飛機，但仍面臨外罩蒙布、起落架不能收起等問題。波音247完全擺脫了舊時代的束縛，被認為是新一代客機的里程碑之作。

評論家斯蒂芬·謝爾曼認為，如果回頭看看此前的老飛機，人們都會產生老電影的感覺：兩個簡易機翼、簡陋的開放式駕駛艙、一些木頭和布料構成的支架。但是，1933年的波音247，突然一下子看起來就像是現代飛機了……

客觀地說，1933年在航空運輸史上之所以極為重要，不僅是因為波音247于1933年2月8日首飛，也是因為另一款重磅機型——道格拉斯DC-1于當年7月首飛。

“雖然道格拉斯DC-1為其后的DC-3成為40年代最廣泛使用的客機奠定了基礎，但波音247的原型機于1933年2月8日首飛，比DC-1早了五個月。”謝爾曼說。

波音247的開創性，還在于它是第一種能夠只用一臺發動機進行飛行的雙發客機。飛機的巡航速度為248千米/小時，實用升限25400英尺（7740米），航程766千米，載客10人。此后，為了和道格拉斯DC-2競爭，新發展的波音247D的巡航速度達到294千米/小時。與早期飛機相比，波音247的座位舒適，客艙設有洗手間，并有空姐提供服務。

爭議下的產物

有意思的是，波音公司最初計劃設計的是由普惠公司R-1690“大黃蜂”發動機提供動力的14座客機，但航空公司的飛行員對設計概念進行初步審查后，提出了不同意見，波音最終決定重新設計一款由R-1340“黃蜂”發動機驅動的“低配版”飛機，限定載客10人。

飛行員的顧慮是，當時沒有機場可以安全起降8噸重的飛機。他們也反對使用“大黃蜂”引擎，因為大多數飛行員習慣于功率較小的引擎，并不適應功率較大的“大黃蜂”。但是，有遠見的普惠公司總工程師喬治·米德認為，飛行員的這種想法是錯誤的，這些觀念將在幾年內過時。

由于存在分歧，左右為難的普惠公司總裁弗雷德里克·倫茨勒面臨艱難的抉擇。最終，他決定順從航空公司飛行員的要求，選擇了“低配版”，從而造成了米德和自己的裂痕。

分歧也存在于合作伙伴之間。當時，波音公司總工程師R.J.明謝爾想要一架大小不超過目前型號的飛機，他認為這符合飛行員的偏好并且更加便宜。倫茨勒則傾向于生產更大的飛機，以便在長途飛行中為乘客提供更高的舒適度。經過唇槍舌劍后，小型飛機的方案占了上風，波音247最終只能坐上10名乘客。另外，盡管會增加重量，波音公司出于安全性和舒適度的考慮，還增加了一名副駕駛。

盡管在設計理念和發動機方面存在激烈的爭論，波音247仍被證明是一項了不起的成就。作為世界首款現代意義上的客機，波音247成為1933年芝加哥世博會上耀眼的明星。1933年3月30日，波音247正式投入航線運營，首批25架飛機中的大部分隨后在4月和5月交付。

波音247的橫空出世，刺激了道格拉斯DC系列飛機的誕生。當時，航空公司急于購買波音247，但波音公司無法按時交貨，因此，航空公司希望有一種新型飛機可與波音247競爭，道格拉斯公司由此設計了DC-1。

此后，道格拉斯又推出了DC-2。該型號飛機可載客14人（不知喬治·米德作何感想），于1934年投入使用。繼DC-2之后，有史以來最有影響力的運輸機——道格拉斯DC-3于1935年首飛，同年即被用于橫穿美國本土的航線。

可以說，由波音247開啟，道格拉斯DC系列加入，再算上其后洛克希德公司的努力，現代客機的基礎由此被奠定。當人們津津樂道于波音與道格拉斯的恩怨及其后歷史性的并購事件時，不應忘記波音247的歷史地位。

與中國的淵源

值得一提的是，波音247作為現代民航業的劃時代作品，很早就進入了中國。

根據美國acepilots網站的記載，1935年，張學良買下了一架名為“白鷹”（White Eagle）的波音247飛機。西安事變前夕，張學良多次駕駛波音247秘密前往延安，頻繁接觸中國共產黨，最終促成了國共和談，穩定了抗戰局勢。此后，張學良又搭乘他的波音247前往南京，最終被蔣介石軟禁。

而根據《我為中國飛行》（I Flew For China）一書作者、美國飛行員羅亞爾·倫納德的說法，西安事變后，張學良親自用自己的私人飛機送蔣介石一行離開了西安。

據這位美國飛行員回憶，那一天，一切就緒，波音247即將起飛，一位優雅的中國女人操著美式英語問他：“可以起飛了嗎？”到了目的地后，艙門打開的瞬間，地面上官兵的槍口就對準了張學良的腦袋，“蔣夫人擺擺手，他們才把槍放下。”

有關波音247與中國的淵源，并非只有美國方面的說法。根據《沈陽晚報》的一則報道，遼寧最早的飛行愛好者是張學良和馮庸。這兩人都是軍人，都有留學經歷，對于新鮮事物敢于嘗試。張學良在日本留學時，曾對日本空軍印象深刻。1920年，直皖戰爭中，利用從段祺瑞那里繳獲的幾架飛機，奉軍成立了自己的空軍。為了壯大實力，張學良成立了航空處，親自領導空軍建設，不惜重金將高志航等人送往法國留學。

報道稱，張學良自己也對開飛機樂此不疲。當時，張學良擁有最先進的波音247飛機，經常駕機升空。東北易幟后，張學良還經常自己駕機去南京開會。據說，為了方便機組人員工作，張學良特意給他們配備了兩輛豪華型福特轎車。