全國兩會上的民航聲音

彭靜宇

3月，舉國關注的全國兩會在北京舉行。隨著民航運輸業在國家經濟發展中的地位不斷提高，一方面代表委員們積極就民航發展建言獻策，另一方面全國媒體也紛紛將聚光燈投向中國民航。其中，通用航空、低空空域改革、機場建設、國產大飛機等成為媒體關注的焦點。

部長通道的民航聲音

3月3日下午，全國政協十三屆二次會議開幕會結束后，2019年全國兩會“部長通道”在人民大會堂正式開啟。中國民用航空局局長馮正霖作為第一批走上“部長通道”的部長，接受了媒體的采訪。

采訪中，馮正霖表示，民航安全是民航業發展的生命線，到目前為止，我國已經實現了102個月的民航安全運營紀錄，實現了7000萬小時安全飛行，這一水平處于世界先進國家之列。2018年，民航局通過實行嚴格把控運行總量、執行科學運行標準、持續改進民航保障能力等手段，使航班準點率達到了80.13%，這是近十年來的最好水平。在提升正常率的同時，中國民航還在不斷提升服務品質。從2016年開始，民航局連續四年推出服務品質專項行動，每年都有新內容，每年都有新目標。

2019年，民航局將繼續通過一系列措施提升服務水平。2018年，旅客的無紙化出行率為37%，2019年預計將達到70%以上。為此，要進一步推行機場自助服務，旅客拿著手機到機場以后可以自助值機、自助托運行李、自助登機，縮短旅客在機場的候機時間。與此同時，要進一步探索安檢新模式，推廣差異化安檢服務，縮短安檢排隊時間。在新技術方面，探索推行行李全過程追蹤技術（RFID），提升行李轉運效率。

對于舉世矚目的大興國際機場項目，馮正霖表示，大興國際機場是服務于京津冀協同發展和雄安新區建設的重大基礎設施建設，受到了黨中央、國務院的高度重視，習近平總書記2017年2月親臨機場建設工地視察，對大興國際機場建設提出了明確要求。

民航局就大興機場建設與運營已經確定了兩個時間節點，分別是2019年6月30日實現竣工驗收，9月30日之前投入使用。目前，大興國際機場的主體工程已經全部完成，正在進行機場的內裝修和機電設備安裝調試工作。

在運營目標上，到2022年，大興國際機場將實現吞吐量4500萬人次；到2025年，將實現機場吞吐量7200萬人次。馮正霖強調，大興國際機場將是“四型機場”，即平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場。未來，大興國際機場將以發揮民航的比較優勢為中心，建立國內第一個立體的、零缺陷的、無縫銜接的綜合交通體系。

全力支持國產客機發展

如今，國產大型客機C919已經成為“全國網紅”，在國家經濟結構轉型升級的關鍵時期，航空制造業所承擔的角色是不言而喻的。在今年兩會期間，東航董事長劉紹勇就提出了“支持國產客機健康發展，提高國產客機核心競爭力”的提案。這一提案從運營商和客戶的角度，對中國商用飛機產業的發展提出了建議。

劉紹勇提出，如何從研發制造、商業運營、改善客戶體驗等各個方面，加大政策支持力度，研制開發好國產飛機，運營經營好國產飛機，用國產飛機服務好、滿足好國人出行需求，是當前亟待解決的重要問題。

他認為，首先要從研發層面加大支持力度。由于長期以來在商用飛機的研發上投入有限，導致我國在航電系統、發動機等關鍵核心技術方面落后于西方國家。因此，我們應當以C919大型客機項目為牽引，抓重大、抓尖端、抓基礎，大力培養這些領域的高精尖人才，力爭在民機制造領域實現關鍵核心技術自主可控，把創新主動權、發展主動權牢牢掌握在自己手中。

在飛機運營階段，劉紹勇建議在鼓勵采購國產飛機方面加大政策支持力度。眾所周知，每一款新飛機在運營初期都不可避免地要經歷“可靠性增長期”，在這個階段通常會遇到一些問題，隨著制造商與運營商之間的不斷磨合以及飛機的不斷改進，飛機的可靠性也會不斷提升。從世界范圍來看，即便是波音和空客這樣的老牌飛機制造商，也會遇到這樣的問題。

對此，劉紹勇建議設定國產客機運營培育期，建立健全產業培育政策。比如，在航權時刻、航路、航油等方面給予優先考慮，在稅收方面給予適當減免，加大國產客機飛行員培養力度，單列國產客機飛行員考核指標，培養一支技術過硬的飛行員隊伍等。

同時，他還建議可以參照歐美模式，對航空公司購買國產客機給予適當的信貸支持。比如，加拿大出口發展局持續向購買龐巴迪的用戶提供交易融資，使相關商業貸款能夠覆蓋其主流機型價格的75%。從我國的具體情況出發，可以考慮以下措施：

首先，在世貿組織框架下，政策性銀行參照經合組織成功經驗，補強針對國產客機運營的政策性貸款品種，以無息或低息貸款、擔保等金融形式定向支持中外航空公司運營國產客機。

其次，對國產客機的經營活動進行專項資金補貼，尤其是要針對運營經濟落后地區航線的航班和相關設施進行補貼。

第三，提高針對國產客機運營的財政支持力度，實行稅收減免，按照運營國產客機的架數和班次進行財政獎勵。例如，提供針對性運營補貼，減免購機、運營的相關稅費，減免進口部件關稅等。此外，還要定期回顧政策落實情況，確保資金支持措施實施到位。

劉紹勇在提案中還指出，要重視國產客機運營配套建設，完善航材供應鏈，防止被“卡脖子”。首先，要重視國產客機的航材備件儲備和生產能力建設，盡可能提高國產化率，降低對外國供應商的依賴，避免因為國際貿易關系變動影響運營保障能力。其次，要重視國產客機的維修服務。國產客機的進口部件修理完成后需要簽發中國適航標簽，但是許多國外供應商不具備簽發資質，可能造成大量維修后的部件由于缺證無法使用。建議盡快解決維修部件的發證能力，為運營提供有力支撐。第三，支持制造企業、航空公司參與制定相關標準，增強國產客機配套設備、零件的研發能力。第四，進行航材供給側改革，減免國產零部件的適航許可證申請費用，激活航材經濟。

通航關注熱度不減

近年來，通用航空在政策與市場的雙輪驅動下，駛上了跨越發展的“快車道”。特別是中國民航為推動通用航空與航空運輸“兩翼齊飛”，提出了通用機場分類管理的新理念，確定了“放管結合、以放為主”的安全管理新導向，出臺了一系列簡政放權的新舉措，為通用航空的發展營造了良好的氛圍。因此，與以往的全國兩會相比，代表委員們針對通用航空領域提出的建議明顯增多，關注的范圍也更大。

兩會代表、中國工程院院士樊會濤指出，我國通航飛行總量相對較低，但是我國經濟社會發展對通航存在的客觀需求卻不低。例如，在緊急救援方面，美國將1小時內到達急救中心作為一個關鍵指標，為住在離急救中心開車超過1小時地方的居民提供航空緊急救援服務，可用于該用途的軍、民用直升機超過萬架。相比而言，我國全部民用直升機保有量才1000多架，加之我國心腦血管疾病發病率、道路交通事故率都處于高位，航空緊急救援體系存在巨大的發展空間。在風險巡視方面，我國日常需要開展風險巡視的森林、內陸水體、油氣管線等數量龐大，衛星系統不能滿足實時要求，采用地面系統需要耗費極大的人力和物力，因此這一領域也有很大的需求。

為此，樊會濤建議各級政府要高度重視通航產業的發展，加速形成規模化的通航市場。例如，建立緊急救援考核指標，推動地方政府對急救中心的布局和建設，通過各級地方政府采辦，直接或間接組建通航專業機構或公司，提升重大災害和風險防控能力。

此外，多位代表提出了“通用航空+旅游”的發展模式。代表們認為，不論是旅游還是應急救援，通用航空與百姓的生活越來越緊密。未來，通用航空除了產業本身的發展之外，主要是刺激消費轉型升級，滿足廣大人民群眾在生活水平提高后更多的需求，包括娛樂飛行、私人飛行等。或許，這將是我國通用航空未來新的發展方向。

需要指出的是，目前我國通用航空的現狀可以用“飛不起來，落不下去，產業薄弱”這幾個關鍵詞來概括。在兩會期間，“空域”是代表委員們在討論通用航空發展時出現頻率最高的詞匯。兩會期間，代表委員們提出要積極推廣應用空域改革試點成果，推動國家層面空域立法、建立“平戰結合”的空域管理體制、合理配置空域資源、增加民航運行容量及提升效率等意見建議，以此推動整個通航產業鏈的發展。