在夾縫中求發展

李瀚明

歲末年初，又到了對各省各市進行GDP排名的時候。在各種盤點中，安徽合肥是最閃耀的明星之一。2001年，合肥的GDP才363億元，2018年卻達到7822億元，成為各省做強做大省會城市的榜樣。但前兩天有朋友問：“合肥機場的吞吐量排名為什么遠遠低于其GDP排名呢？”

這確實是個好問題。實際上，機場吞吐量排名和城市GDP排名不相稱的情況，在全國還有很多，而合肥又有其特別之處：不僅有南京、上海等樞紐分流了其國際航線客流，而且建設中的米字型高鐵網絡又分流了其國內客流，在乘客的可選擇性明顯增加的背景下，合肥機場的發展面臨著不小的壓力。

強者恒強的現象

中國民航局的數據顯示，2017年我國吞吐量排名前五的機場（北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安）占去了全國機場總吞吐量的四分之一，前12名的機場（另加昆明長水、上海虹橋、西安咸陽、重慶江北、杭州蕭山、南京祿口、廈門高崎）占去了二分之一，前27名的機場占掉了四分之三。剩下的202個機場的吞吐量，總共只有四分之一。也就是說，排名前五的五大機場的吞吐量，和剩下202個地方機場的吞吐量相當。這就說明，從全國來看，吞吐量和GDP排名不相稱的問題是普遍存在的。

這個問題同時也具有國際性。日本總共89個機場，東京羽田一家就占了吞吐量的四分之一，和倒數的83個機場相當。美國總共515個商業機場，前六大機場（亞特蘭大、洛杉磯、芝加哥、達拉斯、丹佛、紐約肯尼迪）的吞吐量在全國的占比達25%，前16大機場的占比達50%，前35大機場的占比達75%。

那么，地方機場該如何在樞紐機場的夾擊下成長？

筆者對中國和日本的所有主要機場，通過最近流行的“熱度圖”技術，在谷歌地圖上進行了簡單的數據可視化。結果表明，和中國的GDP三大增長級相匹配的，是北京-天津、上海-杭州-南京、廣州-深圳-香港三大連續的高客流量機場群。在日本，則是東京羽田、成田兩機場遙遙領先。同時，在中國也可以看到成渝、西安、昆明等具有強勁經濟實力和吞吐量的城市。日本則有大阪、福岡、札幌等。

我們再將目光投向大洋彼岸的美國。可以看到，紐約-新澤西-華盛頓特區、芝加哥、亞特蘭大、洛杉磯是美國的最重要的樞紐，而奧蘭多-邁阿密、達拉斯、休斯頓、舊金山、西雅圖、丹佛等地，是美國的次要航空集散地。

像合肥這樣，具有一定經濟規模，但機場旅客吞吐量卻處于中游水平的城市，我們可以在中日美三國找到不少類似的例子：在中國有廣西南寧/桂林、山西太原、山東濟南、貴州貴陽、浙江溫州、福建福州、河北石家莊；日本有宮城仙臺、愛知名古屋、廣島縣廣島市；美國有田納西納什維爾、路易斯安那新奧爾良、德州奧斯汀、俄勒岡波特蘭、賓州匹茲堡。

這些城市無一不受到旁邊大型樞紐的虹吸效應帶來的負面影響，但因為交通方式的不同，虹吸效應的載體也有所不同。

高鐵的虹吸效應

日本國土狹長的特點，為其帶來了一個意想不到的好處：日本除沖繩、北海道北部等極少數縣外，都可以在150公里內找到一個新干線車站。

因此，新干線的存在對地方機場的點對點航線帶來了幾乎是毀滅性的打擊，就連像名古屋這樣的大型機場也未能幸免。因此，今天仍然高度發達的日本國內航線，只剩下東京-札幌新千歲（暫未通高鐵）、東京-沖繩那霸（海島，無法通高鐵）、東京-福岡（高鐵耗時比飛機多，票價略便宜）和東京-大阪（高鐵耗時和飛機相當，票價也相當），其他地方機場都大幅減少航班，多數只保留到東京、大阪等大型樞紐的航班。

中國也是一樣。隨著2009年武廣高鐵、2010年滬寧城際鐵路的相繼開通，高鐵對地方機場的虹吸效應日益明顯。而且，與日本新干線由上市公司運行，需要較高的票價維持經營，從而對航空“高抬貴手”不同，國內高鐵相對低廉的票價對航空公司具有很強的殺傷力。

例如，東京到大阪500多公里的行程，新干線需要三個小時，票價14250日元；飛機需要兩個小時，票價20000日元。但同樣500公里，上海到合肥高鐵需要三個小時，票價210元，而飛機則需要兩個半小時，票價1070元。票價的懸殊讓航空直接出局了。

這就使得像合肥、南寧這樣的地方機場，其國內航線聚焦在高鐵無法競爭的長途航線上。例如，北京到南寧一日9班、上海到南寧一日10班、廣州到合肥一日7班、深圳到合肥一日7班。

樞紐機場的影響

沒有高鐵的美國又如何呢？

美國的地方機場，都是在樞紐機場通過支線飛機強力提高自身吞吐量的背景下，逐漸在吞吐量上落后于樞紐機場的。以新奧爾良、休斯頓飛往紐約和芝加哥飛往邁阿密的航線為例，這些航線需要飛過亞特蘭大和夏洛特等美國重要航空樞紐上空。

出于優化航線和提升班次密度等目的，美國三大航紛紛將一些直飛航線拆成兩段，通過中轉的方式擴大航線覆蓋率。

這樣做，當終端機場吞吐量多一個人的時候，樞紐機場吞吐量就要多兩個人。經年累月，樞紐機場和終端機場的吞吐量差距自然就越來越大。在統計上表現出的事實就是，美國除了紐約肯尼迪、洛杉磯等傳統國際門戶機場能夠憑借發達的經濟活動維持其地位外，其他終端機場的各項指標都不容樂觀。

這一現象也存在于中國和日本：羽田機場的吞吐量之所以大幅度領先其他機場，是因為東京的地理位置正好是日本這個“回旋鏢”的中心。因此，從南邊的大阪、福岡、那霸等機場前往北邊的仙臺、札幌等地，大多是先飛到羽田，通過羽田進行中轉。因此，那霸到札幌一日只有全日空一班，但那霸到東京加上東京到札幌的組合，一天可以有十多班。

可行的發展策略

在分析了高鐵和樞紐機場帶來的雙重壓力之后，我們再回到合肥機場。

合肥機場最大的挑戰在于安徽全省的航空運輸受到了來自高鐵的強力競爭。以北京到合肥為例，飛機需要2到3小時，然而高鐵也只用4到5小時。在高鐵低廉票價（二等座450元）、高頻次（一日15班，平均每小時一班，飛機僅每日4班）的競爭下，飛機幾乎毫無吸引力可言。另一方面，對于高鐵無力競爭的長途航線，現在國內又以直達航班為主，這就使得處在中間的合肥十分尷尬。

那么，合肥機場的客運量就完全被高鐵卡住脖子沒法增長了嗎？也不一定。因為高鐵為了便于列車組織，提升運輸能力，一般以本線車（不跨越線路）的列車為主。因此，如果兩個城市之間沒有直接線路連接，班次會較少。比如，同樣是中國內地的一線城市，京廣之間有5班高鐵，滬廣之間只有4班，遠遜于京滬之間的39班。這是因為滬廣之間需要在長沙南從滬昆高鐵換到京廣高鐵的緣故。

這就為航空留下了一些喘息空間：能否在高鐵跨線的兩個一線、二線城市之間構筑連接，通過加強在對應方向上的聯通性，吸引這些客流在合肥機場進行中轉？事實上是可以的。合肥機場的航站樓是一個標準的圓弧形，從最左端到最右端大約為750米，和亞特蘭大一個航站樓從北至南的距離相近，非常適合國內、國際航線的快速中轉。

同時，合肥機場恰好位于中國東部人口密集帶的中間，因此適合通過打造小型中轉樞紐來聯系東部地區的廣大中小型機場，從而將這些機場前往一線城市的客流量歸集起來。例如，從廣州前往連云港、徐州、鹽城、安慶、阜陽，直飛航線每日均只有一班；從上海前往信陽、襄陽、宜昌、十堰，直飛航線每日均只有一班；從北京前往景德鎮、黃山、臺州、上饒，直飛航線每日也只有一班。如果合肥機場能將這些航線“一分為二”，吸引客流利用其作為跳板訪問廣大的華中地區，無疑將在吞吐量上邁上一個新臺階。

看到這里，熟悉日本民航業的朋友可能會想到一個機場和一個航空公司：大阪關西機場和樂桃航空。仔細考慮的話，我們可以發現，關西機場同樣受到高鐵和干線航空的強力擠壓，高鐵和位于市區的伊丹機場帶走了京都、大阪市區的大部分客流，關西機場航線被壓縮到僅有國際航線和部分國內干線（如東京羽田、札幌新千歲）。

但是，樂桃航空利用專屬的二號航站樓，開通了從福岡、沖繩、宮崎、鹿兒島、長崎、松山、奄美、石垣等南部機場經停關西機場來往東京成田、札幌新千歲、釧路、仙臺等北部機場的中轉航線，同時借助“能夠快速轉機前往小城市”的優勢，開通了首爾、釜山、浦東等航線，將關西機場打造成低成本航空的門戶。樂桃航空自身當然也從中獲益良多。

事實上，無論是合肥本身，還是華中地區的其他城市，都擁有豐富的旅游資源。如果合肥機場能吸引合適的航空公司加入，其吞吐量和中轉無疑會再上一個臺階。

再深入一步，合肥所面臨的挑戰，南寧、桂林、貴陽等很多城市也一樣存在，同樣的出路，對上述城市也同樣適用。就像美國北卡羅來納州的夏洛特一樣，一個常住人口僅有150萬的城市，卻利用自身位于人口密集區中央的地理位置，硬是達到了4400萬人次的機場吞吐量。