西南地區

海青

我國西南地區，地形上以高原為主，山脈深谷縱橫，發展地面交通存在較大困難，因此航空運輸在當地經濟社會發展中有著不同一般的地位。

中國民航西南地區管理局管轄的四川、重慶、貴州、云南、西藏等地，目前共有民用機場47座。其中，2018年旅客吞吐量超過200萬人次的機場有9座。這9座機場的旅客吞吐量之和占西南地區總量的89.8%，貨郵吞吐量之和更是達到總量的97.4%。剩下的38座機場，雖然客運量不大，卻是西南地區民航不可分割的部分，其發展值得期待。

挑戰高高原

高高原機場是指海拔高度在8000英尺（2438米）以上的機場，那里情況復雜、機場建設難度大；空氣稀薄、飛機獲得升力較困難；人口稀疏、客流量較小，因此世界范圍內的高高原機場屈指可數，幾乎每一座都是人類活動的豐碑。

細數下來，全球海拔最高的10座機場，有8座在我國。其中，除了玉樹巴塘機場在青海外，其他7座機場均在西南地區，它們分別是海拔4411米的稻城亞丁機場、海拔4334米的昌都邦達機場、海拔4280的甘孜康定機場、海拔4274的阿里昆莎機場、海拔3782米的日喀則和平機場、海拔3570米的拉薩貢嘎機場、海拔3535米的阿壩紅原機場。

這些支線機場的客運量雖然無法與較大的支線機場相比，但是再看接下來的數據就知道其中的不易。例如，位于西藏自治區昌都市昌都鎮的邦達機場，始建于1978年，1995年通航，是西藏的第二座民航機場。直至今日，邦達機場還保持著三個“世界之最”：跑道最長（5500米）、離城鎮最遠（125公里）、地理氣候環境最復雜。這里年平均氣溫為零下2℃，最低到零下42℃，有2米厚的凍土層，云層高度逼近跑道面，起降飛機難度極大。不過，邦達機場的地位十分特殊，它暢通了西藏東部和拉薩、成都的聯系，人們去這些地方無需再走1300多公里的崎嶇山路，這對于當地經濟社會的發展太重要了。

本來，昌都邦達機場還有一個“世界之最”，但是在2013年被稻城亞丁機場超越，后者將海拔最高機場的世界紀錄提高了77米并保持至今。四川省甘孜州稻城縣位于青藏高原邊緣，是一個著名的旅游勝地，被譽為“最后的香格里拉”。亞丁機場的開通，將成都至稻城的時間縮短為1個小時，激活了這里的旅游資源，同時也和周邊的一系列支線機場形成空中環線，共享旅游經濟帶來的發展。為了發展，人們又不斷挑戰極限，即將建成的那曲機場不久后將刷新最高海拔機場的紀錄。

蜀道不再難

以“蜀道難”著稱的四川，如今不僅有年吞吐量排名全國前10的雙流機場，在成都平原周圍的山區中，也散布著很多支線機場，雖然其吞吐量之和不足全省的4%，但為當地人民的出行所帶來的方便以及對當地社會經濟發展的拉動是不可估量的。

以九寨黃龍機場為例，正常情況下，每年的4月至10月是旅游旺季，但是，通過下圖我們可以看出：2008年5月汶川地震和2017年8月九寨溝地震的發生，讓機場的客流量出現了斷崖式下降。經歷過停航和災后重建，時至今日，九寨黃龍機場還沒能從創傷中恢復過來，2018年全年旅客吞吐量只有最高峰年份的1.23%。

值得注意的是，在2017年遭遇地震之前，九寨黃龍機場的客流量已經連續兩年大幅下滑，主要有兩方面原因：首先是2012年底都汶高速通車，使得由成都出發、由陸路前往九寨溝不再需要繞行廣元市，路程更短、更通暢，時間可以減少4個小時。因此，乘坐大巴前往景區就分流了一部分支線航空的旅客。2014年，從成都雙流直飛九寨黃龍的航班減少、票價提高，使這一分流效應更加明顯。

其次，2014年滬漢蓉高鐵的開通，也將更多的國內旅客直接帶到成都，再與陸路交通相銜接，進一步削弱了直飛九寨溝的支線航線的客流。對于這個年客流量曾經排名四川省第二、西南地區第八的明星支線機場，我們期待它能再創輝煌。

軸輻式網絡

云南是旅游大省，在國內外都享有盛名，目前擁有3座國際機場，在西南地區排名第一。其中，除了作為干線機場的昆明長水國際機場外，西雙版納嘎灑和麗江三義兩個支線機場也因旅游資源豐富而先后成為國際機場，年客運量在西南地區分別排名第六和第五。此外，云南還擁有西南地區最多的民用機場，2018年達到15座。

在過去的15年間，云南大力建設民用機場以推動旅游業和經濟發展：2005～2006年，騰沖駝峰機場、文山普者黑機場相繼開通；2015～2017年，寧蒗瀘沽湖機場、滄源佤山機場、瀾滄景邁機場陸續通航。雖然這批支線機場至今仍在虧損運營，但已實現了滇東南西北四個方向的航空全覆蓋，當地居民出行更加便捷，飛機帶來的游客也為當地經濟發展作出重大貢獻，給當地帶來的收入遠超機場運營的虧損。

以滄源佤族自治縣為例，如果通過公路交通前往昆明，需要走700多公里、14個小時，現在每天有一班去昆明的航班，只需要1個小時。如今，云南省內已經形成了較為完善的軸幅式航線網絡，14座支線機場向長水機場輸送客流，一方面盤活了以昆明為中心的環線旅游資源，另一方面，也依托長水機場的樞紐地位將全國其他地區和云南各州市聯系在一起。目前，昆明長水國際機場的年客流量已超過4700萬人次，繼續和深圳寶安國際機場競爭中國第5大機場的位置。

飛行員的“搖籃”

在西南地區眾多的支線機場里，有一座機場非常特殊：每年的飛機起降架次特別多，但旅客吞吐量卻不那么大，這就是綿陽南郊機場。根據民航局統計數據，2018年南郊機場的飛機起降架次達到17.655萬次，可以看出是十分繁忙的。如果單看這一數據，其對應的旅客吞吐量甚至可以超過貴陽龍洞堡機場。但實際上，這座支線機場的吞吐量只有龍洞堡機場的五分之一。

這是因為在所有起降的飛機中，承擔運輸任務的僅有3.02萬架次，占比為17.14%。那么，其他的飛機都在干什么呢？答案要從機場邊的學校說起，坐落于四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院，被譽為中國民航飛行員的“搖籃”。

公開數據顯示，中國民航90%以上的機長都畢業于這里。在緊鄰綿陽南郊機場的地方，民航飛行學院設立了一所分院，并以此為基地進行飛行訓練。鑒于這所學校幾乎包攬了全國所有飛行員的“實踐課程”，可想而知南郊機場會多出多少起降架次。好在民航飛行學院在全國一共擁有5座機場來分擔，其中，除綿陽南郊機場同時兼顧航班保障和訓練外，還有一位“好兄弟”洛陽北郊機場也是一樣的配置，這兩座兄弟機場的飛機起降架次都排在全國前20，體驗了一把區域性樞紐的感受。

窮則變，變則通

俗話說，“麻雀雖小，五臟俱全”。運營一個支線機場，所有的專業人員都要配齊，空管、機務、安檢、司機、引導等都是必不可少的人力資源。同時，機場的基礎設施也不會因為客流量不大就壽命更長，維護更換也是一筆很大的支出。西南地區的支線機場，因為地理環境所限，大多在較為偏遠的地方，有的還是高海拔地區，機場設施本來就損耗大且升級困難，再加上條件艱苦也會影響工作人員的積極性，很多機場的經營可謂是舉步維艱。

更加需要重視的是，航線作為機場的生命線，是發展的根本，但現實情況是，不少支線機場始終是航線少、班次少。雖然這和客源不足有一定的關系，但需求是可以創造的。窮則變、變則通，對于有旅游資源的地方，要將航線開辟和開發旅游資源聯系起來，先爭取航線、爭取航空公司、爭取政策，倒逼各種配套的建設。

對于不以旅游為突破口的支線機場，則可以充分利用數據分析，積極進行航線的調整和優化，激活更多需求，帶來更多客流。同時，支線機場的發展也應該和國產支線飛機緊密聯系在一起，充分利用運營ARJ21新支線飛機的歷史機遇，將二者打造成命運共同體，一同成長。