誰將成為“中國的孟菲斯”

韓鋮熹

繼2018年2月國務院、中央軍委同意新建湖北鄂州民用機場后，2019年1月11日，國家發改委又批復了鄂州機場的工程可行性研究報告。這標志著國內首個由物流企業投資建設并以貨運為主的民用機場正式進入建設階段。這雖然不是中國航空貨運網絡的奠基石，但絕對是未來十年內將形成的發達貨運網絡的里程碑。

眾所周知，美國的孟菲斯國際機場作為國際貨運中心已經輝煌了40多年。下一個十年，東方的中國將在其巨大內需的帶動下，涌現出一批挑戰者，循著孟菲斯模式，走青出于藍而勝于藍的路子，服務全國、走向世界。

孟菲斯和聯邦快遞

航空運輸可以將人們送到世界的各個角落，拉近彼此之間的距離。從另一個角度看，航空物流送來的物品，也將更廣闊的世界展現在我們面前。如今，人們對客運量常年全球第一的亞特蘭大國際機場比較熟悉，背靠達美航空、依托中轉業務發展起來的亞特蘭大，是一個重要的客運節點。而航空業的另一類重要節點，就是貨運節點。其中，最具代表性的是和聯邦快遞一同成長起來的孟菲斯。

孟菲斯地處美國東南部的田納西州，密西西比河從城中流過，這里的人口位列全美第二十五位，客運量常年排名靠后。不過，孟菲斯是一個交通重鎮，擁有7條高速公路、2條州際公路、5條一級鐵路，又是美國第四大內河碼頭。更重要的是，這里從1992年開始雄踞全球機場貨運量第一長達18年之久，直到2010年被香港超越。

孟菲斯之所以能占據如此重要的地位，是因為聯邦快遞以孟菲斯國際機場為核心，成功打造了一個龐大的軸幅式貨運網絡。借助該網絡，聯邦快遞將從各地收到的快件向孟菲斯集中，再由設在機場北部區域的Fedex Hub進行分揀和統一調度，然后發往最終目的地。

聯邦快遞目前有670多架貨機，按照機隊規模排名全球第五，最繁忙的時候，平均每40秒就有一架聯邦快遞貨機降落在孟菲斯國際機場。值得注意的是，在2018年福布斯全球500強榜單上，聯邦快遞以603億美元的營收排名全球第155位，遠超美國三大航空公司（美國航空、達美航空、聯合航空）。對孟菲斯而言，聯邦快遞幾乎是以一己之力支撐了當地的經濟發展。

當然，孟菲斯在美國版圖上合適的位置，也讓聯邦快遞能在2個小時的航程里幾乎覆蓋全美所有主要城市，南北通衢、“機場-公司”的組合相得益彰。

滬港差距所在

伴隨著經濟的快速發展，我國機場的客運量和貨運量都在迅速提升，在首都國際機場客運量穩居世界第二的同時，浦東國際機場的貨運量連續十年位居世界第三，首都國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場的貨運量也排在世界前30位。在看到發展的同時，有一個問題值得我們關注：雖然浦東國際機場即將超越第二名的孟菲斯國際機場，但其與第一名的香港國際機場卻始終存在差距（如下圖）。這是為什么呢？解答這個疑問，要從航空貨運的兩種模式說起。

2018年“雙11”期間，我國各大電商的銷售總額已經突破4000億元，10年間增長了近5000倍，包裹數接近20億件。根據中國郵政管理局的統計數據，2018年全國快遞行業（郵政渠道除外）共完成包裹寄遞507億件。其中，異地、國際（含港澳臺）占比77.5%?？爝f公司無法自行解決迅速增長的航空物流需求，只能借助航空公司，以客機腹艙帶貨的方式進行運輸。這就導致國內主流的航空貨運以兩個機場之間點到點的方式進行，雖然利用客機航班密度大的特點提高了速度，但沒有形成網絡，難以規?；\作。

孟菲斯的模式如前文所說，是典型的軸輻式網絡，或稱為樞紐網絡中轉模式，在統籌運輸線路和匹配運力方面有不可比擬的優勢。相比孟菲斯國際機場的貨運業務主要在美國國內，香港國際機場是一個全球軸輻式網絡的核心節點，其之所以能夠在2010年之后坐上全球第一貨運機場的交椅，除以珠三角地區生產的大量商品作為基礎外，“空空轉運”模式功不可沒。國際上在計算機場貨運吞吐量時，如果貨物是飛抵機場再飛離機場，這一進一出的吞吐量計算為貨物重量的兩倍。香港的國際都市地位，使其受到全球各大物流公司的青睞，國際貨運量高達97.76%，中轉比例超過50%，經常是東南亞或南亞的商品飛到香港后，再“轉機”飛往歐洲或北美。

浦東機場雖然先后引入四大快遞巨頭，成為區域轉運中心，國際貨運量占比達到76%，但是貨物中轉比例不足5%，和香港國際機場相比，還有明顯的差距。

我們是否也可以建設自己的轉運樞紐，形成一個和日益增加的長距離物流需求相適應的航空貨運網絡呢？目前來看，國內主要大型機場周邊都能找到方便的公路、鐵路、水道，“空地聯運”比較便利，但大型機場的航班時刻和空域資源都十分緊張，因此“空空轉運”缺少生根發芽的土壤。這也是長期以來，點到點運輸方式盛行的原因，更不用提航空貨運目前在國內并不是主流方式。

換一個角度看，全球四大快遞巨頭的樞紐機場，除孟菲斯外，UPS的美國路易斯維爾機場、DHL的德國萊比錫機場、TNT的比利時列日機場，都是以貨運為主，規避了時刻、空域等不利因素。因為專注，所以專業，中國的快遞巨頭正在尋找有潛力的機場，抑或是新建貨運機場。

新鄭的雄心

經過十多年發展，國內的物流企業不斷壯大。其中，順豐和圓通兩家公司已經自購飛機組建了自己的全貨機機隊，目前分別有52架和11架飛機。雖然和全球快遞巨頭動輒數百架飛機的規模相去甚遠，但不積跬步，無以至千里，隨著國內可用于客改貨的飛機增多，以及融資租賃的成熟，未來貨運機隊的發展速度肯定不會慢。飛機有了，供給側的機場資源就成為亟需突破的問題。

目前，順豐航空和圓通航空分別以深圳寶安國際機場、杭州蕭山國際機場為基地進行運營。但是，這兩個機場的客運量都排在全國前十，而且分別位于我國航線最密集的珠三角和長三角區域，這導致貨機的起降時刻被集中分配到午夜至凌晨的一小段時間里，在很大程度上制約了航空貨運的進一步發展。

筆者根據中國民航局公布的2017年民航機場貨運吞吐量數據，把中國大陸包含直轄市、省會和計劃單列市在內的37個主要機場貨運量（用氣泡大小表示）及與市中心的相對位置制作了圖 1。從中可以看出，貨運量最大的10個機場，除了成都雙流和上海虹橋是在距離市區20公里范圍內，其他都距市區較遠，尚能支撐貨機夜間集中起降。

這些機場里，有沒有具有潛力成為貨運樞紐的機場呢？鄭州新鄭國際機場是業內人士比較熟悉的候選機場之一。鄭州地處中原，處于中國的地理核心區域，有條件成為“中國的孟菲斯”。根據相關報道，2017年新鄭機場實現貨物吞吐量50萬噸，位居全國第七，貨運量也不算小。

圖2是2010～2017年間中國六個典型機場的貨運/客運比（kg/人次）曲線，用來分辨機場運送貨物和運送乘客哪個占優勢。根據相關理論，比例介于30和100之間才能稱為貨運優勢機場。顯然，只有深圳寶安國際機場在2010年達到過這一水平，之后則不斷下滑。值得注意的是，新鄭機場在2010～2014年間貨運量有一個爆發式的增長，這一方面得益于富士康在鄭州建廠，提供了可觀的零部件運輸量；另一方面，河南航空收購盧森堡貨運航空35%的股份也帶來了很多國際吞吐量。此外，國務院批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》也使鄭州擁有全國首個臨空經濟示范區，臨空產業助推了貨運量的增加。

民航十三五規劃提出，要按照實際需求，研究以貨運功能為主的機場布局及運行機制。那么，從頭新建以貨運為主的機場，和快遞公司的機隊形成命運共同體是否可行呢？最終，順豐快遞選擇了鄂州，這里是民航十三五規劃中新建的44個機場之一，在地理位置上距離北京、上海、廣州、成都等中國重要門戶的航程都在兩小時內，可以覆蓋全國90%的經濟總量、80%的人口和五大國家級城市群。

2018年，民航局在《關于促進航空物流業發展的指導意見》中提出：“推進鄂州等貨運功能為主的機場建設，及時總結經驗并綜合全國航空貨運基礎設施使用狀況，適時啟動貨運功能為主的機場布局規劃和運行機制研究?！笨梢?，國家對鄂州機場也寄予了厚望。

該機場計劃建設4E級雙跑道獨立運行飛行區、153個停機位，初步用地規模12平方公里，旨在成為繼孟菲斯、路易斯維爾、萊比錫之后，全球第四個、亞洲第一個專業貨運機場。根據規劃，鄂州機場2021年將實現貨郵吞吐量100萬噸，遠期年吞吐量500萬噸?？偟膩砜?，鄂州不僅具備地理位置優勢，而且處在長江經濟帶承上啟下的節點位置，背靠武漢的產業優勢，未來可期。

機遇與挑戰

這是一個充滿機遇的時代。中國正在進行產業升級，中國制造正在從數量向質量轉變，同時人民對美好生活的向往也增大了對珠寶、花卉、鮮活產品、貴重藥品、醫療機械、高檔電子產品等的需求，所有這些高附加值的產品，都特別適合由航空物流進行運輸。

為此，鄭州機場計劃通過貨運差異化發展，做強航空樞紐地位，西安、重慶也有類似的打算。順豐航空投資建設機場，競爭對手圓通航空也與嘉興市合作建設軍民兩用機場。2018年，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，其中劃定了23個“空港型國家物流樞紐承載城市”，再次激起了市場的熱情。

這是一個充滿挑戰的時代，對標國際快遞巨頭，國內快遞公司專用的飛機還是太少了。

此外，發展航空貨運網絡，不是擁有機隊和機場就夠了，根據世界銀行的研究，隨著貨郵量的增加，為了保障轉運的時效性，貨運樞紐機場對自動化裝卸工具、分揀設備、物流信息管理系統等有很高的要求。UPS在路易斯維爾建設的“世界港”是目前全球最大的物流轉運中心。該中心占地48萬平方米，有33245根傳送帶，總長度249公里，每小時可處理41.6萬個包裹，平均每秒115個，擁有員工近2萬人。

盡管差距很大，但對領先者的追趕已經開始，中國航空貨運的繁榮或許就在不遠的將來。