三大門戶的競合

楊波

京津冀、長三角、珠三角是中國最發達的三大經濟區，同時也對應著北上廣三大航空運輸門戶。如果考慮到廣深兩地的同城效應，將深圳機場與白云機場合并考慮的話，那么，早在2017年三大門戶的旅客吞吐量就都超過了1億人次，不僅在中國名列三甲，即使放眼全球，也是位居前列。

2019年國慶前后，三大門戶的競爭與合作中將引入一個歷史性變量，即北京大興國際機場將投入運營。屆時，北京將成為繼上海之后第二個同時運營兩座大型樞紐機場的城市。那么，北京大興國際機場的投產運營將如何影響傳統“北上廣（深）”三大門戶樞紐機場群的競爭格局呢？

世界級機場群

改革開放以來，我國航空運輸業發展迅速，三大門戶樞紐機場群的旅客吞吐量于2017年全部超過1億人次，旅客規模超越了美國洛杉磯（擁有5個機場）、芝加哥（擁有2個機場）等樞紐機場，成為世界級的機場群。

從表1可以看出，三大門戶機場群雖然旅客規模相當，但是，細分到國內和國際（地區）旅客而言，仍存在顯著差異：首先，上海國際（地區）旅客總量最多，且占比最高，達到了34%，該比例也僅略低于紐約機場群（國際旅客占比36%）的水平。從某種程度上而言，上海的國際化水平已位居世界前列，北京和廣深的國際（地區）旅客占比分別落后于上海9個百分點和17個百分點。

廣深門戶則得益于廣東省自身龐大的人口、雄厚的經濟實力，國內旅客吞吐量巨大，分別比北京、上海高20%和25%。

其次，北京的中遠程航線市場規模優勢明顯。基于航程角度，我們將國際（地區）航線分為短程（3000公里以下）和中遠程（3000公里以上）兩類。從表2可以看出，在總體投入上，上海遠超北京和廣深。在短程航線上，上海分別是北京和廣深的2.4倍和1.7倍。但是，在中遠程航線上，北京名列第一。這種投入結構的差異，與北京和上海的地理位置及城市定位密切相關。

在國內三大門戶樞紐機場群中，北京前往歐美城市占有地理位置優勢：航程更近，經營成本相對較低，且北京有龐大的公（商）務客源，這些均對北京構建中遠程國際航線網絡創造了有利條件。

上海作為中國最大的經濟中心，臨近日韓和港澳臺，正在逐步成為東北亞地區的中心。強大的經濟吸引力，是上海構建亞太航線網絡的市場基礎，加上中國日漸開放的航權政策，也為上海發展東北亞和東南亞航線創造了條件，這使得上海在短程航線上完勝北京和廣深。

廣東作為最先開放的地區之一，外向型經濟起步最早，但是，這種經濟優勢并未能轉化為國際航空市場的優勢，且香港分流了一部分廣深地區的國際客源，最終導致在國內三大門戶機場群的競爭中，廣深機場群處于劣勢。

第三，從航空貨運業務來看，上海位居第一，廣深機場群地處華南經濟中心，航空貨郵總量已接近300萬噸，遠超北京樞紐。從單一機場貨運量計，上海浦東國際機場貨運量全球排名第三，北京首都國際機場和廣州白云國際機場全球排名分別為第十五和第十八。

基于2017年中國三大門戶樞紐機場全貨機運力投入情況，預估三大門戶機場群的全貨機可供業載，統計了三大門戶樞紐機場群的全貨機投入規模，見表3。

僅從滿足貨運業務來看，上海全貨機提供的貨載能力最強，投入規模遠超北京和廣深。換言之，北京和廣深市場的貨運業務，更多地依賴了客機的腹艙貨載能力。

從表4可以看出，2007年到2017年間，三大門戶機場群總體投入全貨機班次都有所增長，但是，其中也存在一定的差異。

北京市場客機腹艙貨載主導了北京航空貨運市場，貨機業務邊緣化。北京市場全貨機運營班次是窄體貨機班次增長而寬體貨機班次減少，全貨機整體投入增長20%，但是，同期北京市場的航空貨運業務增長了43%。此外，表3說明在北京市場全貨機僅能滿足航空貨運26%的需求，這就表明客機腹艙貨載能力已經占據了主導地位。

在上海市場，全貨機業務占主導地位。但是，2016年以來，全貨機業務發展處于停滯狀態。上海市場的窄體全貨機和寬體全貨機班次均保持增長，但是，2017年上海市場的全貨機班次已經低于2011年，可以說，上海航空貨運的發展難以掩蓋上海市場寬體全貨機業務在窄體全貨機和客機腹艙貨載能力提升雙重夾擊之下的失落。

廣深市場航空貨運步入發展快車道。在統計期間，廣深市場全貨機業務保持了較快增長。其中，窄體全貨機業務的發展顯著快于寬體全貨機。

華南作為中國經濟最活躍的地區之一，對國際航空貨運有較強的市場需求。這種強勁的需求不僅助力香港成為全球最重要的航空貨運中心，也成為廣深樞紐機場發展航空貨運的強大支柱。但是，與上海市場相比，廣深的國際全貨機業務尚有較大距離。

綜上所述，從客貨市場來看，國內三大門戶樞紐機場群的市場體量已經位居世界前列。與此同時，由于三大門戶機場群所處的地理位置及經濟環境不同，其發展呈現出差異化競爭格局，這將在一定程度上影響三大樞紐機場群的發展走向。

發展資源稀缺

隨著大眾收入的提升，選擇航空運輸這種高端出行方式的人也越來越多。春運期間，一到機場，人們就能直覺地感受到飛機場和火車站一樣擁擠。實際上，三大門戶機場群高峰小時架次均處于較高水平。如果考慮到空域及機場保障能力等問題，國內三大門戶樞紐機場群早已處于滿負荷運營狀態，時刻資源正成為制約三大樞紐發展的新障礙。

但是，只要經濟繼續發展，對航空運輸的需求就將持續增長。為此，國內三大門戶樞紐機場群已經或者正在推動更為龐大的發展計劃。

設計指標增速的快慢在一定程度上反映了機場資源供給的快慢。到2025年為止，從設計指標來看（即供給資源的角度），得益于新投產的北京大興國際機場，北京樞紐年均增速最高，其次是上海，廣深增速最緩。從單一機場的角度來看，北京大興國際機場增速最高，其次是上海浦東國際機場。

那么，該如何看待國內三大機場群的資源供給速度呢？1998～2017年，從旅客運輸量來看，全球平均增速是5.1%。其中，高收入國家增速是3.7%，中等收入國家增速是9.8%。對比全球不同區域的航空旅客運輸量增速來看，上海和廣深的資源供給速度要低于全球平均水平。

因此，在未來一段時期內，隨著航空市場規模的持續增長，國內三大樞紐機場群的整體資源仍將處于稀缺狀態，但區域發展不平衡：北京樞紐將以客運市場為主，借大興國際機場投產運營之機，北京樞紐國內航空市場將迎來爆發式增長，上海和廣深樞紐“客貨”并重，廣深航空貨運市場正在異軍突起。

未來誰主沉浮

放眼未來，三大門戶樞紐機場還將隨著中國經濟的發展而發展，但三者之間的發展路徑又會有所區別。北京在大興機場投入運營后，將進入“雙樞紐”角力，究竟未來誰主沉浮？上海不僅已明確了兩大機場的分工，而且已經繪就浦東機場的發展藍圖。廣深樞紐的未來市場廣大，但其目前已出臺的發展規劃似乎還不能匹配其市場需求。

先看北京樞紐。目前，中國民航局明確北京兩大機場要“協調發展、適度競爭”。在此指導思想下，北京兩大機場可能的競爭演進路徑將為：

從短期來看，大興國際機場主要致力于“筑巢引鳳”，做大國內市場，為國際市場的發展做好鋪墊。大興機場正式啟用之后，以東航集團和南航集團為依托，短期之內，國內航線必是大興機場主要的發展方向。首都機場以中航集團和海航集團為依托，國際（地區）旅客將超過35%，但是，受制于首都機場的資源瓶頸，在此期間，只能蓄勢待發。

2021年，大興機場全部完成轉場運營之后，北京“兩場”可能進入到“適度競爭”階段。大興機場由于資源儲備更豐富，有望保持較高速的增長，逐漸步入開發國際市場的發展快速期，有望充分發揮北京地處東北亞的地理位置優勢，構建歐美航線網絡，協同首都機場，共同做強北京國際樞紐的歐美航線網絡。

首都國際機場盡管有“提質增效”的計劃，但飛行區和航站樓區格局已定，只能有限地提高航站樓之間的聯通性。在此期間，首都機場仍有望憑借地處首都功能核心區的優越位置，保持其在國際航線網絡中的領先地位，但其作為北京國際門戶樞紐的“核心地位”有可能緩慢下滑。

從長期來看，大興機場通過持續建設后期規劃項目以及地處“京津冀”核心區的有利條件，有望反超首都國際機場，成為“國家發展一個新的動力源”，主導北京國際門戶樞紐。

上海則將著力打造“兩場一體”，在此策略下，浦東機場前程遠大。

到2019年，上海“一市兩場”運營已度過20年，浦東機場宏大的發展愿景正在逐步成為現實。2010年建成的虹橋綜合交通樞紐已經成為上海通往長三角的重要門戶，且上海即將啟動虹橋機場和浦東機場之間的快速通道建設，該通道建成后，不僅將實現上海“兩場一體”運營、減緩虹橋機場的壓力，更將浦東機場的影響力擴大到長三角核心地區，為浦東機場未來的發展奠定了堅實的基礎。

根據上海機場集團對浦東機場的長遠規劃，未來將通過填海造地，繼續向東南方向拓展，建設由第六、第七、第八跑道和兩座新航站樓等構成的第二航站區，以滿足2035年1.6億人次的吞吐量需求。

伴隨著上海國際化程度的提升以及長三角經濟的發展，未來上海樞紐將以浦東機場為核心，成為“客貨”并重的世界一流航空樞紐。

廣深樞紐市場需求強勁，但其基礎設施跟不上需求。從市場厚度而言，廣深市場足以比肩上海市場。廣州、深圳、東莞同處珠江東岸，三地已成為中國華南地區最大的城市群，而整個珠三角地區則集聚了廣東省55%的常住人口。

2018年5月，廣州白云國際機場二期擴建全面完成，未來將啟動以第四、第五跑道和3號航站樓為主體的白云機場三期擴建工程，設計目標為滿足2025年1億人次旅客吞吐量需求。與此同時，深圳寶安國際機場正在啟動第三跑道建設工程。

盡管廣深機場同步擴建，但即使順利完成這些擴建工程，其可能滿足的旅客吞吐量年增速水平仍然低于1998～2017年期間全球平均水平。從這一角度而言，廣深機場的擴建工程雖然宏大，但似乎仍無法滿足市場發展的需要。因此，提升珠三角機場的協調發展力度，盡快補足廣深核心機場資源短板，當是下一階段的首要任務。