運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整后，對道路貨運業(yè)是挑戰(zhàn)還是機遇多一點兒？

文/本刊記者 祁娟

從2018年至今，我國的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整一直是熱點問題。

2018年10月，國務(wù)院印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），提出以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實現(xiàn)與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11 億噸、增長30%，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4 億噸。到2020年，全國貨物運輸結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，鐵路、水路承擔(dān)的大宗貨物運輸量顯著提高，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)。

實際上，早在2018年6月公布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，也對調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)做了進一步要求：2018年9月底前，山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路；2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港；至2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量增長20%，從不足8 億噸提高到10 億噸。

“現(xiàn)在，公鐵聯(lián)運成為國家上至政府下至企業(yè)，乃至到民間的一個廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯(lián)運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，道路貨運企業(yè)又將面臨什么樣的機遇和挑戰(zhàn)？”在2018年全國貨運年會上，北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授張曉東如是說。

當(dāng)下道路貨運市場本就面臨供大于求的局面，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整之后，鐵路運輸占比上升，貨車大宗貨物貨源進一步減少，這讓不少從事公路運輸者感到困擾：對整個行業(yè)而言，究竟是挑戰(zhàn)多一點兒，還是機遇多一點兒呢？

隱憂仍存

近幾年，交通運輸部加快推進多式聯(lián)運、推廣甩掛運輸、試點無車承運等一系列運輸組織管理方式的調(diào)整，努力推動運輸行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，取得了積極成效。但從當(dāng)前交通運輸特別是運輸服務(wù)情況看，依然存在不少問題。主要集中在四個方面：

一是綜合運輸體系結(jié)構(gòu)不合理。張曉東介紹說，從2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發(fā)送量的增長速度甚至達到8%，周轉(zhuǎn)率達到26.5%，此外公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結(jié)構(gòu)不平衡問題較為突出。

二是各種運輸方式的比較優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。一方面，由于部分區(qū)域鐵路運輸能力不足，通達性不高，且鐵路和水運運輸成本低、能耗小的優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮；另一方面，公路運輸市場競爭環(huán)境不規(guī)范，不同程度地存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，因此造成鐵路運價和公路運價倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢

張曉東認為，“減少公路貨運量，增加鐵路貨運量”應(yīng)該是實現(xiàn)公路和鐵路的合理分工，而不是簡單的“公轉(zhuǎn)鐵”，目前行業(yè)中對此多有誤讀。應(yīng)該貫徹“宜公則公、宜鐵則鐵”的原則，主要發(fā)揮鐵路在港口中的集疏運作用，內(nèi)陸地區(qū)應(yīng)該合理推進公鐵聯(lián)運，實現(xiàn)公路和鐵路的合理運距劃分。

三是綜合運輸組織化的水平不高。主要體現(xiàn)在信息資源共享不足，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運輸服務(wù)規(guī)則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯(lián)運市場主體少，發(fā)展嚴重滯后。

四是基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。各種運輸方式規(guī)劃建設(shè)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出。

相比之下，我國鐵路和道路貨運行業(yè)同樣存在一些不容忽視的問題。

交通運輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處處長余興源在會上就表示，總體上看道路貨運業(yè)有三個方面的問題：一是供給結(jié)構(gòu)性失衡突出。尤其是低水平落后運能過剩，非法改裝、超限運輸貨運車輛大量存在，擾亂了正常的市場秩序；不標(biāo)準(zhǔn)車輛大量存在，使得多式聯(lián)運難以推進。二是運輸組織效率低下。各種運輸方式結(jié)構(gòu)不合理，缺乏有效銜接。三是市場秩序亟待優(yōu)化。目前行業(yè)執(zhí)法監(jiān)管、行業(yè)管理存在不適應(yīng)，行業(yè)治理能力與治理水平仍亟待提升。

張曉東指出，鐵路在安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保上具有十分顯著的優(yōu)勢，但這由于中國鐵路市場化的推進較慢，市場化投入特別在貨運投入中嚴重不足，所以大家尚未體會到鐵路的優(yōu)勢。

短期內(nèi)帶來更多挑戰(zhàn)

余興源坦言，《行動計劃》對下一步公、鐵、水之間的比例關(guān)系，或者說發(fā)展布局和運輸結(jié)構(gòu)定下了基本框架。

“在此背景下，道路貨運要面臨的挑戰(zhàn)和機遇并存。”余興源認為。他舉例說，在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸?shù)龋嚓P(guān)企業(yè)需要積極應(yīng)對做好轉(zhuǎn)型升級。

交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊則認為，運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，短期內(nèi)將對道路貨運帶來一定挑戰(zhàn)，包括運輸成本可能增加、企業(yè)運輸如何保障、鐵路專用線建設(shè)、行業(yè)穩(wěn)定等。他特別強調(diào)，“如何把握調(diào)整的力度和節(jié)奏，關(guān)系到道路貨運行業(yè)是否能夠平穩(wěn)過渡”。

關(guān)于運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體思路，徐洪磊指出，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不是一蹴而就的，是一個系統(tǒng)工程，需要政府主導(dǎo)、多方協(xié)同，需要標(biāo)本兼治、綜合施策。目前主要應(yīng)從充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢、與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整協(xié)同推進、發(fā)揮政府與市場共同作用、聚焦公路治理和鐵路提升等關(guān)鍵環(huán)節(jié)四個方面綜合施策。

張曉東則認為，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策的實施是“挑戰(zhàn)和機遇并存，但機遇大于挑戰(zhàn)”。他表示，“減少公路貨運量，增加鐵路貨運量”應(yīng)該是實現(xiàn)公路和鐵路的合理分工，而不是簡單的“公轉(zhuǎn)鐵”，目前行業(yè)中對此多有誤讀。應(yīng)該貫徹“宜公則公、宜鐵則鐵”的原則，主要發(fā)揮鐵路在港口中的集疏運作用，內(nèi)陸地區(qū)應(yīng)該合理推進公鐵聯(lián)運，實現(xiàn)公路和鐵路的合理運距劃分。

“鐵路現(xiàn)在已經(jīng)著力于打造融合發(fā)展，實現(xiàn)運營模式的宏改，但是這個合作的黏合點在哪兒，從哪兒突破仍是個問題。首先通過平臺型聯(lián)盟協(xié)會的方式，實現(xiàn)商業(yè)邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，通過技術(shù)進步，在推進協(xié)調(diào)上做出貢獻。”張曉東分析說。

路權(quán)問題在客觀上限制了新能源物流車在城市內(nèi)的推廣和應(yīng)用

多式聯(lián)運是突破口

實際上，“公轉(zhuǎn)鐵”“公鐵聯(lián)運”最終能否達到預(yù)期，實現(xiàn)物流業(yè)降本增效目標(biāo)，帶給鐵總、公路企業(yè)和相關(guān)企業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)并存。

《行動計劃》提出“到2020年，全國多式聯(lián)運貨運量年均增長20%”，并將多式聯(lián)運提速行動作為“六大行動”之一提進調(diào)整日程。“推進具有多式聯(lián)運功能的物流園區(qū)建設(shè)，加強不同運輸方式間的有效銜接。支持各地開展集裝箱運輸、商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸、電商快遞班列等多式聯(lián)運試點示范創(chuàng)建。”這些都為行業(yè)發(fā)展持續(xù)提供著新動能和新機遇。

2017年，由神華鐵路貨車公司牽頭的“西北地區(qū)—京津冀區(qū)域”鐵路多功能車智慧公鐵水多式聯(lián)運示范工程，入選國家第二批多式聯(lián)運示范工程。2018年8月30日，第一列示范列車順利開行。神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理康鳳偉介紹說，此次示范工程，神華利用自有的包神、神朔、朔黃等鐵路線組成的東西向鐵路通道，形成鄂爾多斯到東勝的“一干一支，兩點輻射”智慧公鐵水聯(lián)運格局。

在推進示范工程過程中，神華還做了三項創(chuàng)新：首先是裝備創(chuàng)新，神華的四種馱背式裝備是中國目前鐵路馱背運輸裝備的先例。第二是平臺創(chuàng)新。神華開發(fā)的平臺通過終端手機來實現(xiàn)單箱訂艙服務(wù)。未來平臺將形成鐵路運力、公路運力、場站、運營、貨源等幾個大數(shù)據(jù)后臺，為企業(yè)運營提供數(shù)據(jù)支撐。第三是制度創(chuàng)新。神華制訂出了馱背式多式聯(lián)運相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系，主要包括基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、公鐵水裝備標(biāo)準(zhǔn)、多式聯(lián)運站場標(biāo)準(zhǔn)三類，這也是多式聯(lián)運能夠順利開行的一個基礎(chǔ)。

康鳳偉表示，通過一年多的實踐，多式聯(lián)運尤其是公鐵聯(lián)運遇到了很多問題，也有很多困難。主要包括制度標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，市場化體制機制不完善，國鐵、自營鐵路互聯(lián)互通存在障礙，統(tǒng)領(lǐng)全物流鏈條的多式聯(lián)運經(jīng)營人匱乏等。“只有將這些問題解決好，公鐵聯(lián)運的工作才能真正向前推進。”

綠色城配創(chuàng)新示范

《行動計劃》的六大行動中，“城市綠色配送行動”提出要推進城市綠色貨運配送示范工程。引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運配送網(wǎng)絡(luò)，到2020年，在全國建成100 個左右的城市綠色貨運配送示范項目。同時，加大新能源城市配送車輛推廣應(yīng)用力度，推進城市生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運，打造“軌道+倉儲配送”的鐵路城市物流配送新模式。

會上，地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經(jīng)理金瑋分享了地上鐵助力快遞物流企業(yè)降本增效的運營經(jīng)驗。目前，地上鐵擁有多種不同類型的微面、輕卡等新能源物流車輛共5000 余臺，相繼在深圳、北京、上海、廣州等全國多個城市開展業(yè)務(wù)，能夠為快遞物流業(yè)務(wù)提供不同的服務(wù)解決方案和支持。

不過，金瑋也表示：沒路權(quán)、成本高、管理難等三大痛點嚴重阻礙了貨運物流企業(yè)的發(fā)展及貨物運輸?shù)男省?/p>

中國物流與采購聯(lián)合會物流裝備專業(yè)委員會秘書長左新宇曾指出，路權(quán)問題在客觀上限制了新能源物流車的推廣和應(yīng)用，再加上新能源物流車采購成本高、續(xù)航里程短、充電時間長等缺點，進一步造成了物流企業(yè)缺乏使用新能源物流車的動力。

同時，一些大型物流企業(yè)的業(yè)務(wù)遍及全國，要針對各地不同的路權(quán)制定不同的新能源物流車運營策略，運營難度也變得十分復(fù)雜。

令人欣慰的是，深圳、成都、天津等城市均已表示，在2019年之前，城市的核心區(qū)域內(nèi)將禁止燃油貨車進入，全面實行新能源城市運力。這對于道路貨運企業(yè)降本增效，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級具有十分積極的意義。

無論如何，此輪運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，從“公轉(zhuǎn)鐵”到多式聯(lián)運，再到城市全面實施綠色配送，政策推動作用明顯，也對快速發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢、實現(xiàn)運輸市場結(jié)構(gòu)均衡和大氣污染防治意義重大。同時，借助運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策機遇，有效完善物流市場公平競爭環(huán)境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業(yè)企業(yè)做大做強，提高行業(yè)集中度，未來在整體上推動物流業(yè)降本增效，或許只是時間問題。

運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，短期內(nèi)將對道路貨運帶來一定挑戰(zhàn)，包括運輸成本可能增加、企業(yè)運輸如何保障、鐵路專用線建設(shè)、行業(yè)穩(wěn)定等。其中應(yīng)尤其注意，“如何把握調(diào)整的力度和節(jié)奏，關(guān)系到道路貨運行業(yè)是否能夠平穩(wěn)過渡”。