轉型節點，看道路貨運業如何求解未來競爭力？

文/本刊記者 祁娟

回顧剛剛過去的2018年，既是道路貨運業形勢嚴峻艱苦的一年，也是企業堅守苦練內功的一年，更是道路貨運業面臨更多機遇的一年。這一年，依托移動互聯網、新技術的道路貨運業新業態、新模式不斷創新發展，無車承運、大車隊、掛車共享、冷鏈物流、新能源城配等各種模式不斷涌現，這些新業態和新模式為行業下一步發展帶來良好的發展契機和轉型方向，也加快了行業邁向以質量和效益提升為核心的發展新階段。

面臨發展新階段，道路貨運業究竟該如何實現“高質量發展”？2018年12月19-21日，“2018年 全 國貨運行業年會”在北京召開。此次大會主題為“調整結構、變中求進，走高質量發展之路”，由中國物流與采購聯合會主辦，中國物流與采購聯合會公路貨運分會、神華鐵路貨車運輸有限責任公司承辦，大會旨在總結一年來行業發展趨勢、把握政策動向、發現創新亮點，引領行業共同探尋高質量發展方向與方法。

政策解讀：“一條主線、三條路徑、四個重點”推動“高質量發展”

“2019年，道路貨運行業總體將處于爬坡期。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長余興源說。他指出，當下我國道路貨運業具有以下幾個特點：一是總量持續增長，增速逐步放緩。總體來看“車多貨少”仍是一個趨勢，貨運需求總量進入增速換擋平臺期。二是運輸結構分散，組織逐步集約化。三是新業態不斷涌現，運輸服務更加多元。

對此，余興源提出了“一個目標、一條主線、四個重點”的政策思路，即高質量發展是主題，貨運轉型升級在今后幾年是重點，主線是結構性調整，下一步交通運輸部將圍繞安全、高效、綠色、健康四個方面謀劃相關工作——

第一，安全發展。包括持續推進貨運車型標準化，加強危險貨物道路運輸安全管理。

第二，高效發展。包括深入推進無車承運人發展，深入開展城市綠色貨運配送示范工程，加快推進農村物流節點體系建設。

2018年12月19-21日“2018年全國貨運行業年會”在北京召開，主題為“調整結構、變中求進，走高質量發展之路”

余興源提出了“一個目標、一條主線、四個重點”的政策思路，即高質量發展是主題，貨運轉型升級在今后幾年是重點，主線是結構性調整，下一步交通運輸部將圍繞安全、高效、綠色、健康四個方面謀劃相關工作。

第三，綠色發展。核心是公、鐵、水之間的轉換。

第四，健康發展。包括組織開展道路貨運“司機之家”建設試點，持續推動行業“放管服”改革。

國家發改委經濟貿易司副巡視員吳君楊則指出，近年來，我國政府通過深入推進物流減稅降費、優化物流企業營商環境、積極加大政策支持力度等方式，不斷完善政策環境，切實推進了我國現代物流業的降本增效和創新發展。

針對近期即將發布實施的《國家物流樞紐布局和建設規劃》（以下簡稱《規劃》），吳君楊表示，此次《規劃》將選取127 個承載城市，建設212 個國家物流樞紐。在樞紐建設中，國家發改委將爭取對樞紐的用地、信息聯通、綠色審批通道等方面給予一定的政策和資金支持。同時還要考慮到部分樞紐布局的過度集中，造成區域內過度競爭或存在區域空白點，要通過此次布局規劃整合存量資源，填補空白、補齊短板，推動形成“通道+樞紐+網絡”的物流運作體系，在更大范圍、更深層次上推動物流降本增效和高質量發展，為優化國家經濟空間布局和構建現代化經濟體系提供有力支撐。

對于下一步該怎樣推動道路貨運業的“高質量發展”，中國物流與采購聯合會副會長賀登才表示，將有三條實現路徑：第一是基礎設施的高質量，要求布局合理、技術先進、互聯互通、無縫銜接；第二是運營管理的高質量，要求數字化轉型、智能化升級，生態化協同、平臺化共享；第三是營商環境的高質量，要求以人為本、企業為尊，變堵為疏、化繁為簡。

會上，中國首個“掛車共享推進聯盟”正式成立

專家觀點：運輸結構調整帶來的機遇與挑戰

在我國道路貨運業穩步發展的同時，也存在一些不容忽視的問題。

“總體上看有三個方面問題，一是供給結構性失衡突出，二是運輸組織效率低下，三是市場秩序亟待優化。”余興源指出。

吳君楊也表示，盡管目前我國物流業已經取得世界矚目的成就，但是對照高質量發展要求，仍有較大的提升空間。“推動行業變革離不開政策引導和頂層設計，也離不開作為橋梁紐帶的行業協會，更離不開作為主力軍、生力軍的骨干物流企業。”

為此，2018年國務院先后印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》和《推進運輸結構調整三年行動計劃》等重要政策，提出“到2020年，實現全國的鐵路貨運量增加11 億噸，主要港口公路的貨運量減少4.4 億噸，同時，水運貨運量增加5 億噸”，這些目標的實現不僅能夠有力支撐打贏藍天保衛戰，還對下一步公、鐵、水之間的比例關系，或者說發展布局和運輸結構定下基本框架。

余興源表示，在此背景下，道路貨運要面臨的挑戰和機遇并存，如在環渤海地區、山東省、長三角地區，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸等，相關企業需要積極應對做好轉型升級。

北京交通大學交通運輸學院教授、中物聯公路貨運分會專家委員會主任張曉東認為，運輸結構調整政策的實施是“挑戰和機遇并存，但機遇大于挑戰”。他表示，鐵路現在已經著力于打造融合發展，包括基礎設施的網絡融合，運輸組織的產品融合，服務資源的業務融合，裝備標準的技術融合和運營合作的模式融合，實現運營模式的宏改。但是這個合作點的黏合點在哪兒，從哪兒突破仍是個問題。“首先通過平臺型聯盟協會的方式，實現商業邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發揮協調作用，通過技術進步，在推進協調上做出貢獻。”

張曉東還指出，目前要夯實公鐵合作最大的難度在于—鐵路與公路體量差距較大，鐵路太大，公路太散。因此，首先合作之中的利益分配需要有協商機制；其次，全面深化改革，特別是對鐵路十四五的改革要提早謀劃，實現體制機制配套，才能發揮公鐵的比較優勢；最后要加強合作深度，隨著新一輪產業布局的調整，深化物流網絡，從而對實體經濟的競爭優勢提升提供幫助，提高綜合運輸效率和質量。

創新實踐：甩掛運輸為轉型加速

根據我國運輸結構調整政策要求，優化運輸結構，合理配置各類運輸方式，提高鐵路和水路運輸比重已經刻不容緩。那么，應如何正確評估“公轉鐵”對道路運輸行業的影響？ 打贏藍天保衛戰是否只能依賴于“公轉鐵”？答案當然是否定的。

新物流時代需要新時代的物流，同時也需要新裝備、新模式的創造與創新。會上，東方驛站物流科技（武漢）有限公司董事、總經理蘇猛認為，未來公鐵聯運雖然會擠壓一些公路貨運市場份額，但在未來的細分市場內，甩掛運輸將扮演更重要的角色。

隨著交通運輸部四批甩掛運輸試點項目的推開，以及大型車隊企業的應用，甩掛運輸正在我國蓬勃發展。相比傳統定掛運輸模式，甩掛運輸可以將運輸和組織分離，使得牽引車頭利用率最大化。同時，還能夠減少倉庫投入與二次裝卸損耗，降低企業資金投入，提升資金周轉率，可見，未來甩掛運輸不僅有利于運輸主體，客戶也將從其中獲得效益提升。

蘇猛表示，未來在全國推行甩掛運輸，最核心的是要有一個公共性掛車池。此外還需要做到四點：第一是貨源網絡化、運輸結構優化。第二是整合存量標準化資源，形成掛車池。第三是半掛車閑置供給與需求即時數據化、平臺化。第四是管理服務公共化、網絡化、專業化。第五是掛車池所有要素物聯網化、信息化、智能化。

“未來的掛車池體系像通訊行業集團一樣，根據通訊公司需求進行流量付費，不再是企業根據自身有需求來投入資產，這將帶來更多的資產閑置和成本提升。”蘇猛說。

對德邦快遞而言，甩掛業務的必要前提就是中轉場站貨量充足且穩定，因此，德邦甩掛模式主要有兩種：對點甩掛，即兩個場站間對發甩掛，車輛到達場站卸柜掛柜發車，充分節約裝車卸車等待時間，中途間歇時間大大縮短，提升效率；大循環甩掛，德邦擁有完善的線路網絡，針對貨量零散不對等的單條線路，采用大循環閉合甩掛模式，達到單邊貨量穩定充足的線路實現降本增效。

會上，中國首個“掛車共享推進聯盟”正式成立。該聯盟由中物聯公路貨運分會、東方驛站、神華鐵路貨車運輸有限責任公司、深圳市易流科技股份有限公司、江蘇掛車幫租賃有限公司、德邦物流股份有限公司、百世集團等單位共同發起，聯盟將致力于推進掛車共享租賃健康可持續發展，建立完善適合我國國情的掛車共享運行機制和掛車共享生態體系，助力貨運物流行業高質量發展。

服務升級：現代供應鏈成發展新動能

今年以來，我國還在全國范圍內開展了供應鏈創新與應用的試點城市與試點企業，通過先試先行，使得現代供應鏈成為培育新增長點、形成新動能的重要領域。如何應用供應鏈思維來整合提升、協同創新，是當下道路貨運業面臨的重要問題。

張曉東表示，道路運輸的服務要從貨物運輸向供應鏈升級，從供應鏈向產業鏈打造，從產業鏈向價值鏈高端邁進。而實現這些需要一體化、網絡化、智慧化、平臺化和專業化，特別是專業化下一步的市場細分，既要有通用規模性的演進路徑，又有專業化精益管理的特色和運營體現。

上海卡行天下供應鏈管理有限公司執行總裁錢鈺認為，2018年供應鏈順應商流的需求發生了很大變化：商流不再是上游驅動下游，而是末端驅動下游。可以說，用戶的驅動、數據的驅動和運載單元化變成物流發展過程中的一個核心要素和能力。由此，當前新物流的特征可以被認定為是“商流+供應鏈管理+物流（倉、干、配）”。其內容也更加廣泛，包含用戶數據、生產數據、調度數據、配送數據等。

“未來的新物流將不再是計較倉、車輛或者員工的數量，擁有商流、數據、大數據收集與計算能力的企業才能成為超級玩家。”錢鈺表示。

作為貨運市場的小貨主企業，博洛尼集團供應鏈總經理柴曉東分享了新零售供應鏈轉型中的心得。他介紹說，新零售供應鏈要解決“人”、“廠”、“貨”的協調配合問題，實現資源最大化。目前，新零售時代傳統企業面臨的挑戰主要有三，供應鏈管理排在第一位，商業模式創新排在第二位，物流成本上升排在第三位。在下一步的發展中，企業還將面臨如何營銷和數字化，以及供應鏈效率的優化。所以對博洛尼來說，新零售的轉型對企業供應鏈的要求是如何在合適的時間、合適的地點提供合適的產品。

2018年國務院先后印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》和《推進運輸結構調整三年行動計劃》等重要政策，提出“到2020年，實現全國的鐵路貨運量增加11 億噸，主要港口公路的貨運量減少4.4 億噸，同時，水運貨運量增加5 億噸”，這些目標的實現不僅能夠有力支撐打贏藍天保衛戰，還對下一步公、鐵、水之間的比例關系，或者說發展布局和運輸結構定下基本框架。

優質運力：“星級車隊”樹行業標桿

我國首批60 家中國公路貨運星級車隊，自2017年評選公布以來獲得行業極大認可。在今年的年會上，經過車隊自愿申報、專家組評審、社會公示，共評選出第二批中國公路貨運星級車隊64 家。其中，五星級車隊5 家，四星級車隊16 家，三星級車隊27 家，二星級車隊8 家，一星級車隊8 家。

根據“中國公路貨運星級車隊‘營運車隊評估指標’”要求，參選企業必須滿足規模、效率、安全、誠信、綠色、信息化這六個維度指標—

從規模上說，五星級車隊自有車輛數量必須在801 輛以上，四星級必須在151 輛以上，三星為51 輛以上，二星為31 輛以上，一星為10 輛以上。同時，年營業收入五星級要求達到5 億元以上，資產總額在3 億元以上，其他星級各有要求；效率方面，要求五星級車隊半掛牽引車月均行駛里程達到12000 公里以上，行駛時長為200 小時以上，其他各星級車隊要求不同；安全方面，要求五星級車隊日均超速駕駛次數在5 次以下，無重特大交通責任事故記錄，投保車輛交強險、貨運責任險，實現100%車輛實時路徑跟蹤等要求。另外，無拖欠運費、涉商業欺詐等記錄，車輛符合國四要求比例達到70%，以及全面實施訂單電子化管理等都是星級車隊評估的要點。

中國物流與采購聯合會研究室主任周志成談到星級車隊評選的目的表示，“對車隊，樹立行業標準，為車隊開拓市場提供資質證明；對貨主，培育優質運力，為市場選擇車隊提供對比參考；對行業，提升公路貨運組織化、集約化水平，打造運力‘生態圈’。”

在年度對話中，物流企業負責人就“如何打造品質運力？”話題進行了互動交流

當下，道路貨運行業正處于向高質量轉型的關鍵窗口期，如何引導星級車隊實現規范發展，提升服務質量，打造質量有保障、貨主都認可、行業信得過的中國公路“品質運力”？會上發布的《2018 中國公路貨運星級車隊報告》（以下簡稱《報告》）從三個層面提出了建議：政府層面，營造星級車隊健康發展的營商環境；行業層面，做好星級車隊健康發展的基礎工作；企業層面，提升星級車隊健康發展的運營水平。

此次公布的第二批64 家星級車隊名單中，上海托普旺物流有限公司名列五星級車隊榜首。創始人、董事長趙忠善表示，不考慮品質只考慮價格的物流服務，注定是沒有長久生命力的，也不利于貨主企業的長遠發展。評選星級車隊，對于物流企業培養優質運力，是非常有力的支持。

實際上，圍繞培養品質運力這個核心，不管評選出的星級，其核心都是圍繞為中國道路貨運業提供更高品質的運力服務，使企業遠離低價競爭的泥潭。與會專家表示，這是行業轉型升級的必要舉措，也是升級發展的最佳途徑。

2019年，行業將繼續面臨新態勢、新發展、新挑戰，對此賀登才提出“進入新時代，要把建設‘物流強國’作為新物流的新目標、新任務，把‘高質量發展’作為新途徑、新舉措”。尤其是應加強對“物流強國”重要標志的理解。他認為，在我國經濟已邁入高質量發展階段的當下，應從八個維度衡量，即物流網絡的覆蓋度、物流業與相關產業的融合度、保障能力的精準度、服務質量的滿意度、經濟發展的支撐度、對全球供應鏈體系的貢獻度、物流人才的匹配度、營商環境的適應度。而這些“度”該如何量化與最終實現，仍需物流人的深入探究和不斷實踐。

對于未來道路貨運業的發展趨勢，余興源則從三個方面進行了分析：一是需求結構逐步調整。在經濟新常態的大背景下，行業需求進入增速換檔期，需求總量增速放緩。二是供給結構進一步調整。道路貨運業要面臨的挑戰和機遇并存。三是發展動能加快轉換。傳統貨運行業將利用新技術實現集約化轉型，進入新的發展階段。四是發展環境將更加優化，包括營商環境更加寬松、制度環境更加規范、市場環境更加公正。