讀懂4.5 噸及以下普貨“放管服”政策

編輯/娟子

2019年的第一天，貨車司機們就收到了一份“新年禮物”：根據交通運輸部下發的通知，從1月1日起，“不再為總質量4.5 噸及以下普通貨運車輛配發道路運輸證，執法部門不得對該類車輛、駕駛員以‘無證經營’和‘未取得相應從業資格證件，駕駛道路客貨運輸車輛’為由實施行政處罰。

多年以來，從事道路貨運經營至少需要辦理企業《工商營業執照》《道路運輸經營許可證》，車輛《機動車行駛證》、《道路運輸證》，駕駛人員《駕駛證》《從業資格證》，環節多、手續雜、辦證難的問題困擾行業已久。此次取消“雙證”雖然只針對總質量4.5 噸及以下的普通貨車，但仍給道路貨運從業者吃下了一顆“定心丸”。

取消“雙證”有利降本增效

實際上，兩年多來，我國已開始對取消“雙證”的實施做鋪墊，并向行業逐步傳遞相關信息。2017年9月20日，交通運輸部、國家發展改革委等14 個部門聯合發布《關于印發促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）的通知》中提到，推動取消部分許可審批事項。

此次取消“雙證”也是深化交通運輸“放管服”改革、促進物流業降本增效的又一實招。其帶來的利好主要有以下幾個方面：

一是為車主節約時間成本，提高運輸效率。過去，年審手續辦理過程繁復，需要司機參加各類培訓，并且手續具有時效，期間需要耗費大量時間精力。貨運行業講求效率，效率越高，貨車司機投入運輸的精力越多，收入才會提升。此次取消“雙證”為車主節省了年審的辦理時間，不用往返奔波、排隊、辦證、審驗，為跑運輸節省出了時間、精力。

二是節約成本費用，減輕貨車車主負擔。年審要交費，跑貨運需繳納一定的掛靠費，證書辦理參加的各種培訓還需繳納培訓費，如今雙證的取消也給車主省下這類費用，車輛使用成本大大降低。此外，對于貨車新用戶而言，以后可以不用再選擇掛靠，免去了相關掛靠費用。

三是促進車輛裝備制造業的生產和發展。4.5 噸及以下貨運車輛的使用限制降低，貨主的貨物種類會更加集中化、專業化，并自行購買車輛解決運輸需求。因此，會對貨運車輛提出“標準化、箱式化、電動化、清潔化”的要求，相關車輛廠家需要根據不同的貨物類型來設計不同的車型。根據用車需求的變化調整產品布局，適應市場需求變化，提升銷量。

四是為貨主經營提供寬松環境和便利，節約物流本。原本自身貨運需求量較大的企業用車得到便利。譬如部分處于郊區的商戶自行買車拉貨的“非法營運”問題已不存在。對于這些單位來說，自身的貨運量往往比較大，自費購置一輛4.5 噸以下的貨運車輛運輸貨物，要比找第三方物流運輸的花銷要小，節省物流成本。而在限行政策面前，貨主還可以根據自身情況購買相應車型，安排適當的配送時間。

上圖：4.5 噸及以下貨運車輛的使用限制降低，將使貨主的貨物種類更加集中化、專業化，并自行購買車輛解決運輸需求

下圖：取消“雙證”是深化交通運輸“放管服”改革、促進物流業降本增效的又一實招

落地執行是關鍵

“放管服”政策的頒布和執行，關系道路貨運市場的健康問題和高質量發展，如何將好的政策執行好，是政策效果是否顯著的關鍵。

一是主體資格不明確，容易造成市場的誤解和混亂。

取消“雙證”在落地過程中，需要厘清車主營運與非營運的各環節的責任邊界，為實施后貨運市場的發展營造良好有序的市場環境。貨運市場放開，不等于對貨運的主體資格完全放任不管，需要加以限制和規范，這樣才能保障市場運行秩序不混亂。

二是準入資質下降管理難，車主收入下降，滋生超載引憂患。

取消“雙證”，撤銷輕型卡車的準入條件，行業門檻變得更低，有更多新人進入行業競爭，對運輸市場形成一定的沖擊，一些輕型貨車車主盈利就更難，除了運輸機會被瓜分，競爭者增多，還可能進一步影響運價。

此外，寬松的政策環境還可能滋生超限超載的違規情況。近年的超限治理，主要針對的是中型或者是重型卡車，但是對于一些輕型的卡車，沒有出現過限制政策，因此增加了車輛改裝比率，一些車輛空車自重幾乎達到滿載標準。一些輕型貨車的載貨質量甚至達到中型卡車的重量?？傊?.5噸的貨車運7、8 噸是普遍現象，甚至運10 噸以上，安全隱患大。

取消“雙證”為車主節約時間成本，提高運輸效率

三是4.5 噸及以下普通貨運存量車掛靠問題難解決。

取消“雙證”，一些歷史遺留問題也逐漸浮現，無需掛靠以后，新政策實施前已經掛靠的貨車車主想停止掛靠遷出車輛，可能涉及與掛靠公司合同違約問題，掛靠公司不退押金，已經掛靠的貨車車主可能會有一定損失。

四是非營運保險費用提升，享受保費優惠受限。

非營運車輛的保金明顯少于營運車輛，取消營運證后，購買非營運保險的情況可能大幅上升。由于大量用戶轉向購買非營運保險，但實際還是在進行營運，所以在保費方面，保險公司可能出臺新政策或提高非營運保險的費率，以減少自身損失。普通貨運車輛依然無法享受非營運的各種優惠政策。

五是城市范圍內的貨運車輛使用受限—對路權的影響。

取消“雙證”市場是放開了，但各地貨車限行政策反而更加嚴格，加強了限行力度，除了對限行區域的調整之外，還對限行的時間進行了細化，對不同類型的貨車進城時間作出不同規定。如鄭州、西安、東莞、深圳等地都出臺了更加嚴格的貨車限行政策。買車和養車得到了便利，但用車卻正在逐漸受到更大的限制。

六是貨主自行購買車輛，加劇城市擁堵，運輸效率降低。

車主雖然減少了辦證、審證的麻煩，但市場放開，貨運量固定的工廠、商戶自行購買輕型貨車解決自身運貨需求，導致車主流失市區客戶。小型貨車數量增加，加劇城市擁堵。這與行業提倡的“運力組織化”的理念相違背。因此，只有通過運力組織化能夠提升行業運輸效率，提高物流資源利用率，行業效率的提升不能脫離具有主體資格的物流專業機構、網絡平臺。

未來發展任重道遠

道路貨運行業的歷史遺留問題、市場復雜性決定了市場的高質量發展之路充滿挑戰且任重道遠。因此，道路貨運業還需進一步鞏固提升安全發展水平、優化運營環境、提升運營組織效率，車主、貨主、車輛裝備制造業各方在市場這只無形的“手”的作用下，充分發揮各自優勢，才能更好地檢驗政策合理性，發揮政策的優越性。那么，行業未來發展從哪些方面入手呢？

第一，明確主體資格。貨運行業要想構建有序的市場，還是需要依靠具備主體資格的企業、平臺。術業有專攻，企業通過著眼自身，提升運輸服務水平，從高效、專業性著手，除了滿足按時把貨物運到目的地的基本需求，同時考慮在運輸過程中的風險防控手段，對貨物品質的把控、時效把控等，通過互聯網、大數據、高科技的使用，以服務質量拉開市場競爭差距。

第二，著力運力結構調整，使用新能源貨車。為了適應市場變化，原本專業從事4.5 噸及以下貨車運輸的車主，可考慮更換新能源車，享受政策優惠、倡導綠色理念、完善運輸服務。雖然新能源貨車生產制造成本高，但是在各項補貼優惠政策支持下，基本可以填補新能源貨車與傳統貨車的價格差距。同時由于相同行駛里程電費價格相對較低，后期運營成本遠低于傳統貨車。除了節約運營成本，在路權方面也相應的優惠政策，在北京、上海、廣州、天津等20 多個省會城市對新能源車輛開辟了“綠色通道”，如成都規定燃油車不準進城，只能用新能源汽車，后期將會有更多的城市給新能源車輛開放更好的路權。

第三，加強對貨運業從業人員的誠信考核。設立紅黑名單，為寬松的市場和政策環境提供嚴格有效的約束參考依據，寬進嚴出，依法嚴肅追究違法違規的企業和個人，特別在安全生產事故方面絕不松懈，防止企業和個人逃避安全責任的情況。平臺可以共同合作，將每個司機的信息、信用記錄進行聯網，搭建起完善的信用體系、評價體系。

第四，新政策更穩定落地，出臺相關安全監管制度。放松了準入條件，安全不能放松、監管不能放松，因此需要出臺相關監管制度進行補充和完善，進一步簡化合并重復性的辦事流程，優化道路運輸行業管理制度，使運輸行業良性發展。

第五，整合運力，實現高效運輸、共同配送。城市配送具有高度碎片化、差異化、彈性需求特征，對運輸服務提出了更高要求。企業負擔高物流成本以滿足運力彈性需求，而運力資源共享則可以滿足這類彈性需求。

我國道路運輸的市場規模超過6萬億元，運力的規模戶和組織化是未來的趨勢之一

第六，放開市場后，人員和車輛可參考無車承運人管理。我國對于無車承運企業實行的是登記制，無需審批，要想成立無車承運企業只需要交納一定數額的保證金。而無車承運人監測系統也已經正式發布上線，系統實現了對無車承運人試點企業試點工作的運行電子化監測。此次取消“雙證”，對于人、車的管理可以參考借鑒無車承運人的相關管理規定。

（來源：中國綠色貨運行動）

據統計，不同駕駛習慣對油耗的影響可達到20%-50%。掌握節能駕駛技術是件雙贏的事，一方面司機可以降低運營成本，一方面還可以減少能源消耗，削減污染物排放。