鐵路貨運綜合物流體系研究

陳禾

【摘 要】如何為貨主提供“門到門”一體化全程服務，結合我國國情和鐵路的社會性，借鑒全球鐵路現代物流發展進程和不斷創新的基礎上，讓鐵路加入社會綜合大物流體系是本文研究重點。

【關鍵詞】鐵路；綜合物流；一體化

一、國內鐵路貨運發展現狀及問題

（一）鐵路貨運企業現狀

我國在鐵路貨運方面多次進行改革，將鐵路由貨物運輸向綜合物流服務發展，在2003年分別成立了四家鐵路運輸企業：中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵快運、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵行包。為了更好地為客戶提供鐵路服務，在2006年，中鐵行包和中鐵快運合并重組成中鐵快運股份有限公司。2013年，原鐵道部撤銷，政企分開，企業方面成立中國鐵路總公司，負責全國鐵路運營管理，行政職能歸屬國家鐵路局。同時有九個鐵路局成立貨運中心，形成“前店后場”模式，其他鐵路局的貨運仍歸屬站段管理。

（二）鐵路貨運的突出問題

目前，中國社會物流成本相當于GDP的18%，比發達國家高出一倍，究其原因，中國交通運輸行業還沒有建立完整綜合的交通運輸體系，各部門獨自運作，相互競爭，沒有形成一個完整的運輸鏈條。根據有關部門計算，如果鐵路貨運在總體貨運量的占比增加百分之一，社會物流成本就減少212億元人民幣。

一直以來，由于計劃運輸，鐵路一直完成站到站運輸，無法滿足社會經濟發展的需求，這種脫節導致全國運輸市場上，鐵路運輸所占的份額不斷下降，自身效益也在下滑。

1、供求緊張，無法滿足市場需求

首先是在運輸組織方面，規定先做計劃，后執行作業的方式。根據計劃進行編組，不能依據實際情況科學安排既有運力，對排空計劃執行過于機械，靈活性差，無法滿足真實的貨運需求，導致運力浪費。其次因為鐵路屬于國家壟斷行業，運輸價格由國家統一制定，鐵路貨運不能因為市場、區域的不同靈活制定價格體系。

2、受理過程復雜，坐等客戶上門

由于鐵路是一個壟斷行業，國家對它都有扶持，所以不用直面市場，也不用延攬客戶。

（l）手續復雜，全程參與。要完成一次貨物運輸，客戶首先要提出申請，車站受理后要填寫運單；客戶要自己將貨物運入站點，繳納費用，車站收款后制票；客戶將領貨憑證遞交收貨人，收貨人接到車站收貨通知后到卸貨站點自行領取貨物。整個過程貨主都要參與，辦理的手續也很多。

（2）信息不對稱。貨運站各自受理運單，分散經營，導致同一片區域內訂單信息分散，不利于集中貨物進行直達運輸，效率低下。即使同一轄區內貨運站也是各自為戰，為了完成指定的任務額，相互競爭，相互壓價，鐵路貨運利益被分割，互相掣肘，導致鐵路運輸綜合競爭力下滑，無法與水路、公路競爭。

3、不能實現門到門運輸

鐵路有一個致命傷，就是列車是按計劃運行，靈活性差。由于自身的局限性，只能完成“站到站”運輸，對于門到門的運輸服務需要中轉、集散。

二、國外鐵路物流發展現狀及啟示

從上世紀80年代開始，幾近全部國家的鐵路運輸在總體運輸市場的份額都在下滑，與其他運輸方式相比，競爭力在不斷減弱。主要有四大因素：（1）科學技術的迅猛發展，大型飛機、高速公路在西方國家都參與到運輸服務中，瓜分運輸市場，鐵路受到極大地挑戰；（2）鐵路原有的垂直統一的經營模式不利于在自由市場競爭；（3）政府嚴格的管制政策制約鐵路與其他運輸方式競爭；（4）鐵路一直由政府買單的特性造成鐵路固步自封，感受不到競爭壓力，不斷衰退。改革實際上是民營化過程，各國開始將鐵路貨運看做社會物流大系統的一部分重新考量，真正走向現代物流服務之路。

（一）德國鐵路現代物流的發展

德國鐵路貨運企業為了適應市場需求，主要進行四項措施：成立客戶服務中心，對貨運公司多次進行機構調整，建立新的運價體系。

成立客戶服務中心是德國貨運管理制度的創新。這個貨運中心相當于一個綜合信息平臺，連接著客戶和貨運企業。利用先進的電子商務技術，信息交換和信息處理技術，24小時全天候為客戶提供全程服務。服務內容包括：預定車輛、受理訂單（通過網絡、電話、傳真、電子郵件、電子數據交換（EDI）等多種方式接受客戶的訂單）、信息查詢（客戶可以實時查詢貨物狀況）、反饋信息、處理投訴、貨損理賠、結算費用，以及綜合運輸管理等。

（二）法國鐵路現代物流的發展

法國鐵路發展現代物流的舉措主要有兩項：開行高速貨運列車、公鐵聯運。

為了達到貨物便捷快速運輸的目的，法國鐵路開行夕發朝至（18：00承運，8：00交付）的貨物列車。大規模對貨運線路進行提速：開行了世界上第一列最高時速到160公里的快速貨物列車；里昂——巴黎高速鐵路開通后，法國郵政局第一個嘗試用高速郵政列車進行郵政快遞，這種專屬列車最高時速可達270公里；傳統意義上，時速高達200公里即為高速鐵路，一般用于客運，法國率先實行高鐵運輸包裹

為了滿足客戶“門到門”的運輸的需求，法國展開公路和鐵路的聯合運輸，利用鐵路時效快、安全性能高、準確性和連續性強的優點，同時用公路彌補鐵路“站到站”運輸的局性，完成“物流最后一公里”，經濟、便捷地把貨物直接送達客戶指定的地點。

（三）日本鐵路現代物流的發展

日本鐵路貨運公司（JR）通過發展區域物流中心將鐵路向現代物流轉變。日本最初開創了依據不同物流形態開發多種列車種類來滿足客戶的個性化需求，有集裝箱列車，特殊物質的專用列車及混和編組列車。與傳統鐵路運輸計劃，日本運用龐大的計算機系統，在原定計劃和變動計劃的基礎上，將隔日甚至兩天后要開行的列車種類、使用車輛情況等數據傳送給各使用終端，業務人員可以根據數據對計劃進行重新安排，具有靈活性。

（四）美國鐵路現代物流的發展

美國在發展鐵路現代物流過程中主要進行四項改革：開發高價值貨物運輸，集裝箱收入高且潛力巨大，所以美國大力承攬集裝箱運輸；改變管理機制，聯合經營，為了適應全球經濟一體化，達到墨西哥、美國、加拿大這北美三個國家開發自由貿易區的目的，滿足三國間的國際物流需求，美國國內的鐵路進行多次合并。

三、結論

現在，中國鐵路開始由原先的全民所有制向混合所有制方向改革，吸引民間資本進入，貨運開始走向市場，適應貨運市場新常態。2018年全國鐵路完成貨物發送量40.22億噸，同比增長9.1%，貨運改革初見成效。隨著鐵路改革的進一步深化，綜合物流體系建成。

【參考文獻】

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