基于一市多場的樞紐機場協同發(fā)展演化研究

張倚琳 李俊標 溫鑫明 張純良

[摘要]世界上大多數機場建設采取 “一市多場”的模式應對龐大的旅客需求，文章選擇上海、東京、倫敦六大機場，采用2008年至目前的數據，首先，明確市場定位；其次，描繪航線網絡，分析策略選擇；最后，分析旅客吞吐量變化，歸納客貨分流模式，綜合三方面刻畫一市多場的樞紐機場協同發(fā)展演化。

[關鍵詞]一市多場；樞紐機場；協同；發(fā)展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201917009

1一市多場的市場定位

機場在管理運營各自腹地市場的同時，機場的定位是一市多場實現利益最大化的關鍵環(huán)節(jié)。一是在上海“一市多場”機場系統中，上海浦東機場是連接國內和國際的樞紐，主要營運對象為國際中轉旅客及洲際旅客，而虹橋機場主要面向國內，定位于服務國內常規(guī)旅客，低成本旅客。二是在倫敦機場系統中，希思羅機場作為樞紐機場主要定位于洲際中轉旅客及長途旅客，在其營運的航司均為常規(guī)航空公司。而蓋特威克機場作為輔佐機場，其主要面向部分洲際遠程旅客，而隨著低成本航空的發(fā)展，營運對象還增加了低成本旅客，則在其營運的航空公司主要為包機公司和低成本航空公司。[1]三是在東京機場系統中，東京成田機場主要面向洲際旅客及國際中轉旅客。東京羽田機場其定位于服務包機旅客及低成本旅客。

從中可以看出，六大機場在市場定位方面，都采取了相似的旅客劃分定位，以一個機場服務洲際旅客、中轉旅客為主，另一個機場則以服務包機旅客、低成本旅客為主，從而能夠較好的協同運作、錯位發(fā)展。

2一市多場的航線布局策略選擇

21網絡覆蓋

為了考察一市多場的樞紐機場協同發(fā)展對航線網絡布局的影響，采用截至目前的數據對通航點及國內與國際通航點占比進行對比分析。

第一，截至目前，東京成田機場共有122個通航點，其中國際通航點103個；羽田機場則共有82個通航點，其中國際通航點34個。成田機場國際通航點約占總通航點的844%，而在羽田機場的國際與國內占比差距相對較小，占比差值為17。從而看出，成田機場主要負責國際運輸業(yè)務，而羽田機場則承擔了更多的國內運輸業(yè)務，國際與國內的航線網絡覆蓋能互補發(fā)展。[2-3]

第二，上海浦東機場共有252個通航點，其中國際通航點115個；虹橋機場共有114個通航點，其中國際通航點僅3個。從通航點的數量看來，浦東機場網絡覆蓋面較廣，國際、國內的通航點數量近乎持平（457∶543），而虹橋機場的國際占比只有26%。雖然浦東機場的國際通航點比虹橋機場多112個，但在國內業(yè)務上，浦東機場的運輸能力也不亞于虹橋機場。綜合得出，浦東機場的航線網絡覆蓋都要優(yōu)于虹橋機場，但因為浦東機場的國際通航數量遠多于虹橋機場，所以其國際運輸業(yè)務發(fā)展更優(yōu)。[4]

第三，倫敦希斯羅機場共有191個通航點，其中國際通航點183個；希斯羅機場共有203個通航點，國際通航點194個。希斯羅機場的國際占比為958%，蓋特威克機場為956%，可以看出國際市場是倫敦機場的運營重點。通過航線圖研究，它們的共同重點市場是西歐，除此之外，蓋特威克只有少數的北美洲、加勒比地區(qū)洲際航線；希斯羅機場在北美、中東、亞洲等洲際航線上表現比較突出。從而可以得出，兩個機場雖然都把運營重心放在國際運輸業(yè)務上，但它們實現了在國際網絡布局上的高度差異化發(fā)展。

22市場運力

從市場運力的獨立及重復情況著手，研究獨立市場及重疊市場的數量及比例，更能體現出“一市多場”的發(fā)展協同效果。

第一，從東京成田和羽田機場的市場份額來看，國際運力均聚集在北美和亞太地區(qū)。中國、美國在成田機場的國際運力份額分別達到13%和19%，而這兩國在羽田機場的國際運份額則恰好相反。因此，美國、中國的市場運力在成田及羽田機場的重復率均為13%。成田機場的歐洲航點數量與北美相近，但運力較為分散。羽田機場在歐洲、大洋洲等遠程航線運力占少數，而在亞太地區(qū)的運力更多。兩個機場的市場運力較為類似，但在國際市場上進行部分差異化發(fā)展，促使兩個機場的國際運輸協同發(fā)展。[2-3]

第二，通過數據來看，上海浦東與虹橋機場的國內重疊市場達57個，占虹橋機場國內通航點數量的514%，國際重疊市場2個，占虹橋機場國際通航點數量的2/3。韓國金浦機場是虹橋機場獨立通航的市場，俄羅斯普爾科沃機場與日本羽田機場由兩個機場同時營運。不難發(fā)現，虹橋機場的市場重疊率均超過了其擁有通航點數量的一半，導致其發(fā)展受到極大限制。[4]

第三，倫敦希斯羅機場的獨立運營市場有77個，高達通航總數的403%，蓋特威克機場的獨立運營市場有68個，占總數的335%。從極高的獨立運營率可以看出，倫敦地區(qū)機場的協同發(fā)展較為成熟，機場之間功能互補，一同滿足整個區(qū)域內的航空運輸需求。[5]

經過分析，東京的“一市多場”體系將原本一個機場負責國際國內旅客運輸業(yè)務，轉化為兩個機場錯位發(fā)展國際、國內業(yè)務。鑒于倫敦地區(qū)五個機場各盡其責，選取參考的希斯羅和蓋特威克機場均主營國際業(yè)務，盡管在國際業(yè)務上希斯羅機場稍占主導地位，但兩個機場處于協同發(fā)展狀態(tài)。東京、倫敦的體系在市場運力上重復率較低，實現了成熟的錯位發(fā)展。反觀上海，浦東機場的機場業(yè)務與虹橋機場重復率較高，由此看來，上海的體系較前兩者相比，尚未錯位協同運營。

3一市多場的客貨分流模式

31旅客吞吐量增幅狀況

第一，浦東機場在2008年之時旅客吞吐量呈現上升趨勢，而往后兩年間飛速增長，增速高達264%，而2011年的增速跌至21%，自2011—2017年，雖旅客吞吐量持續(xù)增長，但增速呈現波浪式起伏。虹橋與浦東機場的情況相似，虹橋機場的旅客吞吐量增速在2010年高達248%，在下一年快速下滑，隨后也呈現波浪式起伏。從中，可以看出兩個機場的旅客吞吐量都呈現逐年上升趨勢，但浦東機場的增量幅度遠遠大于虹橋機場。[4]