微型電動車為啥火了

路夢怡

2018年受補貼退坡影響大幅下滑的微型電動車，又奇跡般地火了。

今年3月，比亞迪推出首款微型電動車e1;4月，新勢力奇點汽車也推出了以豐田eQ為基礎開發的iC3，與此同時，許多跨國車企也在加緊這一細分市場的布局，奧迪表示在2021年將會推出一款純電動微型車，奔馳Smart也宣布要推出電動版車型……

比亞迪董事長王傳福明確表示，微型和小型電動車將是比亞迪另一個爆點。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛也認為，中小型電動汽車才是市場的主要方向。

經歷了“生死劫”后，在車企紛紛走向高端化的當下，微型電動車為什么又重新“得寵”了？

政策給予空間

區別于常規電動車和低速電動車，微型電動車又稱A00級電動車，發動機排量小于1L，軸距在2米至2.2米之間。2018年，微型電動車經歷了斷崖式下跌，累計銷量為331642輛，同比下滑近半。

導致微型電動車下滑的主要原因是補貼退坡。根據此前出爐的新能源補貼政策，純電動車型享受補貼的續航里程門檻是250公里，而微型電動車的續航基本都在250公里以下。

雖然補貼政策退坡是既定事實，但我國新能源汽車領域的另外一些關鍵政策——比如“雙積分”政策，又給予微型電動車生機。

下滑 2018年，微型電動車經歷斷崖式下跌，累計銷量為331642輛，同比下滑近半。

按照政策要求，國內所有年銷量3萬輛以上的汽車制造企業和汽車進口商，都要滿足平均燃料值積分和新能源汽車積分這兩項積分政策。微型電動車對技術要求較低、生產成本也較小，不僅適合于企業為早期占領新能源市場份額做鋪墊，在“沖量”的同時還能獲得積分，一石二鳥。

乘聯會秘書長崔東樹認為，“雙積分”政策的壓力不斷增大，對于車企來說，只要電動汽車的續駛里程達到300公里以上，就差不多能拿到新能源汽車積分的最高分，更遠遠超過插電式混合動力汽車，車企自然愿意選擇生產微型電動車這種續駛里程較長的小車，以更低成本獲取更多積分。

除此之外，車企密集布局微型電動車，也和低速電動車受政策限制有關。

低速電動車俗稱“老年代步車”。前瞻產業研究院數據顯示，低速電動車的市場保有量達到了400萬輛，預計到2020年這一數字將擴大到1000萬輛。然而由于存在生產不規范、質量良莠不齊、安全系數低等問題，在國家的大力整頓下，低速電動車的發展前景并不明朗。條件相近的微型電動車，就成了取代低速電動車的最佳選擇。

符合出行消費需求

除了政策的推動，在消費者層面，微型電動車也具有著較大的需求。

中國微型車產業技術創新聯盟秘書長羅會明認為，在北上廣等一線城市，微型純電動車是部分市民的硬需求。這些城市傳統燃油車搖號困難，價格較低的微型電動車往往可以成為提前獲得新能源指標的車型，而且由于性價比較高、操作靈敏，能夠滿足消費者靈活出行的需求，許多家庭選擇它用做日常通勤。

“微型電動車100公里耗電在8度左右，如果以上海一度電0.31元計算，相當于花費2.4元就能行駛100公里。”羅會明表示。

三四線城市，更是小微型電動車廣闊的市場。這些城市車主社交范圍相對較小，出行半徑一般不過50公里，出于對便利性、經濟性等因素的考慮，尤為青睞小微型電動車。

廣西柳州與上汽通用五菱結合發展的“柳州模式”就是其中的典型代表。官方數據顯示，其明星車型寶駿E100車主在廣西柳州的日均行駛里程約為38公里，在柳州的日均啟動率在85%左右。

在共享出行的風口下，微型電動車還成為了共享汽車平臺的主流產品。據不完全統計，市面上超過九成分時租賃車型采用小微型純電動車，如GoFun出行采用奇瑞EQ，EVCARD采用北汽EC180，盼達出行采用力帆小盼熊等。

2019年年3月，比亞迪推出首款微型電動車e1。

共享用車的價格是大多數用戶是否選擇分時租賃出行的決定性因素。中國汽車技術研究中心報告顯示，若按里程收費，78.8%的消費者在出行時接受1.3元每公里或更低的出行成本，按時間收費則集中于0.2～0.4元/分鐘的區間。用戶的需求也表明，共享出行公司只有選擇購買成本較低的小微型電動車，才會大幅減少運營成本壓力。

短板猶存

雖然車企大力布局，還有相對廣闊的發展空間，但在新能源汽車市場轉型的背景下，微型電動車的前途依然不太明朗。

微型電動車自身尺寸的限制，讓它在未來的發展空間面臨考驗。天際汽車董事長張海亮表示，要想造好一臺小微型的純電動車并不比造好一輛級別更大的車要來得容易。A00級純電動車屬于“麻雀雖小，五臟俱全”，電機、電池、電控“三電”系統一個也少不了，同時還要兼顧乘員的空間，讓本已局促的空間更加捉襟見肘。

雖然為了應對補貼退坡，如今新發布的幾款微型電動車續航里程都超過300公里，但提升續航就意味著電池成本的變動，車價定然也會受到影響，這無疑會大大降低微型車的市場優勢。

共享出行領域對微型電動車需求雖大，不過經過幾年的發展，依然面臨一個共同的問題，就是盈利難。為了緩解運營壓力，很多企業削減購車數量或將汽車變賣，這將讓微型電動車銷量受到不小的影響。

另外，分時租賃市場在面臨一個轉型期，消費者對車型需求開始向更高端邁進，不論是出行公司還是車企都開始布局高端共享出行市場，微型電動車的市場自然會被進一步擠壓。

與城市發展模式結合，是微型電動車發展的重要出口。“柳州模式”將成為微型電動車未來發展的一個方向，但“柳州模式”推廣起來不會那么容易，因為這不僅需要城市地理位置的客觀環境，也需要當地政府支持的主觀因素。

“國家現在其實在洗牌，目前各種新能源汽車項目太多了，包括新造車勢力，魚龍混雜的情況的確客觀存在。”中國微型電動車聯盟副秘書長劉洪表示。