別讓新能源船舶動力不足

本刊記者 王思佳

作為新生事物，LNG動力船舶在應用推廣過程中也面臨著諸多挑戰，有的企業甚至面臨生存或經營壓力，急需相關方面攜手，合力突圍。

今年年初，普氏能源資訊曾表示，2018年是液化天然氣加注的引爆點，2019年將是其迅速增加的一年，因為基礎設施的擴大、更嚴格的航運環境監管以及對有利經濟的預期，將推動液化天然氣應用的發展。國內近年來在推進水運行業應用液化天然氣方面政策力度不斷加大，不少企業踴躍參與，綠色航運發展步伐堅定有力。但同時，作為新生事物，LNG動力船舶在應用推廣過程中也面臨著諸多挑戰，有的企業甚至面臨生存或經營壓力，急需相關方面攜手，合力突圍。

上氣難接下氣

液化天然氣（LNG），是世界公認的清潔、低碳、環保型能源，相比柴油，使用LNG可減排一氧化碳約90%、二氧化碳約15%、二氧化硫越98%以上，可真正實現“綠色航運”。隨著環保形勢的日趨嚴峻，使用替代燃料液化天然氣（LNG）作為船舶燃料是航運業實現節能減排的一種重要解決方案。但是，我國在LNG的推廣與應用過程中，一些先行先試項目卻遭遇了不少困難。

在這方面，上海佳豪企業發展集團旗下的綠色動力水上運輸有限公司所遭遇的尷尬，就頗具代表性。該公司從2015年3月18日接收國內首艘LNG動力船舶，到2017年底共接收57艘干散貨船，數量在全國處于領先。然而，由于配套設施布局規劃不同步，使得該公司投入市場的LNG示范船面臨著“上氣難接下氣”的生存危機。

據佳豪綠色動力公司一位負責人介紹，2016年上海市交通委牽頭著手開展“上海天然氣加注碼頭布局規劃”的編制工作，該規劃于2018年11月獲得批準。據交通運輸部水運科學研究院統計數據顯示，截至目前，我國內河已建船舶水上LNG加注站20個，已投入運營僅3座，分別位于長江干線的南京、京杭運河的淮安、西江干線的梧州。顯然，加注站布局規劃落地的滯后極大地制約了水運行業應用LNG的推廣，已成為制約LNG動力船后續推廣運用的主要因素。

然而，船舶加注站的推進工作也存有不少“難言之隱”。交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波對此表示，首先，LNG加注站投資大，推廣初期經濟性差。根據調研，京杭運河建造一座五級岸基式加注站（罐容小于120立方米）大約需要1500萬元，而長江干線建造一座三級躉船式加注站（罐容500立方米）總投資約4500萬元。按照40%的達產率估算，船舶LNG加注站投資回收期約10年。而據調研，國內首艘LNG加注躉船“海港星01”（造價約5500萬元），自2013年9月投產以來，僅完成船舶LNG燃料加注約1700噸，年達產率不足2%，公司處在長期虧損狀態。由于推廣初期船舶加注需求小，在缺少國家補貼的情況下，加注站經濟性不明顯，也造成部分企業放緩加注站建設速度，或處在觀望狀態。

其次，LNG加注站屬性存在爭議，適用法律不明確。船舶LNG加注站是各地區各部門踐行長江經濟帶綠色發展理念，推進船舶應用LNG清潔能源伴隨而生的新生事物，對其是否適用《燃氣管理條例》，作為燃氣設施管理存在爭議。

第三，建設經營審批程序不明確，運營難。船舶LNG加注站建設經營審批涉及發改、國土、住建、港口、海事、水利、消防等多個部門，作為新生事物，當前各省審批程序不明確，運營難。主要是：一是港內LNG加注站是作為港口碼頭項目，還是作為燃氣設施進行建設管理尚不清晰。二是部分省份在已將船舶LNG加注站作為燃氣設施審批的情況下，加注站涉及到的港口、海事等交通主管部門，其職責如何與住建部門分工，規劃如何銜接等問題需要進一步明確。因為推廣積極性較高的省份敢于探索，采用協調的方式推進建設，但積極性不高的省份以此為由，拒絕船舶加注站項目審批。

經營壓力有點兒大

目前，我國已建成LNG動力船近300艘，其中新建LNG動力船舶160余艘、改建LNG動力船舶120余艘。而面對目前加注站布局規劃落地明顯滯后的現狀，企業不得不尋求其他謀生之路。

上海佳豪企業發展集團于2015年10月投資300萬元在上海嘉定江橋解放島碼頭設置了全國首座LNG撬罐式臨時加注站，并取得了臨時加注站運營資格，解決了2015年3月18日起陸續交付的LNG動力船舶加注問題。后因該臨時加注站安全條件不符合《內河液化天然氣加注碼頭設計規范》而被拆除。加注設施的拆除，使得造好的新能源船舶由于無法加氣而被迫“曬了太陽”。

佳豪綠色動力水上運輸有限公司的負責人表示：“為了生存，我公司只能選用‘車船對接’加注方式，這也是公司這二年多來在夾縫中求生存的唯一能源補給方式。”

“車船對接”加注是目前國外使用最廣泛的加注方式，優點在于操作簡便、成本經濟、場地要求低。但“車船對接”加注也存在效率偏低問題，目前加注處于賣方市場，每次加注需提前預訂一車液，并需盡量消耗完，為此船公司要組織6～10艘船進行集中加注。如此一來，首先成本被抬高，二是船需要等氣，三是由于沒有針對單船的加注票據，今后節能減排補貼審計難。

為加快推廣使用LNG清潔能源的發展，財政部和交通運輸部于2014年聯合發文明確，對新建LNG動力示范船實施資金補貼及相關政策傾斜，對產業發展加以引導。此后，2016年補貼政策延續至2017年底，但補貼對象由新建LNG動力示范船調整為對采用動力系統更新方式改建的LNG動力船，考慮到建造成本居高不下，新造船船東積極性明顯減弱。2017年底，新建改建LNG船舶的補貼政策到期后未再延續。使得企業發展LNG船舶的熱情在受制于加注難、經營壓力大等現實問題后開始迅速降溫。

數據顯示，佳豪綠色動力公司2015年計劃開工建造的205艘LNG動力船目前只建成了57艘，僅完成計劃的27.8%。該公司負責人表示：“船舶LNG燃料加注受制于目前加注設施的局限性和政策環境的影響，一方面船舶營運效率低下，另一方面由于加注及結算方式完全不同于傳統的普通柴油船舶的燃料補給/加注，且情況相對比較特殊和復雜，好的政策，企業可能無法真正享受到。”

此外，近年來，LNG的價格起伏較大，一度形成油氣價格倒掛的現象，這也很大程度上挫傷了市場信心。

攻堅克難需合力

LNG的應用和推廣是一項綜合性系統工程，特別是加注站布設等問題，涉及發改委、消防、規劃等多個部門，不可能一蹴而就。

經過近幾年的探索，相關各方對于LNG應用推廣中的問題已形成基本共識，即前期投入較高、船舶建造補貼政策不延續、配套設施布局規劃滯后以及相應法律、政策有待完善是抑制LNG動力船發展的主要原因，同時，LNG動力船數量較少，船舶加注需求自然也不大，這又反過來影響了LNG加注站的建設，各因素相互制約、相互影響，最終導致水運業的LNG應用推廣變得很遲緩。

要實現LNG的大規模應用，LNG的加注供應就要與LNG船實現配套發展，需要統籌規劃，需要政府和行業形成合力，一起攻堅克難。

對此，記者在采訪中，業界眾多人士都表達了一個相同的觀點，那就是，綠色環保注定是一條不平凡且曲折的道路，但是，從長遠來看，發展LNG動力船是大勢所趨。但為了不打擊綠色航運先行者們的積極性，國內應在以下幾個方面亟待補齊短板，讓我們的綠色航運真正“活”起來。

一是針對企業融資難問題，要做好綜合協調。前建議相關部門協調銀行調整放貸政策，準予綠色環保型LNG動力船舶作為抵押品；給予純LNG動力船舶航運公司給予信用貸款；建立綠色航運基金，為綠色航運企業，特別是單一LNG動力船舶企業提供資金上的支持。

二是盡快解決臨時加注和建設配套加注站。由于LNG加注站布局規劃到具體落地至少還要幾年時間，為此，從安全、適合、滿足現階段生存出發，在審批“長跑”生死存亡關鍵時間段，希望主管部門選取合適碼頭作為LNG臨時加注的過渡點，以解企業發展困局；建議由政府主管部門牽頭盡快研究落實臨時加注站的布設，同時按照《港口船舶LNG燃料罐車加注技術要求》，開展車船對接加注方式試點工作，解決企業燃眉之急；希望盡快落實配套加注站點布局的落地。

三是在通航政策方面予以優先及通航費用減免。面對目前加注困難的情況，單一LNG動力和柴油混合動船舶情形略有不同，柴油混合動力船舶還可選擇使用柴油，而單一LNG動力船舶則無其他選擇。因此，在目前新能源推廣階段相關航運企業還面臨經營困難的情況下建議給予單一LNG動力船舶特別的減免，即減免過閘以及其他通航優惠。

四是保持補貼政策延續性。由于LNG船舶的建造及運營成本高企，政策補貼于2017年底結束后，企業生存狀況陷入窘境。因此，建議保持中央政策的延續性，地方通過財政資金繼續加大對新建LNG新能源船舶的補貼力度，引導企業加快船舶升級換代。同時，在LNG動力船舶建造、改造、營運方面提供金融支持，合情、合理、合規地全面鼓勵、支持LNG動力船舶及產業鏈的發展。