近海與支線航運面臨整合大潮

徐劍華上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

全球承運商在東西向主干航線上的競爭越來越激烈，對“軸輻式”中轉(zhuǎn)方式的干支線之間無縫連接的要求也越來越高。加上船舶大型化趨勢帶來的“梯級置換”效應(yīng)，逐級置換下來的小型船舶也需要在區(qū)域航線和支線市場上尋找出路。近幾年來，全球承運商在近海和支線航運市場的占有率逐年上升。尤其是在歐洲和亞洲遠東地區(qū)，主要班輪運營商鞏固了對區(qū)域內(nèi)近海和支線活動的支配地位，導致獨立班輪公司的壓力越來越大。

一、歐洲篇

（一）歐洲的獨立運營商面臨不祥未來

Alphaliner稱，由于主要的歐洲班輪運營商鞏固了對歐洲大陸北部支線活動的支配地位，所以歐洲獨立班輪公司的壓力越來越大。

隨著主要航運公司加強對該地區(qū)支線網(wǎng)絡(luò)的控制，獨立的短途歐洲船舶運營商面臨著不確定的未來。

根據(jù)法國航運分析機構(gòu)Alphaliner發(fā)布的研究報告，過去十年來，歐洲四大領(lǐng)先的班輪公司在北歐近海市場的份額穩(wěn)步增長。

Alphaliner的報告說，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特四家公司在北歐區(qū)域內(nèi)航線上總的市場份額約為56%，而2009年為34%。

另一方面，獨立運營商，包括DFDS、Samskip和FESCO在內(nèi)，都在逐步丟失各自的市場份額，合計總份額從66%下降到44%（圖1）。

Alphaliner的報告說：“目前在北歐近海和支線市場運營的總運力從2009年的164000 TEU降至目前的117000TEU。現(xiàn)在還在營運的承運商已經(jīng)縮小了經(jīng)營規(guī)模，一些老資格的承運商已經(jīng)退出了運營，還有一些承運商已經(jīng)被其他承運商并購。”

圖1 北歐近海與支線航運市場運力配置（2009-2019）

然而，不僅僅是歐洲的干線班輪運營商正在侵占那些過去由地區(qū)性營運商主導的市場。Alphaliner的報告指出，中遠海運也一直在歐洲近海市場上穩(wěn)步增長，尤其是在收購東方海外之后。東方海外公司長期以來在這塊市場上擁有大量業(yè)務(wù)。

在該分析發(fā)布之后，總部位于漢堡的Team Lines公司成為了大型公司在支線航運業(yè)界整合的最新標的物。

Team Lines的最大客戶是德國航運公司漢堡南美（Hamburg Süd），漢堡南美公司于2017年被馬士基收購。收購完成后，馬士基決定將其支線運營保留在內(nèi)部。

在Team Lines的名字消失以前，在過去十年中消失的歐洲近海營運商的名字有Baltic Container Lines，Intermarine（IMCL）、United Feeder Services、Feederlink、Tschudi Lines和MacAndrews等。

與此同時，純支線運營商X-Press Feeders已同意在Team Lines的服務(wù)終止后繼續(xù)部署Team Lines及其客戶之間的一些現(xiàn)有支線營運合同。X-Press Feeders是全球最大的獨立支線運營商，其網(wǎng)站遍布亞洲、中東、加勒比海、中美洲、地中海和歐洲。據(jù)2019年3月24日Alphaliner的數(shù)據(jù)，位列世界第17名的X-Press Feeders經(jīng)營一支89艘船的集裝箱船隊，總運力為132271TEU；其中自有船24艘，34398TEU。

該安排將涵蓋Team Lines現(xiàn)有的瑞典東海岸服務(wù)，連接斯德哥爾摩、奧胡斯和諾爾雪平(Norrk?ping)與漢堡和不來梅港，X-Press Feeders將繼續(xù)提供自己改造過的Trans Feeder North和Trans Feeder South服務(wù)航線。

圖2 服務(wù)航線總量

Alphaliner的報告說，Team Lines在受影響的支線合約中的現(xiàn)行條款將由X-Press Feeders根據(jù)新安排保留，并且Team Lines通過與第三方運營商的共艙安排提供的其他支線路線也將由X-Press Feeders接盤。

于2019年2月11日停止營運的Team Lines是比利時Saverys家族航運帝國的一部分。

（二）歐洲支線運營商的逆風

歐洲的區(qū)域海運支線運營商可能會發(fā)現(xiàn)競爭非常困難，因為該行業(yè)由具有壟斷特征的大公司所主導。

由于歐洲面臨經(jīng)濟的和政治的不確定性，一些區(qū)域性支線航運公司仍在繼續(xù)遇到逆風。

Team Lines Deutschland GmbH & Co. KG是最近的犧牲品，所有業(yè)務(wù)運營已于2019年2月11日停止。Team Lines在1月30日發(fā)布的一份通知中概述了Team Lines停止運營的決定，該通知指出北歐市場狀況惡化以及海運行業(yè)的持續(xù)整合。

Bluewater Reporting的Carrier Dashboard工具顯示Team Lines運營一項部署一艘容量為648TEU的 Hanni號船的服務(wù)航線。赫伯羅特購買了這艘船的艙位。這條周班服務(wù)航線的掛靠港序是不來梅港、漢堡、斯德哥爾摩、諾爾雪平、奧胡斯、不來梅港。

Carrier Dashboard工具還顯示Team Lines在14條服務(wù)航線購買了艙位，所有這些服務(wù)航線都只掛靠北歐港口。其中13條服務(wù)航線由Unifeeder運營，東方海外是其中兩條服務(wù)航線的次要運營商。另外113條服務(wù)航線由MacAndrews運營。

圖2是使用Carrier Dashboard工具構(gòu)建的，它說明了Unifeeder，MacAndrews和Team Lines（停止運營之前）運營和購買艙位的所有服務(wù)航線。這三家航運公司特別將重點放在北歐內(nèi)部貿(mào)易服務(wù)航線。

Unifeeder目前運營18條服務(wù)航線，并在兩條服務(wù)航線上購買艙位，所有服務(wù)均嚴格服務(wù)于北歐內(nèi)部貿(mào)易。與此同時，MacAndrews運營著13條服務(wù)航線（其中7條服務(wù)航線嚴格服務(wù)于北歐內(nèi)部貿(mào)易），并在一條服務(wù)航線（在北歐，非洲和地中海之間航行）購買艙位。

Unifeeder于2018年被全球第四大碼頭運營商迪拜環(huán)球港務(wù)集團（DP World）所收購。

迪拜環(huán)球港務(wù)集團董事長兼首席執(zhí)行官蘇爾坦·阿罕穆德·丙·蘇萊姆說： “憑借Unifeeder，我們正在成為歐洲領(lǐng)先的港口相關(guān)物流解決方案提供商。這是作為我們在互補行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的一部分。”

根據(jù)迪拜環(huán)球港務(wù)集團的投資者報告，該公司目前在歐洲運營8個碼頭，憑此就可使Unifeeder節(jié)省相關(guān)成本。迪拜環(huán)球港務(wù)將尋求與競爭對手相比具有競爭優(yōu)勢，并將他們擠出市場。

迪拜環(huán)球港務(wù)還具有得到阿拉伯聯(lián)合酋長國財政支持的優(yōu)勢。阿聯(lián)酋擁有強勁的經(jīng)濟。據(jù)世界銀行統(tǒng)計，2017年阿聯(lián)酋人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為40698美元。

MacAndrews于2002年被達飛輪船收購，自2018年1月起，它已與過去的競爭對手OPDR合并。達飛輪船計劃進一步整合，意圖在2019年4月1日 將MacAndrews與Containerships合并。

航運業(yè)高管多年來已預(yù)見到航運業(yè)的整合。2017年，馬士基集團的首席運營官索倫·托夫特表示，集裝箱航運業(yè)的整合可能會繼續(xù)增強。最近歐洲地區(qū)的整合支持了托夫特的看法。

在未來，歐洲的區(qū)域性支線運營商可能會發(fā)現(xiàn)無法競爭，因為該行業(yè)由具有壟斷特征的公司主導。由于貨運價格被托運人刻意壓低，所以支線營運公司將被資源充足的大公司收購。

（三）Team Lines停止營運

總部位于漢堡的Team Lines于2019年2月11日停止營運，母公司戴爾維斯物流公司（Delphis Logistics）的董事總經(jīng)理亞歷山大·薩維利斯說：“整個公共支線市場已經(jīng)大幅縮水，不幸的是我們成為了行業(yè)收縮中的犧牲品。”

Team Lines的消亡再一次證實了支線航運業(yè)的整合步伐。

Unifeeder在2010年 收 購 了IMCL，在2012年收購了Feederlink，在2013年收購了Unimed，在2015年收購了Tschudi。然而，在2018年，它被迪拜環(huán)球港務(wù)集團（DP World）收購。此舉真可謂“螳螂捕蟬，黃雀在后”。

薩維利斯說，所有債權(quán)人都將獲得報酬并承擔所有承諾。

薩維利斯先生是這個著名的比利時航運家族的第四代子孫。他將這一結(jié)局歸因于區(qū)域與支線航運市場環(huán)境的惡化。

薩維利斯說：“原因相當簡單：我們看到了客戶和貨源同時在流失。沒有足夠的貨運需求量來繼續(xù)可持續(xù)運營。這就是我們做出這個決定的原因。”

Team Lines成立于1991年，是設(shè)在漢堡的4家航運公司將他們在波羅的海和北海的集裝箱航運業(yè)務(wù)合并而成。這4家公司 是Gehrckens、 Ernst Russ、Johannes Ick和Mathies Reederei Schwedendienst GmbH。

2006年，總部位于安特衛(wèi)普的戴爾菲斯（Delphis）收購了Team Lines。

薩維利斯先生證實，Team Lines最終由薩維利斯家族控制，雖然不屬于該家族的標準持有者Compagnie Maritime Belge所擁有，它只有一艘自有船只。

薩維利斯保證不會讓任何債權(quán)人自掏腰包，也不會讓托運人陷入困境。

Team Lines的消亡證實了支線航運業(yè)的整合步伐。

此外，達飛輪船合并了旗下的所有支線船公司。

一些分析師對支線航運業(yè)的前景持樂觀態(tài)度。SeaIntel估計，受亞洲需求和報廢船增加的推動，最快在2020年就會出現(xiàn)400艘船的缺口。

二、亞洲篇

（一）在亞洲內(nèi)部貿(mào)易航運市場，近海運營商的市場份額在丟失

在過去十年中，亞洲內(nèi)部集裝箱支線貿(mào)易的運力規(guī)模在迅速擴大，但全球承運商旗下的支線營運公司正在吞噬專業(yè)支線運營商的市場份額（圖3）。

圖3 遠東區(qū)域內(nèi)近海與支線航運市場運力配置（2009-2019）

通過行業(yè)整合，運營商的數(shù)目減少了，推動了運力供給和運力需求之間的平衡，這樣就更有利于大型的全球承運商。

Alphaliner的報告顯示，遠東航線上的獨立短途和支線運營商的市場份額正在逐漸被干線運營商所蠶食。

Alphaliner的報告說，亞洲區(qū)域內(nèi)服務(wù)航線（不包括一國內(nèi)部的沿海運輸）的總運力在過去十年中增加了一倍以上，即從2009年1月的89萬TEU增加到2019年1月的190萬TEU。在這一時期，干線運營商在這條路線上的運力份額從50%提高到56%。

與歐洲的近海和支線市場報告一樣，Alphaliner關(guān)于遠東市場的報告也發(fā)現(xiàn)大型運營商占據(jù)了區(qū)域航運市場的最大份額。這標志著一種全球性趨勢，因為運營商之間的合并以及小型短途航運公司的減少推動了運力平衡，這必然有利于大運營商。

雖然獨立的短途和支線運營商在遠東內(nèi)部貿(mào)易運輸市場中的運力份額已經(jīng)縮減，但這些公司運營的總運力在過去10年中仍然增長了86%。

亞洲五大獨立的短途運營商——萬海（Wan Hai）、海豐國際控股有限公司（SITC）、高麗海運（KMTC）、長錦商船（Sinokor）和德翔航運（TS Lines）在這十年中的運力規(guī)模都增加了一倍以上。

Alphaliner的報告指出，擁有大量托運人客戶的短途航運公司，例如泰國的宏海箱運（RCL）和印度尼西亞的薩姆達拉（Samudera），由于其運營的船隊規(guī)模基本上停滯不前，因此近十年來在役運力配置不增反降。

盡管如此，面對干線運營商的挑戰(zhàn)，獨立的亞洲內(nèi)部運營商在總體上仍然保持了極大的韌性，只有少數(shù)幾家小型運營商一蹶不振。

（二）隨著運輸需求增速的下降，亞洲內(nèi)部貿(mào)易航線增長放緩

雖然總部設(shè)在亞洲的主要航運公司承諾在本區(qū)域內(nèi)運輸更多的貨物，但分析師預(yù)計，在中國需求下降的情況下，集裝箱貨運量增長將放緩。這可能會引發(fā)該地區(qū)一些小型航運公司的兼并和收購交易。

亞洲內(nèi)部集裝箱貿(mào)易需求能否支持亞洲內(nèi)部承運商在市場上雄心勃勃的擴張計劃？對亞洲內(nèi)部集裝箱航運市場的爭奪似乎正在加劇。一個主要原因是，總部位于亞洲的主要航運公司已經(jīng)意識到，由于他們在地理位置上互相，所以可能會導致這個地區(qū)的爭奪加劇。

在2018年11月與投資者會面時，日本海洋網(wǎng)絡(luò)船務(wù)公司（Ocean Network Express， ONE）的首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松承諾將重點關(guān)注亞洲市場，作為收復在去年崎嶇不平的開端中丟失市場領(lǐng)地的努力的一部分。他說：“作為一家根植于亞洲的全球承運商，我們應(yīng)該利用亞洲內(nèi)部貿(mào)易需求增長的良好機會。”

2018年12月，達飛輪船旗下的美國總統(tǒng)輪船（APL）總裁尼古拉斯·薩緹尼，在宣布APL與姊妹公司正利海運公司（Cheng Lie Navigation）合并時宣稱，他的公司對亞洲內(nèi)部貿(mào)易有“雄心勃勃的運量目標和市場開發(fā)計劃。

最近，陽明海運董事長謝志堅告訴臺灣本土基地的媒體，該公司將在2020年之前進一步提升亞洲內(nèi)部貿(mào)易航線的運力，今年的目標是提升15%。

他說，中美關(guān)稅戰(zhàn)在過去六個月加速了工廠從中國搬遷到東南亞和印度次大陸的進程，盡管這一舉措早在貿(mào)易沖突之前就出現(xiàn)了其他原因，如勞動力成本和稅收負擔。

這家臺灣航運公司去年積極進軍東南亞市場，并與中遠海運、東方海外和萬海航運等合作伙伴共同推出新的服務(wù)航線，在這場競爭中也毫不遜色。

但是，亞洲內(nèi)部貿(mào)易的貨運需求真的可以支持這些雄心勃勃的計劃嗎？

（三）亞洲區(qū)域內(nèi)運輸顯示地緣政治的不確定性

行業(yè)預(yù)測顯示，由于全球宏觀經(jīng)濟形勢充滿挑戰(zhàn)，亞洲內(nèi)部的集裝箱運量增長正在減速。

總部位于倫敦的國際海事戰(zhàn)略咨詢公司（Maritime Strategies International， MSI）預(yù)測，亞洲遠東地區(qū)（不包括南亞、中東和大洋洲）的貨運量增長率將從2018年的5%降至今年的3.5%～4%。

大型管理咨詢公司埃森哲（Accenture）旗下的Seabury咨詢公司估計遠東地區(qū)貿(mào)易增長（也不包括南亞和中東，但包括大洋洲）從去年的平均4%下降到2019和2020年的年均3.4%。顯然，兩家咨詢公司的預(yù)測基本一樣。

MSI的分析師丹尼爾·理查茲說：“增速下降的原因，一是世界貿(mào)易增長放緩對區(qū)域供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，二是中國經(jīng)濟增長放緩和去杠桿化，這將減少其對該地區(qū)其他經(jīng)濟體的重要需求。”

中國發(fā)布的最新貿(mào)易數(shù)據(jù)也支持這一觀點。以美元計算，2018年11月至12月中國與東南亞國家聯(lián)盟（SEAN）的貿(mào)易額同比下降2.2%，與前10個月的18.5%的增長率形成鮮明對比。與臺灣的貿(mào)易也遇到了類似的問題，同比增長率為18.6%，下降了1.9個百分點。

理查茲說，與中國的貿(mào)易只占亞洲內(nèi)部貿(mào)易量的一部分，但重要的是因為與中國貿(mào)易貨運往往是長距離的，近年來航運公司成功引進大型船只就是因為這個原因。如果貿(mào)易增長的放慢確實轉(zhuǎn)化為集裝箱貨運量增長的放慢，那將增加了閑置船隊復出的難度，因為在此背景下，承運商不愿意開發(fā)新的服務(wù)航線。

與此同時，亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的貨運量中的很大一部分是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上零部件、半成品和成品在不同裝配基地之間的運輸，因此在很大程度上受到西方發(fā)達國家對最終產(chǎn)成品需求的推動，因為西方發(fā)達國家仍然是世界主要的消費大國。

2018年末出現(xiàn)的部分航線運量的異常增長也來自于主干航線尤其是跨太平洋東向航線的提前出貨，因為中國出口商為了避免美國關(guān)稅的增加而匆忙下令加快發(fā)貨。然而，正如預(yù)料的那樣，2019年2月，美國加利福尼亞州三港——洛杉磯、長灘和奧克蘭吞吐量慘跌。據(jù)報導，美國西海岸這三個港口今年2月的進口貨柜總量為721157 TEU，相比1月份的835656 TEU減少13.7% ；相比去年12月份的929059 TEU 減少22.4%。

因此，中美兩國最高貿(mào)易代表多輪談判的結(jié)果也將對今年的前景產(chǎn)生重大影響，正如英國退歐的僵局也將發(fā)生的那樣。

Alphaliner首席分析師Tan Hua Joo表示：“全球需求存在太大的不確定性，今年我無法做出明智的預(yù)測。”

盡管如此，雖然貿(mào)易似乎正在放緩，但承運商之間的合并可能正在加速，特別是在市場條件變得更加嚴峻時。

海洋聯(lián)盟的三家成員公司剛剛續(xù)約五年，其中一家公司的一位高級經(jīng)理說，他們預(yù)計亞洲區(qū)域內(nèi)承運商將從今年開始迎來并購高潮。他說，一些較小的區(qū)域性航運公司將合并或被大公司收購，特別是那些無力承擔2020年限硫令生效后成本的公司。那么，下一次整合浪潮是否真的在醞釀之中？

最近，萬海在文沖船廠放棄行使4艘新船的選擇權(quán)是否反映了對亞洲區(qū)域內(nèi)航運市場的信心下降？

2018年11月，亞洲區(qū)域內(nèi)承運商萬海航運公司以每艘2630萬美元的價格在中國的廣州文沖船廠訂造12艘2038TEU集裝箱船。2月份，根據(jù)一份交換文件，這家在臺北上市的航運公司表示，放棄另外4艘同類型新船的選擇權(quán)。這家臺灣航運公司沒有詳細說明不行使選擇權(quán)的原因。

去年11月，該公司以每艘47億日元（合4260萬美元）的價格向日本海洋聯(lián)合公司（Japan Marine United）訂造8艘3036 TEU船舶，同時以每艘2630萬美元的價格向廣州文沖船廠訂造12艘2038 TEU船舶。

此外，它還可以在未來六個月內(nèi)以相同價格和相同條款為另外四艘3036 TEU船舶行使選擇權(quán)，并在接下來的三年內(nèi)再增加四艘2036 TEU船舶。

據(jù)2019年3月24日Alphaliner的數(shù)據(jù)，萬海航運排名世界第第12位，擁有70艘自有船（168620 TEU運力），另有23艘租船（80973 TEU運力）。