一絲不茍的日耳曼線條

王一鳴

德系車不像日系車那樣小巧精致，不像美系車那樣豪華氣派，不像法系車那樣時尚前衛，但卻自成一派，形成了鮮明的形象識別。這種硬朗且傳統的設計風格造就了德國汽車沉穩低調、相對保守的外形。從工藝設計來看，德國人的嚴謹作風得到了真正的發揮。一絲不茍的制造工藝和務實的制造理念，使德國大眾汽車的高質量得到了廣泛認可。

奔馳：用CLS的“叛逆”訴說劍走偏鋒

現代奢侈品的標準是要達到心靈與大腦、情感和智慧的統一，正如當初戴勒姆主攻性能出色的發動機，卡爾·本茨設計實用的運輸車輛，這種雙重性，一直根植于奔馳品牌內。

全新一代掀背4門轎跑CLS讓許多人議論紛紛，畢竟從2004年面世至今的10多年時間里，歷經兩代的CLS車系早已成為優雅和簡約的代名詞，引領著豪華品牌們往4門轎跑市場里投入產品——奧迪A7、寶馬6系皆是入局者。

但是在全新的CLS上，奔馳在設計理念上卻表現出一些矛盾和掙扎，它并沒有套用現成的設計語言，風格變化非常明顯。人們議論的焦點普遍集中在車燈造型上，的確，頭燈的三角狀設計和當下流行的橫貫式、嵌入式的扁平化設計手法有著明顯不同，和AMG GT樣式的格柵搭配在一起有一種不可言說的突兀感，需要時間來消化。而上一代車型經典的柳葉尾燈也消失，換成了辨識度一般的橫向條狀尾燈，也難怪奔馳粉絲們表示無法接受。

或許新CLS的設計是過去幾年間順風順水的奔馳在新車設計方面遭受爭議最多的一次，不過在梅賽德斯奔馳首席設計師戈登·瓦格納看來，早期的CLS意味著細分市場的突破，而新的CLS表達了內部突破，“設計師終于被允許去打造一輛能夠還原最初設計草圖和概念的車型。”

說到一款Coupe車型最重要的地方，那注定是尾部。我們可以輕易發現全新CLS的車頂線條并沒有前兩代車型在C柱位置下沉得那么夸張，反而更為平直，但它依然是一款Coupe，依然會犧牲掉后排乘員的頭部空間、后備箱空間和駕駛員的后視鏡視野，相比第二代車型的優雅，全新CLS的尾部顯得更為緊湊和運動。從這個部分的變化，可以想象CLS在造型立項時面臨多么大的挑戰和內心糾結之情，前代CLS的高人氣和出色銷量催生了奧迪A7和寶馬6系這類強勁對手，同時也帶給了其他汽車制造商靈感，Coupe樣式的車尾設計開始大面積出現在非豪華品牌上，人們對溜背式造型的新鮮感開始不斷下降。比如現代起亞率先運用Coupe式設計語言，其過去出色的銷量，就與其運動、個性化的設計不無關系。而不甘于大眾化的豪華品牌們是怎么做的呢，既然轎車容易同質，他們就把目光轉移到了設計難度更大的SUV車型上，也借此去吸引相當一部分實用主義至上、又要個性造型的挑剔買家。于是我們看到了多款具有Coupe氣息的SUV車型接連推出，寶馬X4和X6是如此，奔馳GLC Coupe和GLE Coupe也是如此。但講真，這些SUV真的好看嗎？

戈登·瓦格納強調：“通常情況下，設計的第一要務是不能丟掉辨識度。全新CLS的車身比例依舊是很完美的，修長的發動機蓋，更短的前后懸，大尺寸輪轂，側面少了很多線條的人為塑造，幾乎只有光影的雕刻。”

奔馳期望通過CLS的發布，往新的設計方向摸索，目前在售的車型因為過于成功的設計，無形之中提升了車迷的期待，如果從這個角度去理解，也就不難理解我們為什么會在新CLS造型上感受到沖突感和矛盾感，追逐理念的過程中，自我撕扯在所難免，但最可能的結局是：車輛傳統的外觀和內部設計將隨著電動化和細分市場界限的打破，得到進一步的解放。

寶馬：特立獨行的“SAC”與非典型“SAC”

寶馬X6可以說是跨界SUV的開山鼻祖，這種“破天荒”的設計一度讓轎跑型SUV的市場成為X6的遛馬場。寶馬將X6定義為“SAC”，即全能轎跑車（Sport Activity Coupe）。和定位于側重公路行駛性能的X5相比，X6在公路性能上進化的更為徹底，在外形設計和動力操控上將跑車的運動能力和SUV的多功能相融合。

寶馬X6在2007年法蘭克福車展上首次現身，溜背轎跑的形象打開了SUV設計的全新篇章，我們所熟悉的卡宴、Q7的設計都似乎開始偏向這種溜背的轎跑風格，X6則是將這種風格徹底激進化。SAC即擁有了Coupe的性能，還擁有SUV的車身高度以及良好的通過性，能夠應付更多復雜的路面，所以說寶馬X6在兼顧家用的同時，不會讓你丟掉寶馬所信奉的駕駛樂趣。

對于X2來說，寶馬給予它的定位，是一款優質的小型跨界車。這款新車型的基礎框架是建立在SUV之上的，但是來自慕尼黑的商人們，堅持稱它是一款運動款轎車，并給予了它 “SAC”的縮寫。

“C”即是Coupe，轎車的首字母。事實上，在汽車設計的傳統歷史上，對于一款轎車的定義是它擁有的特殊輪廓線、有線條的車頂以及B柱的高坡度。在風格上，轎跑車也擁有獨立的車門設計，同時還犧牲了第二排或是說后備箱的空間。

雖然被“孤立”成“SAC”，但從種種方面上來看，X2并不屬于“轎車”行列，甚至都不能用接近這個詞來形容。在目前的系列中，從2系列（雙門）到4系列Gran Coupe（掀背車），甚至到BMW X4以及更大的BMW X5中，寶馬都完美地遵從了設計典范。X2帶來了全新的設計元素和個性，車身比例更好，而且車身質量分配也更優化，做到了運動性和豪華性的平衡。線條方面，更為簡潔，也更加干凈利落，減少了線條數量，底部線條和上方線條連接構成的“L”形狀成為了最主要的特征。垂直的車燈布局，在夜間更加容易識別。前傾的雙腎型格柵，使前臉呈現更向下的感覺。從空氣動力學的角度，進氣格柵的設計可以有效降低風阻。從車身比例角度，短前懸，尾部較長，軸距給人以強勁運動性的印象。

人們對于高端品牌的期待更多，所以從初始階段設計師就會對自身要求更高。從設計的角度來講，則會擁有更多的資源，比如更早掌握新技術，對新事物有更開放的態度，因而也有能力做出較為明顯的改變。寶馬車型的一些元素，其他品牌可能下一代才會有，比如平視顯示系統及車輛運動性能的提升。高端品牌更像探索者、先驅。世界日新月異，要保持領先地位，需要有正確的態度，不僅是從技術的角度來講，也在于歷史積淀和傳承。

奧迪：一場不斷顛覆自我的“設計革命”

在中國市場，大眾在熱銷的同時從未逃脫被質疑“套娃”的設計窠臼。過分追求簡約的“做減法”讓大眾的車看起來確實過分簡單了，就像我們在歷史書上認識到的“包豪斯風格”一樣。但和它同屬一個集團的奧迪卻完全不一樣了，奧迪一直在對它們的產品精雕細琢。依稀記得童年記憶中代號C5/4B的第二代A6，那圓潤的車頭與和車尾曲線相融合的尾燈，無不散發著令人著迷的荷爾蒙。隨著時間地推移，A6及整個奧迪的品牌特征卻在朝著“硬朗化”與“扁平化”的趨勢不斷邁進。

若用一句話總結第二代A6的造型設計，我想會是：圓潤至極的型面，猶如女神的性感。而這個性感女神的締造者，是Hartmut Warkuss。作為奧迪設計部門的傳奇人物，他改變了原先奧迪產品零碎無章法的設計堆砌。在其主持下誕生的quattro Spyder概念車在1991年度法蘭克福車展上好評不斷，當場斬獲超過3000個訂單。這讓奧迪高層嘗到了走運動風的甜頭，再結合起上世紀30年代銀劍賽車的輝煌史，運動化DNA就此誕生。而A6的初代，則是奧迪對運動風DNA量產的第一次試水。

“性感”一詞在定義工業產品美學這個語境下，具象化地描述是“人會更傾向于喜愛外形或輪廓有曲線特征的東西”。而談起為何人們會喜愛“曲線”而“性感”的物體，則源于人類對自身的審美習慣，譬如因“性感”而有著迷人身形的美女，通常都有著流暢曲線的輪廓。

第三代代號為C6/4F的奧迪A6在時任奧迪設計總監德·席爾瓦與日本設計師Satoshi Wada的帶領下，在整體輪廓不變的前提下，利用移植自Steppenwolf概念車的“大嘴特征”，結合起更加硬朗的細節特征（頭燈與尾燈更甚）與眾多橫向元素的巧妙應用，使得車身更加硬朗，但同樣不乏性感。同時，為第三代甚至第四代更為顯著的“幾何化”提供了設計基礎。第四代與第五代要結合起來說，原因在于，自第三代開始，奧迪A6整個系列已經開始明顯傾向于立體與硬朗：輪廓邊緣更為尖銳的頭燈，更富有棱角的大嘴。關于這種設計審美的出現，與當下處于互聯網時代，設計門類的互相影響與風格趨于統一的大趨勢有很大關聯。同時，這類棱角分明，更加“扁平”的特征，也容易讓人們聯想起科幻電影中對于未來地描述。因此，全新奧迪A6相比于前代車型“未來感”與“前瞻性”更加凸顯。