高速鐵路工務工程提前介入管理及成效分析

毛曉君 中國鐵路上海局集團有限公司科研所

1 前言

我國高速鐵路目前處于快速發展的時期，2014年底我國高速鐵路運營里程1.6萬公里，2017年底運營里程增加至2.5萬公里，平均每年增長3 000公里。按照《中長期鐵路網規劃》，到2025年我國高速鐵路運營里程將達3.8萬公里。我國高速鐵路網已成為世界上運營里程最長、運輸最繁忙的鐵路網。

但快速發展的同時，也出現了一些不盡完善的地方。在規章制度方面，個別規范滯后于運營維護需求，建設時采用的標準到運營管理時已不再適用，給建設施工運營單位帶來了很多麻煩。在問題整改方面，高速鐵路大量采用鋼筋混凝土結構，隱蔽工程較多，問題若不能盡早發現，到了竣工驗收時期，其整改將變得非常困難，不僅浪費人力物力，而且拖延開通運營時間。

為解決上述矛盾，完善高速鐵路建設、設計、施工、監理、運營“五位一體”管理理念，實現高速鐵路從建設到運營維護管理的無縫銜接和平穩過渡，原鐵道部于2008年提出提前介入理念與制度。即鐵路局集團公司在線路建設末期介入，提前熟悉項目建設標準，參與工程質量、設備質量檢查與驗收，了解設備使用功能，掌握運營設施及狀況，參加聯調聯試和竣工驗收工作，為開通運營和養護維修做好準備。

2 提前介入的時間節點

鐵路總公司非常重視提前介入工作，2008年、2013年、2017年先后發文，《關于鐵路局提前介入客運專線管理的指導意見》（鐵辦〔2008〕176號），《中國鐵路總公司運輸局關于做好新建鐵路工務、房建專業提前介入工作的通知》（運工高線函〔2013〕575號），《中國鐵路總公司鐵路局集團公司提前介入鐵路建設項目管理工作的指導意見》（鐵總辦〔2017〕320號），對提前介入時間節點進行了細化明確。特別是鐵總辦〔2017〕320號文中，鐵路局集團公司與建設單位間的關口進一步前移，將原來的建設后期介入提前至施工圖階段、工程實施階段和線路開通達標評定階段。

施工圖階段重點審查初步設計批復意見落實情況，圍繞工程措施、結構安全、施工方案、運營需求進行施工圖審核及優化，從源頭防止設計漏項和缺陷，提高設計質量；工程實施階段以工程質量檢查為主要內容，根據施工質量對運營管理的影響程度，采取重點盯控和日常抽查等方式開展質量監管；開通達標評定是在高速鐵路運行試驗開始一周后，從運營維護角度，按照工程建設驗收標準和運營維護標準，組織開展的開通達標評定工作。從上述三個階段中不難看出，三個階段分別對應高速鐵路設計、施工建設和運行試驗，雖然階段不同，但評判的出發點和根本落腳點均為運營管理。

在320號文件中，除了將鐵路局集團公司介入時間進一步提前至施工圖階段外，在工程實施階段，各專業介入內容進一步豐富及細化、介入時間節點也有所前移，見表1。這樣既有利于人力的合理安排，又給工程糾缺留下了相對充裕的整改時間。

表1 工務專業提前介入實施階段時間節點

3 提前介入的重點內容

3.1 開展聯合檢查

根據鐵道部《高速鐵路竣工驗收辦法》（鐵建設〔2012〕107號文）規定，目前竣工驗收分為靜態驗收、動態驗收、初步驗收、安全評估、正式驗收五個階段。其中靜態驗收是第一個階段，但是靜態驗收時間較短，一般是二十天左右，這么短的時間一方面很難把問題查細查全，另一方面發現的問題也沒有時間整改。

基于此，在提前介入期間，工務系統會同建設單位組織設計、監理、施工、咨詢單位參照靜態驗收標準對工務設備進行全項目、全覆蓋的聯合檢查。聯合檢查設置路基、橋梁、隧道、軌道、安全防護設施、防災系統等專業組，對已完工程實行專業檢查、專業負責，分專業建立問題庫，作為靜態驗收的基礎和雛形。具體而言，是在高速鐵路路基、橋梁、隧道等主體工程完成后，根據工程進展和開通節點檢查主體工程；在軌道工程鋪板之初，盯控鋪板灌漿、鋼軌焊接鎖定、CPⅢ復測評估等關鍵施工工序；在鋼軌鋪設完畢后、安防設施基本完成后，對全線設備進行平推檢查；在軌道鋪設之后，開展測量數據分析與方案優化。檢查精測網設計及復測資料、路基沉降變形觀測分析評估資料、隱蔽工程資料；檢查隱蔽工程、排水系統、支擋結構、邊坡防護、橋面系、錐體護坡、吊圍欄及其他附屬設施、無砟軌道底座板（支承層）、無砟軌道板鋪設、砂漿施工、鋼軌鋪設、焊接、探傷及無縫線路鎖定等質量；檢查隧道洞口邊仰坡、危巖落石防護是否到位；檢查自然災害及異物侵限檢測系統、防護柵欄及埋設、綠色通道、維修通道等是否符合標準。

聯合檢查結合竣工驗收要求，拓展了提前介入的內容，即按照靜態驗收范圍進行檢查及預驗收，為全面排查設備質量，及時做好設備糾缺打好基礎。

3.2 實施軌道精調

委托鐵路局工務部門進行軌道精調，是鐵路局提前介入工作的重要內容。軌道精調是對軌道工程質量進行全面檢查，對軌道結構、鋼軌、扣件系統存在的問題進行整改；對軌道進行精測；制定精調方案，模擬計算軌道幾何調整量；通過調整道床（有砟軌道）或更換扣件零部件（無砟軌道），使軌道狀態達到設計及驗收標準要求。

軌道精調可分為靜態調整和動態調整兩個階段。軌道靜態調整是在聯調聯試之前根據軌道小車靜態測量數據對軌道進行全面、系統地調整，使軌道靜態精度滿足設計速度標準。軌道動態調整是在聯調聯試期間根據軌道動態檢測情況對軌道局部缺陷進行修復，是對軌道狀態和精度進一步完善、提高的過程，使軌道動靜態精度全面達到設計運行條件。

為進一步提高線路運營品質，上海局在軌道精調模式上，采用全委托管理模式，靜態調整和動態調整均由工務部門組織實施。即由建設施工單位負責提供精調材料，工務部門組織力量負責精調達標。在軌道精調測量模式上，采用全過程、全項目委托模式。即精測網復測成果合格后提交工務部門，工務部門負責線形測量與方案擬定。

4 提前介入的主要機制

4.1 問題庫管理制度

聯合檢查過程中，工務站段留存檢查的原始臺賬，分專業建立問題庫，并指定專人對問題庫進行動態跟蹤維護和及時更新，作為靜態驗收的依據。每類問題都按照“檢查、歸檔、復查、銷號”的閉環管理原則盯控整改情況。

對于施工單位已經整改的問題，在公司組織驗收合格的基礎上，經工務站段現場檢查確認合格后，逐項銷號。對于重大技術方案堅持“論證、報批、實施”流程，即由公司組織相關專家論證、制定方案，并由施工單位負責整改。

4.2 學習培訓機制

提前介入是高速鐵路養護維修人員技能培訓和鍛煉的良好契機，可以發揮參建各方專家的優勢資源，利用不斷調試的有利時機，抓好職工隊伍的新職實作培訓與在職適應性培訓，確保在高速鐵路的建設中學到業務技能，在高速鐵路接管之后，能獨立開展工作。努力打造一支能夠勝任高速鐵路維護的過硬的干部職工隊伍。

5 提前介入的實施效果

5.1 實現了全壽命周期管理

提前介入與高速鐵路全壽命周期管理的關系，如圖1所示。

圖1 提前介入與高速鐵路全壽命周期管理示意圖

通過提前介入工作，一方面可以使工務部門掌握設備第一手資料，有利于日后養修管理工作的全面展開，為開通運營后的設備狀態分析、養護維修特別是病害的整治提供源頭資料。另一方面通過工務部門的介入，可幫助施工單位及時發現不符合標準以及不滿足運營要求的各類缺陷，并通過施工單位整改全面提升設備質量，消除因施工質量缺陷對開通運營后安全生產帶來的影響。

5.2 提高了線路運營品質

（1）建設期問題整改率提高。通過提前介入期間開展的聯合檢查，較早較全面地發現了建設質量缺陷，并通過督促銷號確認得以有效整改。最近幾年來，靜態驗收期間檢查發現的問題整改率都在90%以上。

（2）運營期線路運營品質提升。由于由優勢更突出的鐵路局進行軌道精調，因此開展提前介入后線路平順性大幅度提高。目前高速鐵路有砟軌道質量指數（TQI）控制在3.0以內，高速鐵路無砟軌道質量指數（TQI）控制在2.0以內，線路平順性較之前提升50%。

（3）運營期維修成本降低。一方面因不符合標準以及不滿足運營要求的各類缺陷在提前介入過程中被及時消除，另一方面由鐵路局進行軌道精調線路平順性大幅度提高，運營過程中輪軌沖擊破壞減小，前期開展提前介入的高速鐵路線路在運營期維修作業量少，維修成本大幅降低，充分實現了高速鐵路無砟軌道“嚴檢慎修”的養護維修理念。

（4）職工隊伍能力增強。提前介入期間開展的聯合檢查和軌道精調，提高了職工隊伍檢查發現問題的能力、鍛煉了職工隊伍的業務技能，實現高速鐵路從建設到運營維護管理的無縫銜接和平穩過渡。