提高編組站駝峰解體作業能力的分析與研究

朱小馬 中國鐵路上海局集團有限公司合肥車務段

1 合肥東編組站概況

合肥東編組站位于瑤海區磨店鄉境內，車站銜接合九線、寧西線、淮南線三大鐵路干線，是中國鐵路上海局集團公司下屬的重要編組站之一。合肥東站目前是三級五場結構，四場是到達場，二場是調車場，駝峰設推送線兩條，禁溜線兩條，迂回線兩條，采用雙推單溜作業模式，二場設27條調車線，場內分布有三臺調車機。合肥東日均解體47列，為了適應貨運量的不斷增加，提高車站的作業能力勢在必行，那么在現有的設備情況下，提高駝峰的解體作業效率尤其重要。

2 影響駝峰解體效率的因素

解體作業是編組站的重要工作，合理、高效地利用駝峰，提高解體作業效率，對編組站的暢通有著極其重要的意義。駝峰解體作業能力的影響因素除了自身設計的基本條件外，還受到日常作業過程的諸多因素。如圖1所示，從列車到達，要經過列檢試風、車輛檢查、拉風、貨檢等一系列作業。

圖1 列車到達至推峰的全過程

2.1 車流到達的不均衡及列檢作業的制約

根據寫實發現，車流到達存在較大的不均衡性，10～14點期間到達列車比較少，17～22點間及2～6點間到達列車較多，甚至一個小時到達4列，在一定的設備條件下，單位時間內的到達列車數、單位時間內的出發列車數也會反作用于駝峰的解體作業進程，到達的列車數過少，來一列推一列，會出現調車機在股道等待列檢作業的現象，造成駝峰的間歇性中斷，如果到達列車數過多，編尾調車機取送不及時造成股道不夠用，都會影響解體的效率。

2.2 列車編組順序及車流組號的影響

2.2.1 列車編組順序混亂

同一方向的車輛往往可以組成一個車組進行解體，那么到達車列的編組混亂程度就決定解體計劃中車組的大小，而車組的大小直接影響推峰時的加速度，并且不同車組在溜放的過程中所受到的阻力是不同的，一般來說，小組車容易溜放，但溜放的速度較難掌握；中組車推峰加速度容易掌握，溜放速度也容易控制；大組車由于受到的阻力較大，溜放時與減速頂的摩擦力較大，很難掌握合適的打靶速度，很大可能性造成大組車不能溜放到合適的位置，導致后面的車組不能順利地解體，這就需要解體助調編制站整作業計劃，安排調車機下峰將大組車頂到合適的位置，無疑增加了這一批作業計劃的執行時間，降低了駝峰的作業效率。

2.2.2 車流組號的影響

在編組站調車場，車流組號的組號數量一定多于調車場的股道數量，這就導致部分存車股道停放兩個及其以上組號的車流。混線存車對駝峰解體效率有著較大影響，為了使開出的車列車流組號盡量一致，現場主要有兩種作業方式：（1）用編組調機整理混線存車線，由于取送調車程遠大于溜放調車程，所以這種方式對編尾作業能力影響較大，限制編組站整體改編能力；（2）翻鉤作業，解體助調在編制解體計劃時，依照“解體照顧編組”的原則，用駝峰調車機將混線存車線中的車列重新拉回峰頂進行二次解體作業。翻鉤作業時間包括機車下峰及連掛車輛的時間、機車帶動車輛回牽時間、再解體作業時間，這一過程的總耗時比雙推單溜作業方式下正常解體一個車列的時間大得多，因此，二次解體作業對駝峰能力占用較大，對解體作業效率影響嚴重。

2.3 車列中有JSQ或者其他禁溜車

JSQ車是專門運輸汽車整車的鐵路貨物車輛，與其他普通貨物列車相比較，這種車輛定距較長，車輛的換長超過了駝峰溜放的允許長度，如果將這種車輛直接采用溜放解體方式作業，可能會碰撞到軌旁設備，造成車輛的傾覆。通常遇到這種車輛的解體采用利用調車機將車輛推送到迂回線作業，嚴重影響解體的作業效率。即便目前通過實驗可以采用溜放的方式，但仍需要駝峰值班員提前鎖閉進路，造成溜放中斷，降低作業效率。

禁溜車主要指一些車輛禁止采用溜放或禁止通過駝峰的車輛，這些車輛可能由于裝載貨物自身的性質不能發生碰撞、傾斜，或車輛的構造無法通過駝峰等因素，車列中編組這樣的車輛在解體時，需要消耗較長時間將禁溜車推送到禁溜線，造成溜放中斷。

通過表1可以看出，一個白班17批作業計劃，解體編組有JSQ車或其他禁溜車占有4批，而正常情況下調車機將一列車推至峰頂到溜放結束平均需要16 min，一旦車列編組有JSQ車或其他禁溜車，作業的時間要增加10 min左右，大大增加解體作業時間，如果是一列編組混亂的JSQ車輛到達解體，則需要花費更多的時間。

表1 調車機作業計劃執行寫實表(8：30-18：30)

2.4 拉風及提鉤作業質量

拉風作業人員需要對到達的車列進行排風、摘管、檢查鉤鏈以及松閘等系列作業，如果拉風作業人員未執行作業標準，沒有排盡副風缸余風，手制動機未完全松動，造成車輛未完全緩解，使得車輛在推送的過程中發生停車現象。

目前，拉風作業人員的作業計劃是到達一列拉一列風，排盡每一輛車的副風缸，但摘解風管并不是要求每一處都要摘，拉風人員主要靠觀察列車的編組順序表，主觀臆測某幾輛車可以成組摘解，并不清楚具體的解體計劃，造成車列在推上峰頂時某一處風管未摘解而暫停推峰，需要提鉤人員摘解風管后繼續推峰，這一過程會耽擱較多時間。

駝峰連接員如果對解體計劃掌握不清，會造成提鉤不及時，錯過最佳提鉤位置，導致車輛咬鉤，延長作業時間，并且在推峰時推峰加速度很難掌握，連接員觀速不準確會導致小組車等待大組車溜放到位的現象。

2.5 作業人員之間配合差

解體作業是一項需多方面共同協作的過程，信號員與司機、駝峰值班員與連接員、調車長和司機都必須做到聯系緊密，不斷協調才能提高駝峰解體作業的效率。現在都實行指路式調車的規定，值班員（信號員）即便能夠及時的開放信號，司機在未收到指路的命令情況下是不會啟動機車的，這就導致很多時候值班員（信號員）忘記發送指路的命令，司機等候指路值班員（信號員）等候司機動車的情況，所以司機與信號員不能及時做好相互配合從而影響解體作業時間；如果在推峰的過程中，駝峰值班員變更推峰信號，調車長與調車機司機未按規定的信號變速推峰，導致推峰速度控制不當，造成大組車溜行速度慢，對作業效率有較大影響。

2.6 解編計劃的不合理引起調車機作業不均衡

當到達場到達的列車數較多時，由于駝峰設計的因素，駝峰只能執行雙推單溜作業，兩臺調車機在場內作業時，輪流上峰進行預推、解體作業，由于進路沖突的原因使得一臺調車機在推峰另一臺在等待，兩臺調機作業進程的均衡性時受到極大影響，續推和預推銜接不上會在停車點產生二次停起時間，造成預推停車點停車待解或駝峰空閑，對駝峰能力造成一定的空費。

3 提高駝峰解體作業效率的措施

3.1 與機務段共同建立績效考核制度

現行體制缺乏一種激勵機制，很多司機一貫持有吃“大鍋飯”的思想，認為干多干少一個樣，所以有機會偷懶就盡量偷懶，干活缺乏積極性，這就導致司機不主動聯系信號員及時動車，或是干完一批計劃拖延轉頭的時間，嚴重影響解體的作業效率，若是建立績效考核制度，按月計算司機的任務量，對超出任務量的司機給予適當獎勵作為激勵措施，會促使司機盡可能的配合車站調車人員，從而提高駝峰解體的作業效率。

3.2 提高作業人員業務技能

3.2.1 到達場信號員需要合理選擇調車機轉頭時機

當接發列車進路與調車進路發生沖突時，信號員要實時觀察列車運行的速度，選擇合適的時機優先放行調車機并督促司機盡快轉頭以免耽誤列車；對于到達的機車，在接收到司機請求進路后，觀察調車機是否開始連掛，及時排列本務機車進段的進路，若本務機車進段占用時間長影響推峰進路時，可以與鄰場聯系選擇平行進路安排本務機進段，確保列檢及時干活，從而保證了駝峰解體作業效率。

3.2.2 作業人員認真執行作業標準

拉風作業人員要認真排盡車輛副風缸中的余風，使其完全松開手制動機，并按規定復檢，在調動車列的過程中，駝峰連接員必須提前了解解體計劃，在推峰的過程中對手閘、鞲鞴、風管的摘解情況認真復檢，并實時的觀距、觀速，確保在合適的時間摘鉤溜放。

3.2.3 加強作業人員之間的配合

調車長擔任副司機時，要及時與司機聯系，確認調車信號，同時還要與駝峰值班員加強聯系，掌握加速推峰、變更推峰信號等的時機。駝峰值班員在執行每鉤溜放計劃時，要時刻觀察每鉤溜放下來的車輛數以及溜放是否到位等情況，及時發現問題并反饋給調車長，相互反饋協調解體作業，保證解體作業的效率。解體助調及時將列檢扣車計劃以及不能同一組溜放的車輛信息通知拉風作業人員，拉風作業員要根據計劃做好復檢。

3.3 提高解編計劃的編制質量

3.3.1 減少翻鉤計劃

由于二次解體占用駝峰的時間較多，所以在編制解編計劃時，編組為解體創造條件，及時的牽出調車場股道上積壓的車輛，盡快的騰空股道，減少因股道的限制造成二次解體，最大限度減少由于整場作業造成的駝峰解體作業中斷。

3.3.2 合理組織穿插作業

當駝峰有兩臺調車機同時作業時，解體助調要做好計劃的調整，一臺調車機負責推峰溜放，另一臺調車機負責送禁溜車輛，盡量保持駝峰一直在工作狀態。

3.3.3 盡量組織禁溜車整列成組編掛

裝車站和沿途編組站按照車流組號盡量組織禁溜車整列或成組編掛，使禁溜車的多鉤禁溜變為一鉤禁溜，如果將禁溜車編掛在推送車列的尾部，也可以為下一個編組站大大縮短解體作業時間。

4 結束語

綜上所述，編組站駝峰作業效率的影響因素較多，只有綜合協調各個方面的因素，及時發現問題，科學合理地組織解體的各個環節，才能有效提高編組站的綜合能力。