臨空經濟區產業系統與空間系統耦合研究

蔣玉石 張鐠心 李江 段歡

摘要：全球化浪潮中，大尺度區際交流趨于頻繁，時間價值和網絡生態成為當代產業競爭的主流。本研究對臨空產業系統和空間系統問題進行探索，并以成都市天府國際機場為例，從臨空經濟與區域經濟系統耦合的角度出發，按集群式的圈層布局模式進行產業合理布局。

關鍵詞：臨空經濟區；產業選擇；空間布局；天府國際機場

一、 引言

全球化浪潮中，大尺度區際交流趨于頻繁，時間價值和網絡生態成為當代產業競爭的主流，產業對交通運輸方式的偏好由公路和鐵路逐步分散至航空運輸。機場的功能定位不斷向全球生產和商業活動的重要結點轉型，并吸引相關產業集聚到其周圍。而臨空經濟作為一種新型經濟形態，逐步演變成區域新的增長極和產業融合的集聚空間，并成為區域發展的重要驅動力。

國內外學者針對臨空經濟的發展態勢不斷總結提煉，并基于“機場資源”“要素流”等提出對臨空經濟內涵的認識。從產業形態和空間形態相結合的角度看，臨空經濟指依托于機場設施資源，航空運輸關聯產業和航空樞紐偏好產業在以航空樞紐為核心、以機場周邊為輻射區域的實體空間集聚，形成以臨空產業為主導，多種產業有機關聯的產業體系及產業區域（吳國飛等，2014）。我國多數機場的臨空經濟尚處于初級階段，區內產業結構及其空間布局不盡合理，集聚效應未充分發揮（曹允春，2013）。

臨空經濟將成為全球經濟發展的主導經濟模式和新興經濟形態，并對產業區和城市形態的設計產生深遠影響（Kasarda，J.D，2001）。國內外大型樞紐機場相繼依托航空運輸巨大的空間輻射力，在機場周鄰構建臨空經濟圈，使其成為全球經濟產業鏈的主導環節。對內陸城市成都而言，航空作為現代交通運輸工具，將從本質上改變其經濟空間區位，并實現與沿海地區和國際市場無縫對接。而集聚于機場周邊的臨空產業，是成都融入全球生產網絡體系和提升經濟對外開放度的有效路徑。在將臨空經濟作為一種新的經濟增長引擎來規劃開發時，面臨著如何因地制宜地確定臨空產業類型和空間配置問題。在此研究背景下，本研究探究了成都天府國際機場臨空經濟區內產業選擇及其空間布局規劃，以期引導天府國際機場周邊地區實現合理的臨空產業選擇及其科學布局。

二、 臨空經濟區產業系統與空間系統耦合機理

1. 臨空經濟區的產業系統。臨空經濟區賦予樞紐機場“增長極”的新功能特征，是在機場周邊形成以航空客流、貨流等所衍生的獨特的產業集群為主體的功能區（呂小勇，2015）。臨空經濟通過充分利用機場在區內的壟斷資源優勢，并借助航空運輸的空間輻射能力，依托本地產業優勢，以臨空產業為主導，多種產業有機關聯，帶動當地經濟快速發展。而臨空產業選擇是臨空區規劃的首要內容，通過引進臨空偏好產業，形成完善的臨空產業群落和產業鏈條，并有效發揮航空樞紐優勢（高又才等，2017）。

在空港空間集聚的臨空產業，將在臨空經濟區系統中逐步發揮具有自我強化機制的集聚和擴散效應，進而形成臨空經濟與周邊區域經濟的良性互動。從產業趨向選擇的角度出發，這些臨空產業按照對航空運輸和機場資源的關聯程度，主要分為以下三種類型：①核心產業，即指服務于航空運輸的配套和支持產業、航空物流業和航空制造業等。這些產業對機場設施和運輸資源的依賴性極高，需緊鄰機場布局；②關聯產業，包括總部經濟、國際會展、旅游休閑等現代服務業，高新技術產業、輕型產品制造等高時效性和高附加值產業，依據物流成本對其生產經營效率的影響，并基于土地約束和時間成本等因素分布于機場周邊不同區域內（Fariba Hashemi，2000）；③引致產業，由機場的可達性、核心和關聯產業客貨流吸引、以滿足各類人員生活和服務需求為目的而在機場周邊布局的產業，如休閑娛樂、住宅、教育科研、金融、商貿等。

2. 臨空產業集聚與空間耦合。臨空產業集聚是由機場區位優勢帶來的集聚效應、微觀企業的臨空偏好性和臨空產業間的共生效應和產業關聯等因素的共同作用下，臨空產業在機場經濟空間的集聚逐漸形成和發展。臨空產業集聚的產生機理，首先，機場區位優勢是臨空產業集聚的重要載體。機場因其便利的交通聯系和全球易達性，加速了區域資源和要素流動，物流規模效應帶來的運輸成本節約引致了相關產業集聚。航空運輸具有時間價值和成本優勢，吸引高新技術產業、現代服務業和跨國公司總部等業態集聚于機場附近，形成臨空產業集群。其次，臨空產業特性是臨空產業集聚的內在動因。臨空產業具有高附加值、高時效性和知識密集等特性。基于時間競爭壓縮了空間距離，通過柔性生產方式提高生產效率，企業具有臨空區位偏好性。最后，共生效應和產業關聯是臨空產業集聚的強化機制。在地理鄰近向兼具地理和組織鄰近演變過程中，通過共生效應和產業關聯，形成產業集聚并結成合作網絡，易于產生外部規模經濟效應。

由于臨空產業發展的集聚特征，決定了產業與機場空間有著密切的聯系。以機場為內核，不同產業因臨空偏好具有不同的經濟區位選擇。隨著產業的航空指向度由強而弱，則對機場的依賴性逐漸變弱，產業集聚空間自機場中心向外圍推移，臨空區逐步演化成同心圓式的圈層結構（陳鈞，2016）。但這種空間結構形態由于受機場功能定位、交通運輸可達性和聯系成本、城市經濟結構、土地開發模式、招商政策及區域環境等因素的影響而有所變形。實質上，臨空產業圈層布局是一種理想模式，現實中機場周鄰區并不會呈現規則的同心圓結構。

根據機場關聯度不同，產業圈層結構模式大體由四個層次構成：

①空港區，在空港周邊1km內。主要發展與機場設施及空港運營相關的服務業，如飛機后勤服務、客貨運送服務、航空公司機構等。

②緊鄰空港區，在空港周邊1km～5km內。主要布局航空物流業、高新技術制造業及出口加工制造業等。另外，旅客及航空公司員工的商業服務設施也分布于此。

③空港相鄰區與空港交通走廊沿線高可達區，在空港周邊5km～10km內，或空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內。該區布局航空關聯和引致產業，如研發設計等高新技術產業、跨國公司總部、會展業、現代農業等。

④外圍輻射區，在空港周邊10km～15km內，或30分鐘車程范圍內。主要分布金融保險、國際商務、旅游、文化創意等臨空指向度較弱的產業。航空樞紐對周邊輻射力在這一區間逐步衰減收斂，形成臨空區的空間邊界。

3. 臨空產業與空間耦合的演進階段。臨空產業與空間的耦合形成臨空經濟區，依據傳統區位論，臨空區內的產業分布以臨空指向性為主，整體上符合交通運輸樞紐布局，遵循增長極、點-軸和網絡三種產業空間布局模式（李義鵬，2017）。按照臨空產業集聚的發展水平和機場與周邊區域的融合度，將臨空經濟發展分為起步、發展和成熟階段，而臨空產業的空間布局模式及演變規律與其密切相關（陸林，等，2014）。

如圖1，在臨空經濟的起步階段，大多按照以機場作為客貨流、信息流、資金流交匯的區域增長極布局理念進行規劃，通過集聚、擴散和外溢功能帶動機場周鄰地區發展。機場客貨流量和運營規模較小，在地域上以機場為核心，產業以航空服務業和臨空指向弱的傳統制造業為主。

在臨空經濟的發展階段，航線網絡覆蓋面和客貨吞吐量有所提高，機場依托其集聚和擴散效應，從內部向周鄰進行經濟地域空間的延伸和輻射，航空運輸與區域經濟的融合趨勢明顯。臨空高新技術產業聚集于空港交通運輸走廊地帶，特別是多模式節點上，并開始在區內居主導地位。增長極空間布局也逐漸演化成由臨空經濟區、主城區和衛星城鎮組成的多核“點—軸”開發模式。

而在臨空經濟的成熟階段，由于航空運輸的快速通達性的輻射效應，機場產生巨大吸引力。隨著機場集聚和擴散效應顯著加強，航空運輸與區域經濟完全融合。高新技術制造產業、現代物流產業和現代服務業等主導產業趨于向機場核心區集聚，臨空產業鏈不斷完善，并逐步形成產業集群，產業間互動協作，從而演化成臨空產業網絡系統。

三、 臨空產業選擇與空間布局引導

1. 天府國際機場臨空經濟功能定位。成都是歐陸航線中點，天府國際機場以國際航線為主，而雙流機場發展國內點對點航線，兩者形成國際國內錯位競合態勢，并進行差異化分工。因此，立足于成都區位優勢、機場設施資源及區域產業基礎，對天府國際機場臨空經濟功能分別從國際、國內和區域三個層面加以定位：①承接國際產業轉移，融入全球分工體系。天府國際機場以臨空高端制造業集聚為基礎，承接國際生產者服務業轉移，形成產品制造業與生產者服務業的互動協作，發揮生產者服務業對產品制造業迂回生產作用，并成為對接全球價值鏈的重要結點，由價值鏈低端的制造業定位向價值鏈上下兩端延伸；②全國臨空經濟引領示范區。以天府國際機場開發為契機，合理規劃臨空產業空間，形成以航空運輸業為依托，高新技術產業、現代服務業等高端產業向空港集聚，努力建成全國臨空經濟引領示范區；③區域增長極。新經濟時代是以移動互聯為基礎，以時間價值為競爭手段的全球化、網絡化時代。臨空產業是內陸區提升經濟開放度的有效路徑，是成都經濟新的產業及空間增長點，促進區域特色臨空產業集聚，引領空港經濟區、天府新區產業聯動，進而輻射成都乃至四川區域經濟發展。

2. 成都天府國際機場臨空產業選擇。天府國際機場良好的空域條件使成都、天府新區及其周邊區縣如資陽、眉山等地區具備依托空港發展臨空產業的空間載體。考慮到距空港的時空距離、臨空經濟集聚性和梯度擴散性等，結合成都及天府國際機場周邊的主導產業優勢和產業發展方向，依據產業集群發展要求，確定機場近鄰區和輻射區的產業類型。

機場近鄰區應依托機場的集聚效應，形成以航空運輸產業為基礎，以高新技術產業、航空物流業為主導，現代制造業與生產者服務業有機關聯的特色臨空產業鏈體系。主要分布：①依托成都集飛機設計、研發、制造和測試等一體的航空產業鏈，發展航空運輸業及配套服務業、飛機制造和維修業等航空航天產業；②依托天府國際機場貨運通道，建立航空物流、配送、保稅倉庫等物流產業園區；③以計算機、信息技術和微電子產品為主的高新技術研發和制造基地，實現與空港物流業無縫對接，形成區域經濟增長極。成都電子產業具有規模經濟優勢，且出口集聚傾向明顯，建立電子產品研發和制造中心利于發展外向型產業，嵌入全球生產網絡；④以總部經濟、會展業為主的生產者服務業，推動臨空經濟的高起點發展。

與近鄰區相比，輻射區內機場的吸引和輻射力逐漸衰減收斂。該區立足于引進產業鏈各環節配套和服務產業，實現產業類型多樣化，支持近鄰區內產業發展。天府國際機場預計中轉客運量達6 000萬人次，為滿足龐大客流量的生活和服務需求，并構建新型中央商務區，輻射區應重點發展加工制造業、科研機構、以及商務辦公、金融保險、信息咨詢等知識密集型服務業、住宅、購物、休閑娛樂等商業服務業和醫療保健、教育培訓等新興服務業。

3. 成都天府國際機場臨空經濟區的產業空間規劃引導。在天府國際機場臨空經濟區規劃期，從臨空經濟與區域經濟的系統耦合角度出發，按集群式的圈層布局模式進行規劃，這樣利于加強產業間分工互補，發揮集聚效應，并有效運用機場周邊土地資源。因此，在產業選擇的基礎上，對天府國際機場產業進行空間規劃引導時，需注意以下幾點布局要求：

（1）根據臨空經濟的階段性特性，考慮到臨空經濟影響邊界的模糊性，在規劃臨空潛在區時，注重為臨空產業集群預留充足的空間資源。

（2）實現臨空產業與機場主體功能分區的耦合。在規劃天府國際機場臨空產業的空間位置時，臨空產業與機場功能分區的位置接近。成都天府國際機場近期規劃的三條跑道位于機場航站樓兩側，其前后均有發展臨空產業的空間。因此，依據產業特性，組織航站樓前后向空間資源，并在其側向空間上配置臨空指向工業和倉儲物流業等。

（3）產業空間規劃時，應注重區內不同產業和企業間形成動態網絡關系。通過吸引產業鏈上下游產業的集聚，除了實現不同產業在地理空間上的鄰近外，還需在產品開發、信息共享與企業創新等結成關系網絡，注重區內產業間的相互協作，培養開放性競爭和合作氛圍，形成地方化的產業競爭優勢。

四、 結論與展望

隨著航空運輸的發展，區域經濟發展需解決好臨空產業選擇與空間配置問題。本研究探討了臨空產業與空間的耦合機理，并以天府國際機場為例，分析產業選擇類型和空間規劃引導，以期實現臨空經濟與區域經濟的互動融合。未來天府國際機場臨空經濟區選擇產業時，應設置門檻約束機制，優選臨空產業并促進產業集聚，凝練產業優勢，加強產業間優勢互補。另外，以適宜臨空產業發展和可行性為原則，按集群式的圈層結構模式進行產業布局。采取空間引導政策，科學制定開發時序，實現產業布局與機場功能分區的耦合，形成臨空產業動態競合網絡。同時，為臨空產業集群發展預留充足的空間資源，以帶動機場周邊區域的可持續發展。

參考文獻：

[1] 吳國飛，陳功玉.廣州臨空經濟發展模式和具體思路研究[J].國際經貿探索，2014，30（12）：60-69.

[2] 曹允春.臨空產業的集聚模式研究[J].區域經濟評論，2013，（3）：30-34.

[3] Kasarda，J.D.，From airport city to aerot- ropolis[J].Airport World，2001，6（4）：42-45.

[4] 呂小勇.空港都市區間成長機制與調控策略構建研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學學位論文，2015.

[5] 高友才，湯凱.臨空經濟與供給側結構性改革——作用機理和改革指向[J].經濟管理，2017，39（10）：20- 32.

[6] Fariba Hashemi.An evolutionary model of the size distribution of firms[J].Evol- ution Economics，2000，（10）：507-521.

[7] 陳鈞.空港經濟圈臨空產業集聚效應與差異化發展路徑選擇——兼論鄭州空港外向融合度的提升[J].鄭州航空工業管理學院學報，2016，34（5）：5-11.

[8] 李義鵬.京津冀協同發展背景下臨空經濟區對產業結構升級的對策與路徑研究[J].宏觀經濟管理，2017，（S1）：6-7.

[9] 陸林，陳振.空港經濟研究進展[J].安徽師范大學學報（自然版），2014，37（6）：587-591.

基金項目：國家自然科學基金項目（項目號：71572156）；四川省社會科學重點研究基地資助項目（項目號：XJQ012）。

作者簡介：蔣玉石（1979-），男，漢族，湖南省衡陽市人，西南交通大學經濟管理學院副教授、博士生導師，北京大學心理系博士后，研究方向為品牌管理；張鐠心（1992-），女，漢族，四川省達州市人，西南交通大學經濟管理學院博士生，研究方向為產業經濟；李江（1981-）（通訊作者），男，漢族，河南省南陽市人，西南交通大學經濟管理學院博士生，研究方向為品牌管理；段歡（1992-），女，漢族，山西省侯馬市人，西南交通大學經濟管理學院碩士生，研究方向為城市區域經濟。

收稿日期：2019-01-16。