航次承租人責任限制權利的理論研究

摘 要：海事賠償責任限制下的船舶所有人往往包括船舶承租人和船舶經營人。本文研究的是航次承租人的海事賠償責任限制權利。由于航次租船合同的特殊性以及航次租船人并不直接經營船舶等特性，關于享受海事賠償責任限制的承租人里是否包括航次承租人一直存在爭議，實踐中有不少學者和法院持“船舶經營說”，認為航次承租人不能享受海事賠償責任限制。本文力圖從航次承租人的法律地位、制度建立的目的和現行法律依據入手，從理論上論證航次承租人應作為海事賠償責任限制的主體。

關鍵詞：海事賠償責任限制;航次承租人;責任限制公約

中圖分類號：D922.294;D996.19文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2019）02-0127-02

作者簡介：陳雨涵（1994-），女，漢族，北京人，大連海事大學，海商法碩士研究生在讀，研究方向：海事賠償責任限制，海上保險。

一、航次承租人的法律地位

航次租船合同是指航次承租人向船舶出租人租用船舶的全部或者部分艙位，用來裝運約定的貨物并由航次承租人支付相應的運費的合同①。因此，有觀點認為，航次承租人沒有直接經營船舶，而是經營運輸，其對船舶的控制力明顯小于光船承租人和定期租船人，因此航次承租人無權作為責任限制主體享受海事賠償責任限制[4]。這就是所謂的“船舶經營說”。筆者不同意這種觀點，首先，幾部主要的責任限制公約都沒有明確的條文規定享受海事賠償責任限制的條件是經營船舶，也不可能這么規定，否則責任保險人或救助人便不能享受責任限制，因為他們也談不上經營船舶。其次，就對船舶的控制力來說，如果航次承租人以連續航次租船形式從事了遠洋運輸，其對船舶的控制力恐怕要比約定短期租約從事沿海運輸的定期租船人大得多。因此“船舶經營說”既沒有法律依據，也經不起理論推敲。航次承租人雖然不像光船承租人那樣直接經營占有經營船舶，但是其租用船舶后可能作為承運人承運貨物，此時他行使了所有權中的收益權能;亦或是他租用船舶之后又將之轉租，此時他行使了部分處分權能，因此，航次承租人與船舶所有人等一同構成了一個完整的所有權體系，并且對于第三人來說，航次承租人的地位和船舶所有人并無本質不同。如果賦予其他主體責任限制的權利而唯獨將航次承租人排除在外，則割裂了這種內在聯系，這樣法院在處理相關糾紛的過程中無法合理適用法律，法律體系也不夠系統和完善。因此，航次承租人應該有權享受海事賠償責任限制的權利。

二、海事賠償責任限制制度的立法目的

海上貿易較為顯著的特點之一就是從業風險高。在通訊不發達的時代，船舶一旦離崗，船舶所有人很難實時監控船上發生的事。如果損失不是因船舶所有人的原因導致卻要求他來賠償全部損失，顯然是不公平的。為了給予船舶所有人公平的地位，減少其從事航運業的風險，保障海上貿易穩健發展，由此產生了船舶所有人責任限制制度。如今新興營運方式的出現使得航運業的主體身份日益多元化，航次承租人作為航運市場的重要參與者，不應被排除在責任限制的主體之外。如果不賦予航次承租人此項權利，一旦發生重大海損事故造成貨主的損失，面向貨主這樣的第三人時，航次承租人可能要承擔大部分甚至全部賠償責任，并且不能享受責任限制[5]。但是當其像船舶所有人追償時，船舶所有人卻可以限制責任，那么實踐中就極有可能出現發生貨損時，貨方只向航次承租人索賠，以此來獲得更多的賠償的情況，那么賠償中超過船東責任限額的這部分就只能由航次承租人獨自承擔。這樣的情形明顯違反了海事賠償責任限制制度建立之初秉承的公平責任原則，并且會增加航次承租人從事航運業的風險與責任，這樣航次承租人就不會想去從事租船事業，不利于海上貿易的健康發展。因此，航次承租人享受海事賠償責任限制是符合立法目的的。

三、現行法律依據

1976年《海事賠償責任限制公約》是目前國際上公認的規定海事賠償責任限制最全面的公約。公約的第1條規定能享受責任限制的主體是船舶所有人和救助人，這里的“船舶所有人”不僅船舶所有人本人，還包括船舶承租人和船舶經營人等在內。公約雖然對“承租人”的形式沒有具體規定，但是也沒有明確排除哪種承租人。法律解釋的基本原則應當首先以文義解釋為基礎。按照通常的文義解釋，船舶承租人是指租用出租人的船舶并向其支付租金的人。按照這種解釋，航次租船人、光船承租人和定期租船人都應屬于船舶承租人的范疇。作為世界范圍內航運業發展最發達的國家之一，美國有一段時間堅持責任限制的主體僅限于船舶所有人和光船承租人，航次承租人無權限制責任。但是隨著海運貿易的發展需要，美國《船舶所有人責任限制法1985年法案》在責任限制主體的范圍上增加了定期承租人、航次承租人和船舶經營人等人。我國由于法律規定的不明確導致實踐中出現了很多爭議，2009年，最高人民法院民四庭經過廣泛征求各方意見，并進行了充分的調查研究，起草了一份《關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件若干規定》（征求意見稿）。在這份征求意見稿的第10條曾這樣規定，可以按照海商法第204條的規定限制責任的船舶承租人不包括航次承租人，僅包括光船承租人和定期租船人。但在后來發布生效的正文中卻刪除了這條規定。這也側面表明最高院在綜合考慮各方意見以及航運實

踐之后，認為將航次承租人排除在外并不妥當。綜合國際公約以及各國現行法律來看，都沒有將航次承租人排除在責任限制主體之外。

四、公共政策考量

正如英國著名大法官丹寧勛爵所說的：“責任限制不是一個關于法律公平正義的問題，而是一條有著深厚歷史淵源和正當理由的社會公共政策，是法律賦予目的，是促進海上貿易健康發展的一項權利，這項制度的實質是分攤保險風險。”既然這項制度建立之初是為了降低風險，穩健航運貿易發展，那么就應該綜合考量各種主體之間的利益聯系，增加他們從事航運業的信心。當今世界各國都力圖成為海運強國，自然要出臺各種優惠政策大力支持航運業的發展。租船業務是航運業中重要的一環。有數據表明，租船運輸承擔了全球總海運量的70%，航次租船人作為其中重要的參與者，也是適應現代需求的產物。因此從公共政策這個角度考慮，賦予航次承租人責任限制主體的資格符合海事賠償責任限制為航運服務的根本宗旨。并且，各個航運主體之間無論是利益還是風險責任都相互交織在一起，早已成為了一個不可分割的有機整體。如果不賦予航次承租人這種權利，會打擊他們從事航運貿易的信心，從而導致租船市場的低迷，那么最終船舶所有人或其他主體也會因此受到影響。肯定航次承租人的責任限制主體地位也能使各個主體間各得其所，有序運行，公平合理。

[ 注 釋 ]

①《中華人民共和國海商法》第92條.

[ 參 考 文 獻 ]

[1]吳正棟.淺析船舶承租人對出租人的責任限制權利[J].法治與經濟，2013（6）：21-22.

[2]林彥彥.船舶承租人的海事賠償責任限制問題研究[D].大連：大連海事大學，2010.

[3]何麗新，錢小敏.“船舶經營人”的識別——兼評《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第12條》[J].中國海商法年刊，2011（1）：78-85.

[4]李天生.論航次承租人海事賠償責任限制權[J].大連海事大學學報（社會科學版），2015，14（5）.

[5][美]Patrick Griggs，Richard Williams.Limitation of Liability for Maritime Claims[M].3rded.London：LLP，1998.