“營改增”對交通運輸業稅負和經營成果的影響

2019-05-09 01:00:12李佳妮

時代金融 2019年9期

李佳妮

摘要：交通運輸業為各行各業提供運輸服務，對我國的經濟發展至關重要，一直以來交通運輸業都存在著重復征稅的問題，在交通運輸業進行“營改增”改革對我國經濟影響重大。本文通過分析改革對交通運輸業稅負和經營成果的影響，檢驗改革成果，并對交運企業應對政策提出一些建議。

關鍵詞：營改增交通運輸業稅負

一、引言

2012年1月起，上海市的交通運輸業和部分現代服務業開始進行“營改增”試點工作，同年7月試點范圍擴大到江蘇省等全國的10個省市，次年8月全國的交通運輸業和現代服務業開始進行“營改增”改革，直至2014年1月，“營改增”的范圍覆蓋到鐵路運輸和郵政服務業，整個交通運輸業都納入營改增的范圍。

二、“營改增”的原因

改革之前，交通運輸行業以全部的營業額為計稅依據進行征稅，而為日常運營而購入的固定資產等所繳納的增值稅均不允許抵扣，造成重復征稅，行業稅收負擔較重。并且隨著產業結構升級，第三產業的發展越來越重要，交通運輸行業成本過高，稅負過重不利于行業的發展，難以優化升級，因此，有必要率先在交通運輸行業進行“營改增”改革。

三、營改增對交通運輸業稅負的影響

“營改增”后，交通運輸業由繳納營業稅變為繳納增值稅，自然以增值稅、營業稅和消費稅為基礎計算的城市維護建設稅、教育費附加也有所改變，“營改增”后會計核算和稅費繳納的變化也會導致企業所得稅發生變化。本文主要針對增值稅一般納稅人進行分析。

（一）“營改增”對一般納稅人流轉稅的影響

“營改增”之前，交通運輸業企業的含稅營業收入為I，營業稅稅率為3%，假設企業在市區，消費稅稅額為0，則城市維護建設稅的稅率為7%，教育費附加的稅率為3%，地方教育費附加2%。企業的應納稅額為：

企業繳納的營業稅=I*3%

企業繳納的城建稅、教育費附加= I*3%（7%+3%+2%）

企業的流轉稅負= 3.3%*I

根據新的稅收政策，“營改增”之后，交通運輸業企業的含稅營業收入為I，增值稅稅率為10%（2018年10月1日之前為11%），可以抵扣的增值稅進項稅額為K。企業的應納稅額為：

企業繳納的增值稅=I/（1+10%）*10%-K

企業繳納的的城建稅和教育費附加=（I/（1+10%）*10%-K）*（7%+3%+2%）

企業的流轉稅稅負=1.1*（I/（1+10%）*10%-K）

則“營改增”前后稅負的無差別平衡點為k=6.09%I，即企業可抵扣的進項稅額等于含稅營業收入的6.09%時，“營改增”政策前后流轉稅負無差別。企業的增值稅可抵扣進項稅主要由購進貨物、勞務以及“營改增”以后購進不動產構成。改革后是否能夠達到減輕稅負的效果，取決于企業增值稅可抵扣進項稅額的大小。

（二）“營改增”對一般納稅人企業所得稅的影響

改革之前，交通運輸業企業的營業收入為I，改革后，企業的營業收入為I/（1+10%），增值稅作為價外稅，價稅分離后企業的實際收入減少，假設企業的成本保持不變，實際收入的減少會導致企業利潤下降，減少企業的所得說。

改革后，企業購進的不動產增值稅進項稅額可以抵扣，計入“應交稅費—應交增值稅（進項稅）”科目，不再計入資產成本，則“固定資產”科目的賬面余額會減少，在同樣的年限內攤銷，則計入累計折舊和相關費用的金額減少，企業的應納稅所得額會增加，所得稅費用也隨之增加。

根據會計準則，改革前，企業所繳納的營業稅計入“營業稅金及附加”，在計算企業的應納稅所得額時允許扣除。改革后，企業所繳納的增值稅計入“應交稅費—應交增值稅（銷項稅）”科目，不屬于計算應納稅所得額的扣減項目，會導致所得稅負增加。

因此，“營改增”是否會導致企業所得稅費用的增加，需要考慮多方因素后才可以確定。通過分析“營改增”后企業流轉稅和所得稅的變化，可以得知，稅收改革未必會達到緩解交通運輸業整體稅負的效果，還需要根據企業的情況具體分析。

四、“營改增”對交通運輸業經營成果的影響

（一）變量確定與樣本選擇

考慮到數據的準確性，解釋變量選擇“營改增”（R）政策，設定為虛擬變量，在企業實行“營改增”政策后，賦值為1，實行“營改增”政策之前，賦值為0。被解釋變量為企業的經營成果，經營績效可以反映企業的經營成果。在眾多的經營績效指標中，選擇凈資產收益率（ROE）作為被解釋變量，凈資產收益率綜合性較強，可以反應企業的營運能力、償債能力以及盈利能力，可以代表企業的經營成果。本文選擇的控制變量為資產負債率（LEV）、每股凈資產（NAPS）以及銷售凈利率（NPCA）。假設經營成果分析模型

ROE=β0+β1R+β2 LEV+β3 NAPS+β4 NPCA

本文選擇滬深市場上交通運輸業的上市公司作為研究對象，選出鹽田港等24 家企業作為樣本。

（二）數據分析

1.相關性分析。根據分析，R與R0E的相關性系數為-0.811，且通過了5%的顯著性檢驗，表明二者之間存在顯著的負相關。此外，控制變量NAPS、LEV以及NPCA與ROE的相關性系數分別為-0.617、-0.282以及-0.359，均存在負相關關系，NAPS和NPCA與ROE的顯著性系數分別為0.174和0.484，相關性較強。LEV與ROE的顯著性系數為0.588，相關性不強，需要進一步證明。

2.回歸分析。

回歸分析結果

變量標準化系數 P值

常量 2.279 0.034

R -0.344 0.027

NAPS -0.621 0.044

LEV -0.176 0.068

NPCA -0.287 0.049

根據分析可知，模型的決定系數r方為0.532，調整后的決定系數為0.36，說明因變量的全部變動中有53.2%的比重能夠通過回歸模型被自變量解釋，模型的擬合優度較高。D-W值的取值范圍為（0，4），取值越接近2，表明模型不存在自相關問題。回歸模型的d-W為1.89，證明模型的殘差和自變量獨立。因此，我們可以得出模型：

ROE=2.279-0.344-0.176LEV-0.621 NAPS-0.287 NPCA

綜上所述，改革對交運企業凈資產收益率的影響是顯著的，呈明顯負相關，說明改革對企業的經營成果并沒有達到良好的促進作用。

五、政策實施中存在的問題及對策

上文的研究表明，改革未必會減輕稅負，也沒有達到提高績效水平的目的，這是因為在改革的實施中存在諸多問題。

（一）存在的問題

1.企業可抵扣稅額較低。政策實施后，企業并沒有大規模購入不動產，可抵扣的進行稅額較少，稅負重，同時成本也沒有下降，難以取得很好的經營成果。

2.征管過程中政策落實不到位。抵扣稅額需要增值稅專用發票，改革初期，對發票的管理不夠成熟，導致企業難以取得增值稅專用發票。

（二）對策

1.提高財務人員的素質。改革后，應納稅額的核算難度增加，會計核算更為復雜。企業應該選擇高素質的財務人員，對財務人員的水平進行考核和提升。提高財務人員業務能力，對發票的開具進行嚴格管理，及時取得增值稅專用發票，緩解稅收負擔，降低經營成本。

2.合理籌劃經營。交運企業可以根據市場狀況等因素更新不動產，增加可抵扣的增值稅進項稅額，增強企業實力。同時在選擇供應商時應該盡量選擇一般納稅人，以便取得增值稅專用發票。

六、結語

改革的目標是解決重復征稅問題，減輕稅負，促進服務業的發展。目前，由于實施中的一些問題，交運企業暫時還沒能取得良好的效果。這需要政府和企業采取適當的應對策略，讓企業真正享受新政策的好處。我們應該相信，“營改增”在經過完善后的未來可以實現目標。