電動迷航

李依蔓

早晨六七點鐘，滴滴司機老胡穿上棉衣棉褲，綁好騎摩托車時穿的護腿，在腰間、后背和腳底貼上暖貼，帶著加熱按摩坐墊和裝滿熱水的保溫杯，全副武裝地出門上班。

乍暖還寒的季節，北方城市保定早晚仍然寒意侵人。由于長城C30EV車門密封不嚴，時速開到70公里以上能明顯感覺到“冷風颼颼往里吹”，再加上舍不得開空調，在車上坐一整天，老胡左側大腿冷得像塊冰。

在北方的冬天開純電動汽車，御寒是個大工程。以前開捷達時，吳林杰一件小薄襖加一條保暖褲就能過冬。如今換了電動汽車，厚羽絨服和兩條保暖褲都扛不住，即使穿上棉鞋，“腳丫子還是凍成了冰疙瘩”。經驗豐富的司機都在車里備好了棉被，隨時準備等待充電時裹著被子取暖。

他們舍不得開暖風，只好生扛著。這款號稱等速續航里程370公里、綜合工況續航里程270公里的電動汽車在冬天一般只能跑120公里左右，但一開暖風，實際續航會驟降至100公里以下，甚至低至七八十公里。

吳林杰心細，每次儀表盤上顯示還剩六七十公里就開始準備找“奶瓶”，“都知道這車的德性”，生怕自己給“撂”半路上。上一次，他認識的一個司機就被“撂”在了距離充電樁只有10米的地方，就因為中間有個小上坡，“推都推不上去”。

這道只有10米的小坡，就像新能源汽車寫在配置欄里的續航里程，看似近在咫尺，實則遙不可及。

不是在充電，就是在充電路上

去年9月，吳林杰和老胡幾乎同時通過第三方租賃公司購買了同一款電動汽車，正式成為雙證合規的網約車司機。

他們清楚地記得，長城汽車當時在發布會上明確宣稱：C30EV續航里程為270公里，開著空調以每小時100公里的速度行駛220公里，還剩余20%的電量，“真正的續航270公里，絕無虛假”。

當時，滴滴在保定宣布從2019年1月1日起停止向私家車派單，當地運管部門則規定只有1.6T和1.8L以上的燃油車及續航里程在200公里以上的新能源車能做網約車。在保定，滴滴系統后臺只有這一款對公車型，沒有其他選擇。

去年7月到10月，保定有700多名滴滴司機購買了這款車，裸車價8.6萬元，加上保險和其他配飾總價超過10萬元。

一開始，吳林杰覺得這車買得值。一度電優惠價0.31元，晚上在家充一宿電只需11元，按照270公里的續航里程計算，他每跑一公里的成本只有4分錢。但進入深秋，事情開始變得“不對勁兒”。

才開了120公里，顯示屏上的剩余里程就只有20多公里，屏幕上的“小烏龜”也亮了起來，提醒他只能以40公里的時速低速行駛。如果還不及時充電，剩余電量會飛速降至零。

老胡更慘。他有次從北京首都機場載客回保定，半路沒電“趴窩”在高速公路上。所幸距離最近的服務區只有200米，他和乘客一道把車推了過去，到家已是半夜兩三點了。

吳林杰找長城投訴，技術人員告訴他，空調是新能源汽車最耗電的部分，如果一直開著暖風，就算一動不動，車輛也會在4個小時后耗光電量。

可即使不開暖風，每天跑12個小時網約車也得至少充兩次電。廠家原本承諾40分鐘充電80%，但實際每次充電時間長達兩個半到3個小時，有時充電樁附近沒有停車位，還得花時間找下一個，有人調侃他們“不是在充電，就是在充電的路上”，真正拉活兒的時間只剩三四個小時。

這意味著，他一天工作12個小時，“基本掙不到什么錢”。

春天和秋天是最受網約車司機歡迎的季節。去年9月，老胡平均每個星期都能接到四五個去首都機場、燕郊、廊坊、天津、石家莊等地的大單，來回一趟就是四五百元的流水。但到了冬天，由于平臺限制，他再也沒接到過大單。每天在市區拉30個8元起步價的小單，總共賺250元左右，充電費用卻驟增至近百元，每月還完1920元車貸，所剩無幾。

一到冬天，吳林杰“根本不敢跑”超過35公里的單子。去年冬天，平臺派給他一個從保定到唐縣的大單，來回要跑110公里，汽車剩余里程顯示為145公里，但實際上連70公里都跑不到。再說冬天跑長途單也不劃算，花大半天時間掙200多元，光充電就得貼進去五六個小時和近百元電費。

在新能源汽車領域，實際續航里程與廠家宣傳相差甚遠并不是件新鮮事。

有車主在網上論壇發帖，稱2017版C30EV綜合工況續航里程200公里，到冬季只能開到100公里以內，“開空調最多70公里”。另一位C30EV車主提車當天，就發現充滿電的續航里程只有140公里，打電話給銷售，對方回答多充幾次才能發揮電池的最大性能。

就在最近，剛提車不久的特斯拉車主林蒙發現，她的Model X 75D即使充滿電也只能開370公里上下，如果使用空調，最多有200多公里，這個數字與當初銷售告知她的400多公里相差甚遠。

去年國慶節期間，唐姓車主駕駛一輛可續航里程為175公里的共享電動汽車上了京港澳高速公路，原以為電量足夠開到下一個服務區，但跑了沒多久就顯示電量不足，車速不斷下降。這位車主在第四車道上以40公里的時速緩慢行駛過程中，被一輛重型貨車追尾，造成一死一傷。

去年9月29日，新浪微博高級經理胡亞東在微博上向蔚來汽車喊話，稱自己測出剛到手的ES8實際續航只有200多公里，而且在餐廳地庫的3個國網充電樁上都充不進電。據他聲稱，當天凌晨1點，蔚來汽車創始人李斌很紳士地在微信上慰問他，并表示ES8綜合路況350公里續航沒毛病，開200公里是因為他是新手，“開車比較容易激動，導致電量消耗過快”。

隨著續航里程整體提升，大多數城市私家車車主對續航里程“縮水”并不敏感。但對于商用電動車而言，續航里程幾乎相當于扼住盈利咽喉的問題，直戳痛點。

去年12月，中國城市公共交通協會在重慶舉辦了一場電動客車性能技術大賽，在車里放上沙袋和水桶，打開暖風，模擬公交車實際運營，并邀請了16家主機廠商老總參加。結果，大多數號稱能跑250公里的公交車，實際續航水平“不是百分之多少，而是除以幾”，有些車干脆因溫度無法達到考核標準而失去了參賽資格。有人計算過，貨車載重每增加一噸，續航里程就會下降5%至10%。

北京交通發展研究院的王聘璽去年冬天曾到張家口進行實地測驗，為冬奧組委會選擇車型。她注意到，純電動客車在零下2度時實際續航里程縮水了20%，一輛續航100多公里的純電動公交車在山路上跑了13公里就“趴那兒不動了”，最后只能找拖車拖走。而且在耗電量巨大的情況下，空調要將車內氣溫從零下20度上升到零上10度，得花近一個小時時間。

但同時，據中國汽車技術研究中心EV-TEST研究，續航里程仍是消費者在購買電動汽車時關注度最高、滿意度最低的問題。

究竟誰的“待機時間”更持久，成了各大電動車品牌不得不面對的靈魂拷問。

誰在為續航里程“開美顏”？

擁有一輛私家車的渴望，像一顆埋在趙晴內心深處的種子，隨著商家宣稱的電動車續航里程增加而一點點膨脹，終于在達到400公里以上水準的時候破土而出。

對她而言，擁有一輛自己的車意味著，她可以擺脫地鐵站前日復一日的漫長隊伍，地鐵里摩肩接踵的不適和令人窒息的復雜氣味，以及深夜乘坐黑“蹦蹦車”回家帶來的不安和惶恐，恰到好處地熨帖一個女孩孤身北漂的寂寞。

2018年初，趙晴最終入手了一輛白色的比亞迪e5，價格10萬元出頭，樣子也說得過去。最重要的是，銷售告訴她，這款車擁有480公里的續航里程，她如果開車回距北京600公里的老家，中間只需在高速公路上充一次電。

隨著電池技術發展和新能源汽車補貼政策與續航里程掛鉤，新能源汽車的續航里程進入了大躍進式的發展階段。從去年開始，比亞迪、上汽榮威、長安、騰勢、北汽新能源等車企，紛紛推出了續航里程在400公里以上的純電動汽車。那時，很多人相信，擁有了接近燃油車續航水平的電動汽車，已經補上了最大的短板。

但真正使用一段時間后，趙晴不得不承認，新能源汽車“硬傷太多了”。因為沒有固定車位來安裝私人充電樁，她只能使用附近的公共充電樁，充一次電要花50多元。續航里程也遠達不到銷售宣稱的480公里，夏天通常能開到300公里左右，冬天則只有250公里。

直到那時她才弄清楚，銷售所說的480公里是指等速續航里程。什么是廠家所說的等速續航？網絡上流行的段子是：“你一輩子也開不到的續航。”也就是廠家在理想狀態下測出的最高續航里程，相當于在常溫環境下，車上不搭載乘客，關掉所有電氣設備，在平穩的路面上以60公里的時速勻速直線行駛得出的距離。

除了等速法，另一種使用最為廣泛的測算方式是綜合工況續航里程。目前，工信部采用的是GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，主要參考了歐洲的NEDC（New European Driving Cycle即新歐洲駕駛循環）測試標準，因此也被稱為NEDC測試法。

和大多數品牌一樣，為了讓續航里程數據看起來更吸引消費者，比亞迪同時將等速和NEDC兩種續航里程都寫在了產品配置欄里，而且在宣傳過程中有意無意地突出前者，唐EV600、宋EV500、秦Pro EV500等車型，更是直接以等速續航里程來區分車型。

宣傳最理想而不是實際的續航里程，是所有品牌都心知肚明的行業潛規則，“大家玩的都是概念”。

走進廣汽新能源4S店，一輛銀色Aion S模型前，赫然寫著“600+超長續航，全方位領跑者”的廣告語。自去年11月在廣州車展亮相后，這款號稱第一款續航里程超600公里的新能源汽車便備受關注。隨后，比亞迪在2018年末推出了唐EV 600，北汽新能源也計劃在不久后推出EU5 R600。這是一場狂飆突進式的狂歡，甚至有人將2019年命名為“600公里續航元年”。

但事實上，這些看起來令人鼓舞的數字中，很可能摻雜了一半水分。

廣汽新能源Aion S等速續航里程630公里，綜合工況續航里程510公里，銷售人員預計它實際上最多能開到400公里左右，冬天還會繼續掉電四分之一。

北汽新能源EU5 R550號稱等速續航最高570公里，NEDC綜合工況續航460公里，銷售說這款車平時能開到420公里，冬天會減少50公里。不過記者在網絡上發現不少消費者的反映和測評，這款車冬天只能開到300公里左右。

大多數新能源汽車品牌的4S店里，面對沒有提前做足功課的顧客，銷售人員還是會選擇“藝術性地”模糊兩者的區別。廣汽新能源銷售顧問告訴以消費者身份咨詢的記者，NEDC續航是工信部給的數據，等速續航是廠家自己測出的數據，都是實際存在的，“廠家肯定能開到”。長安新能源銷售顧問則聲稱，“工廠負責測試的都是老司機，用的比較省電的開法”。

日產軒逸·純電的等速續航里程是389公里，NEDC續航里程338公里，銷售人員告訴到店顧客，這款車在良好路況下最高能跑到419公里，冬天可以不開暖風，只用座椅加熱功能。盡管有人對此嗤之以鼻：“這就相當于大冬天睡覺只鋪電褥子不蓋被子。”據汽車之家論壇上的用戶說法，這款車高速續航里程只有250公里，到冬季只能充到70%左右的電量。

長安新能源銷售顧問劉佳告訴記者，幾乎所有電動車冬天開都會掉電，長安EV460等速續航里程550公里，工廠實測里程460公里，NEDC里程430公里，冬天能開300公里“已經算比較優秀的了”，實際續航打至少一半折扣的比比皆是。

劉佳從2016年開始接觸新能源汽車，那時長安還沒有宣傳等速續航里程，“都是用的NEDC法”。到2017年，越來越多企業加入新能源汽車賽道，其中有“聰明人”率先以等速測試的續航里程作為宣傳噱頭，“大家也就跟著來了”。

他記得，那時長安主要賣一款續航里程180公里的產品，北汽新能源開始大肆宣傳EC200。對于續航里程在100公里級別的電動汽車而言，20公里的差距足以拉開檔次。“那會兒消費者蒙，我們也蒙，真以為人家能跑那么遠。”但實際上，EC200等速續航里程200公里，NEDC續航只有160公里。

“就像一群小朋友在一起玩土，突然有一個揚沙子的，那就只好大家一起揚沙子。”比亞迪新能源銷售林敏捷總結道。他承認等速續航里程“只是個標志，是營銷的噱頭和手段”，但他仍然覺得這么做沒錯，因為“每一個新能源汽車品牌都是這么標的”，比亞迪如果不跟著做，顧客會認為430公里是勻速跑出來的，那就吃虧了。某品牌一位中層管理人員告訴記者，那個“先揚沙子的小孩”就是北汽新能源。

“所有營銷都是要把好的突出，把最好的說出來，就像所有人出門都會展示最好的一面。”林敏捷說，“理論和實際肯定有差別，美顏相機照出來跟本人還有點兒差距呢。”

在這個幾乎人人都開“美顏濾鏡”的圈子里，似乎只有宣傳虛高的等速續航里程，才能跟對手站在同一條起跑線上。

續航里程的冬季悲歌

意識到長城C30EV冬季續航不足的問題普遍存在，老胡和吳林杰決定維權。

去年12月，上百名司機集體堵在長城汽車保定總部門口，要求給個說法。負責電動汽車的高管告訴他們，全國的新能源汽車都面臨冬季續航不足的問題，這車冬季行駛速度不要超過80公里每小時，也不要上高速，就能保住120到150公里的續航里程。老胡當場嗆了回去：“我們花10萬元，就買了一輛老年代步車？”

3月1日，特斯拉在中國大幅降價，車和家CEO、汽車之家創始人李想發了一條吐槽微博，稱特斯拉都打到家門口了，好日子很快就要結束了，“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60（km/h）等速宣傳續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺”。

3月4日，汽車之家聯合多家媒體發布“不宣傳60km/h等速續航”聯合倡議，號召企業關掉“美顏”模式，幫用戶正確了解電動汽車。

事實上，宣傳等速續航里程到底算不算虛假宣傳，在業界一直以來頗有爭議。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家王芳認為，一定不能將等速法作為續航里程的結果來宣傳來輸出，此舉“非常誤導消費者”。但廠商方面普遍認為，等速續航里程也是符合國家標準的，“測了為什么不宣傳？”

對此，國家動力電池創新聯盟副秘書長、中國汽車工業協會技術部主任王耀告訴記者，續航里程一直是新能源汽車產業關注和糾結的痛點之一，綜合工況續航里程更貼近消費者的實際感受，但既然國家并沒有在宣傳口徑上作出要求，企業也已經說明了是在什么情況下測出來的，那宣傳等速續航里程至少在法律上沒什么問題。

但他也承認，這種做法短期內可能對某一款產品有利，但長期來看，會損害品牌以及整個新能源汽車產業發展。中國電動汽車百人會研究咨詢部在最近發布的一份報告中稱，目前業內已明令禁止部分廠商將理想狀態下的等速續航里程數據作為主要宣傳內容。

事實上，受氣溫、路況、速度、司機駕駛習慣等因素影響，即使是綜合工況續航里程，也與用戶實際感受到的相差甚遠。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，新能源汽車只要跑到每小時100到120公里的速度，續航里程就要減少四分之一到三分之一，再加上受風阻消耗能量影響，新能源汽車在高速公路上行駛“很吃虧”。燃油車也同樣存在這樣的問題，只不過燃油車加油方便，消費者對續航里程不敏感。

NEDC測試體系是在常溫環境下進行檢測的，到冬天一方面電池本身受低溫影響容量減少，另一方面暖風會增加20%到30%的能耗，這意味著續航里程又要減少四分之一到三分之一。此外，冬天氣溫較低，當電池電芯低于0攝氏度時，系統會先給電池電芯加熱到5度以上才會開始給車輛充電，這也導致冬季充電速度變慢。

今年2月，美國汽車協會（AAA）發表的一項研究顯示，當氣溫下降到零下7度時，電動汽車的平均行駛里程會下降41%。其中BMW i3s在寒冷環境中續航里程縮水近50%，特斯拉Model S 75D 則減少了 38%。車和家公布的數據則是零下10度衰減約30%，零下20度衰減約50%。

汽車之家此前針對電動車在冬季高速路況下續航里程的一份測試結果顯示，滿電表續航里程分別為418公里、422公里、410公里、353公里、360公里、286公里的秦Pro EV500、長安逸動EV460、廣汽新能源GE3 530、帝豪GSe、榮威MARVEL X以及蔚來ES8 創始版，其低溫高速的實際續航里程分別為221.4公里、184.5公里、188.2公里、187公里、192.1公里、192.4公里，幾乎全部腰斬。

從去年8月開始，普天新能源針對天津一家網約車公司的2500輛新能源汽車進行了分析，發現在10月至12月氣溫下降時，網約車充電量增加了30%，充電速度延長了50%以上，充電頻次也明顯增加。這意味著，至少有30%的電量耗在了加熱上，而沒有用于續航里程。

在王秉剛看來，出現此類情況并非新能源汽車本身有毛病，而是受目前的技術狀態所限，廠家能做的就是實事求是地告訴消費者，目前的水平就是這樣。事實上，隨著技術進步，新能源汽車的續航里程已經有了顯著提高，基本可以滿足城市用車的需求，但城際間高速長距離行駛還難以達到。

此外，還存在一些人為因素。公告中的數據是工信部根據企業送檢的車輛檢測的，檢測報告中會聲明“本報告數據只對送檢車負責”。由于新能源汽車30%到50%的成本來自電池，前幾年有些企業為了騙補，送檢車和量產車在電池數量上有很大差異。不過，王秉剛表示，這種弄虛作假的現象主要發生在一些商用車上面，乘用車上還沒有發現。

另一個許多人還沒有考慮的問題，是產品公告中給出的續航里程是新車的狀態，電池壽命會隨著使用里程增加而衰減。駕駛時間越長，續航里程也就越短。

目前，國家對動力電池發布相關政策，規定廠家對其搭載的動力電池必須滿足8年12萬公里的質保期，電池衰減必須滿足“500次充放衰減不超過10%，1000次充放衰減不超過20%”。

北汽新能源銷售人員告訴記者，該品牌電池質保8年或15萬公里，如果電池衰減超過20%，廠家免費維修或換電池。上汽榮威保證電池在8年或20萬公里以內，衰減少于30%。比亞迪電池主要部分保8年，電芯終身質保。但業內人士稱，由于目前還沒有對電池衰減形成統一標準，里程下降究竟是何原因導致也難以界定，消費者維權難度很大。

原本就捉襟見肘的續航里程，加上廠家不盡真實的宣傳方式，讓消費者很難對預期行程作出相對準確的判斷。當人們譴責企業宣傳的續航里程虛高時，傳達的其實是揮之不去的里程焦慮。

在中國電動汽車百人會副秘書長王賀武看來，如何達成對外宣傳的共識和改進技術，才是眼下應該做的事。

風向開始悄悄轉變

經過兩次集體維權，長城汽車同意給每位滴滴司機補貼3000元，名義上是冬季電費補貼，實際上是用來給電動車安裝柴油暖風機。

吳林杰先是花1500元安裝了一個風扇暖風機，但熱風里總帶著一股柴油味兒，只好又花2000多元買了水暖。老胡堅持認為廠家涉嫌虛假宣傳，沒要那3000元，自己花錢裝了暖風機。每天燒柴油至少得15元，但長城C30EV的冬季續航里程因此得以延長到150到170公里。

他告訴記者，保定另一家共享出行平臺的司機，每天只要拉夠18單就能拿到固定工資，到冬季還有每天60元的電費補貼，少花就意味著多掙。為了省電，這些司機都穿厚棉衣上班，堅決拒絕乘客開空調的要求。

電動汽車裝柴油暖風機，這個看起來有些荒誕的辦法，卻是眼下解決問題的最佳途徑之一。去年9月28日才啟動交付的威馬EX5，就為消費者提供了可選裝的柴油加熱系統，可容納6升柴油，完全用來制熱，大約相當于一個80kWh的電池包。

廣汽新能源銷售人員建議車主冬天在溫度升高后關掉空調，冷了再開，“這是最省電的方式”。蔚來也在試圖引導用戶改變用車習慣，如趁剛停車電池溫度高及時充電、在地庫充電、減少空調的使用、使用節能模式等。

續航里程是蔚來汽車APP上被熱烈討論的關鍵詞，公司成立了一個專門的課題組討論和攻克這個問題，一方面提高電池密度、優化驅動效率、引入熱泵空調技術，一方面盡可能快地完善充換電體系，加大高速換電、移動充電、一鍵加電服務投入，解決用戶隨時想充電的痛點，幫他們建立信心。

就在最近，蔚來汽車宣布將在APP、官網、里程計算器等多個用戶接觸界面和渠道取消等速續航的顯示信息，只保留NEDC續航里程。

被其他企業視為“始作俑者”的北汽新能源，正在悄悄轉變營銷方式。如果不是消費者主動問起，銷售顧問高飛都主動宣傳NEDC續航里程，很少提及等速續航里程。

高飛透露，在新能源汽車剛起步的2013年到2014年，北汽新能源大部分車型只有130公里的續航里程，因電池故障或電量耗光而拋錨在半路上的情況時有發生，企業也為車主提供了3年24小時的免費救援。但隨著技術日益成熟，北京近200家服務維修網點近兩年來拖車次數明顯減少。

上汽榮威新能源也及時嗅到了風向的改變，將綜合工況續航里程以巨大的字體印到了車身上。銷售李東風告訴記者，為了吸引消費者，去年的主流還是宣傳等速續航里程，客戶聽說能跑400多公里，提到車一看，充滿電才300多公里，紛紛打投訴電話。情況從去年底開始悄悄轉變，“客戶不買賬，黑的人太多了，廠家意識到了問題的嚴重性”。

過去幾年來，比亞迪也因為續航里程表顯示不準頻頻接到用戶投訴，比亞迪也為此成立了一個課題組專門研究表顯里程的算法和優化。比亞迪汽車工業有限公司經理孫浩建議，制定更加明確標準的工況要求，以規范企業行為。

事實上，NEDC工況測試體系并不完全符合純電動汽車在中國的實際行駛工況，比如市區市郊里程分配不合理，測試時間短、里程少、測試方法簡單、與時代脫節等，且帶有歐洲市場推崇小排量增壓的特點，不能真實地反映出實際續駛里程。

據中國汽車研究中心有限公司EV-TEST項目主管周博雅介紹，他們的使命，就是從消費者關心的問題入手，建立一套更具有中國特色、“既有顏值又有內涵”的整車性能評價體系。目前，EV-TEST已通過3932輛車在41個代表性城市的行駛，收集了約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環境特征數據，并據此編制了CLTC中國工況。這個全新的標準預計將在2022年至2023年開始實行。

中國電動汽車百人會研究咨詢部則建議，應該加快推進符合中國實際環境的汽車工況導入，企業在宣傳時也應該正確引導消費者，決不能把60公里等速測試用作宣傳，同時增加高溫空調制冷、低溫空調制暖、高速等典型場景的續航里程，保障消費者能根據自身駕駛環境及條件合理選擇產品。

北汽新能源相關負責人告訴記者，目前的工況標準過于單一，的確存在誤導用戶的情況，企業需要將各種情況告知消費者，使其“心里有數”。目前，北汽新能源正在針對各種不同工況進行測試，每輪試驗都要投入20多萬元，力求研發出一個更加完整的驗證體系。

當然，要緩解新能源汽車的里程焦慮，最根本的還是要通過技術創新，不斷提高電池的能量密度、快充性能、節能技術和壽命，使新能源汽車的性能逐漸向燃油車靠近，同時推進充電基礎設施布局，提升充電技術，建立更加明確完善的維保體系。

這幾年，王秉剛一直致力于將在建筑業中廣泛使用的熱泵空調推廣到汽車領域，“非常艱難，就是推不動”，原因在于成本貴了幾千元。但他認為，熱泵空調能幫新能源車節能30%以上，考慮到節省的能耗和換回的續航里程，“其實一點都不虧”。

隨著新能源汽車的政策性補貼逐步退坡，原本一味追著補貼跑的汽車企業開始意識到，續航里程一定要市場化。后補貼時代的危機，也許能讓企業沉下心來思考，究竟什么樣的車更適合消費者出行。