亦敵亦友

Marcus Peters

與其通過一段段贅述去為我們的觀點做鋪墊，不如直接在文章的開頭拋出結論：我們駕駛兩輛搭載后輪驅動和傳統燃油發動機的豪華品牌轎車——全新寶馬330i以及在2018年年中進行改款的奔馳C 300完成了此次對比測試——在這場測試中，我們明白了這樣一個道理：益友，悅心。

既然談到了這一點，我認為有必要在開始測試之前就我們對這個問題的觀點做進一步闡述。隨著技術的發展，傳統燃油汽車正在遭受著千夫所指般的抨擊和指責，已然成為如今所有環境問題的萬惡之源。按照那些所謂行業趨勢專家的分析，傳統汽車行業的凋零將為整個世界帶來新生。

數十年來，寶馬3系和奔馳C級之間的競爭猶如一杯令人回味無窮的美酒，被車迷們津津樂道。無論是駕駛性能，還是駕乘舒適性，亦或是轉向反饋，細節處的對比總是能激起人們談論的興致，而奔馳在駕駛樂趣上取得的進步，更是讓3系和C級的對比成為了一件令人期待的樂事。

以今天的眼光看來，“穩健”這種陳詞濫調早已不再適用于如今的奔馳C級。當行駛在極限狀態時，或許“略謹慎”一詞更能形容這款車的表現。奔馳轎車在鄉間公路上的順暢駕駛體驗令我們眼前一亮，出色的轉向表現和精準的駕駛路線選擇同樣成為C級的亮點。不僅如此，奔馳對操控性的優化使駕駛者能夠輕松駕馭這輛品質之車。

得益于空氣懸掛系統（選裝配置，價格1666歐元），奔馳為駕駛者提供了非常安靜的駕駛體驗，進而為C級賦予了出色的長距離駕駛舒適性。這樣一來，當行駛在高速公路上時，奔馳引以為傲的舒適駕駛得到了淋漓盡致的體現，而這種被稱為“歸來”的熟悉感更是喚起了奔馳忠誠客戶對豪華品牌經典的回憶。不僅如此，C級集全面性和駕駛樂趣于一身，使駕駛者無需刻意體會便可感受到舒適和性能。除此之外，所有豪華車所具備的優秀特質均在這款C級上得到了體現。

尺寸更大，但造型韻味依舊

在寶馬3系上，我們同樣可以找到這種熟悉的感覺——甚至在外觀上，我們便可以直接感受到全新3系與上一代之間的傳承。盡管在造型上采用了與前代車型較為相似的設計，但在車身方面，寶馬為這款車帶來了顯著的提升。尺寸的大幅增加幾乎使人們誤以為寶馬有跨維競爭之嫌，但其好處在于，用戶得以享受到更加寬敞的空間。就車內空間而言，3系幾乎在各個方面都將C級遠遠地甩在了身后——尤其是在后排空間上。此外，后排乘客可以將雙腳放在前排座椅下方的設計一方面體現出寶馬在為用戶打造更寬敞空間方面的創造力，但另一方面卻是以后排乘客下車難度的增加為代價。

寶馬曾宣稱，全新3系將擁有更大的尺寸和更輕的重量，但事實上，寶馬只兌現了上述諾言的前一半：全新3系擁有更大尺寸，但在重量上較C 300多出39千克。駕駛動態性能因此受到影響？事實上并沒有。寶馬的工程師們在底盤調校上依舊以駕駛操控性為導向，而將舒適性排在了較低的優先級。就長距離駕駛的舒適性而言，全新寶馬3系明顯落后于來自奔馳的競爭對手。

由于測試車輛選裝了由寶馬M高性能部門開發的減震器（選裝配置，價格600歐元），3系在“舒適模式”（三種駕駛模式中調校最柔和一種）下的舒適性體驗只能達到C 300“運動模式”的水平。或許寶馬希望通過這種方式向人們傳遞這樣一種信號：我們其實也沒想完全過濾掉路面上的顛簸，因為對我們的駕駛者來說，稍微減輕一點顛簸的強度也就夠了。

不同于C 300的所有系統均以舒適性為導向，駕駛靈活度才是寶馬330i唯一關注的特性——這一點在搭載運動轉向系統和更大尺寸制動盤的寶馬3系M Sport版本（49 850歐元）上體現得更加明顯。此外，差速鎖（1300歐元）、上文提到的自適應懸掛系統和19英寸輪胎（1680歐元）都進一步強化了這一點。就輪胎而言，寶馬似乎并不是很在意對胎噪這一參數的優化——在測試過程中，當行駛在表面比較粗糙的瀝青道路時，我們能夠聽到從后輪傳來輪胎與地面之間的摩擦聲。

彎道之王——3系

無論是路況良好的道路，亦或是路況糟糕的路面，330i都能輕松應對并表現出強勁的性能，使駕駛者感受到“人車合一”的快感。對于那些希望購買一輛轎車卻渴望擁有跑車駕駛樂趣的人來說，全新寶馬3系無疑是其最佳之選。鑒于其車身長達4.71米，3系的轉向表現堪稱卓越。

在轉彎過程中，全新寶馬3系為駕駛者帶來最純粹的后驅體驗——得益于后輪強勁的動力和出色的調校，3系沿著理想路線通過彎道并使駕駛者無需擔心出現轉向過度。駕駛寶馬3系是一種怎樣的體驗？一言以蔽之，你永遠不知道這輛車的極限到底在哪里——這才是一輛運動車型真正的魅力所在。

然而，得益于駕駛方面的提升，奔馳在操控性上緊隨寶馬身后：通過彎道時，C 300嚴格遵循駕駛者的轉向指令，精準地行駛在理想路線上。與寶馬3系類似，C 300同樣會在轉彎時扭轉車尾以快速通過彎道。在此基礎上，空氣懸掛系統始終能夠為這輛奔馳提供無與倫比的駕乘舒適性。

盡管這相比豪華車的頂級舒適性還有一段距離，但就其定位而言，這樣的表現足以令人刮目相看。在發動機的特性上，兩者依然存在著差別：相比于330i，C 300所搭載的四缸發動機在聲音質感上不及前者的2.0升發動機悅耳，而自動變速箱在換擋過程中同樣不會使駕駛者有頓挫之感。

清晰的定位

當車速達到100公里/小時，330i依舊有著很好的動力響應，而C 300則可以在200公里/小時以下時保持強勁的提速能力。在高速公路上，C 300加速響應迅速，能夠在任何位置和任何車速狀態下將車速提升到更高的區間。

寶馬的表現如何？寶馬在轉向上為駕駛者帶來直接的響應，而信息娛樂系統這種與駕駛本身并不直接相關的配置卻因有可能分散駕駛者的注意力而在一定程度上降低了駕駛體驗的成色。

專注是出色駕駛體驗的前提。正是由于這個原因，我們建議將語音交互作為唯一的指令輸入方式。當駕駛者說“Hi，寶馬”時，虛擬語音助手便開始對駕駛者進行輔助。得益于實時的互聯網連接，這套語音助手系統幾乎可以無所不能地為使用者提供（大部分）服務。

對于那些熱衷于高科技的用戶來說，全新的平視顯示系統將深受歡迎。相比于上一代車型，全新3系平視顯示系統的投影區域面積得到了顯著提升，并加入了對導航地圖的顯示。前擋風玻璃也因此成為了車內的第三塊屏幕——在這些屏幕中，這片顯示區域對駕駛者注意力的影響最低。

實體按鍵得以保留

關鍵詞：分散注意力。值得慶幸的是，寶馬的設計師沒有完全屈服于數字化解決方案而移除車內的所有實體按鍵——駕駛者對廣播音量和空調的控制仍可通過按鍵實現，這一點與C級相同。相比而言，C級在對機械部件和數字化部件的選擇上更加偏向保守：C級的下一代才會像A級一樣采用全面的數字化呈現形式。

在車載互聯方面，奔馳追趕上了寶馬的腳步——在此之前，呼叫中心禮賓服務和DVD播放器曾是寶馬3系的優勢。此外，寶馬3系還具有手機充電提醒功能，能夠在駕駛者下車時提醒其攜帶智能手機。但最重要的一點在于，iDrive兼具功能豐富性和易用性，成為寶馬3系最顯著的優點。

談到這里，您或許可以感覺到，勝利的天平正在向寶馬一側傾斜。但真正幫助寶馬取得勝利的是其在油耗和排放方面的領先：330i的百公里油耗較C 300少0.3升，進而可以排放更少的二氧化碳。

就費用而言，由于255寬度的后輪胎和19英寸輪轂等需要更高的維護費用，寶馬在這一環節的競爭中不及奔馳。然而，考慮到330i的駕駛性能優勢是建立在選配和由此導致額外支出的基礎上，因此就基礎配置對比而言，330i的競爭力不及C 300。

因此，在兩者幾乎平分秋色的對比下，寶馬憑借微弱的優勢獲得了本次測試的勝利。但這也在我們的心中留下了這樣一個問題：如果沒有昂貴的駕駛動態輔助功能，全新3系是否依然擁有敏捷的駕駛表現？