中國車企應多駛往“一帶一路”

桂俊松

中國汽車產業是改革開放以來發展最快的產業之一，目前年產銷量達到2900萬輛左右，連續10年居全球之首。尤為值得稱道的是，在這中間，中國品牌汽車實現了群體性崛起，銷量占到了中國汽車總銷量的40%以上。但遺憾的是，目前中國品牌汽車的國際化程度不高，海外投資合作有限，產品出口方面，就算加上合資企業的產品，年出口量也只有區區100來萬輛，少得可憐?？梢哉f，中國品牌汽車已經具備“走出去”的實力與潛力，但目前并沒有很好地實現。

早年，在中國品牌汽車特別是乘用車還極其幼稚的時候，中國車企似乎就形成了一種“共識”，認為歐美市場高端成熟，標準法規嚴，質量要求高，進入這個市場就代表了品質、品牌和競爭力，因而趨之若鶩，紛紛立下“雄心壯志”。結果呢，屢戰屢敗，屢敗屢戰，到現在也沒有取得實質性進展。相反，倒是在一些新興市場，包括“一帶一路”沿線，取得了一些成效，諸如奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車、福田汽車、宇通客車，都是其中的先行者、佼佼者。但從總體上看，中國車企參與“一帶一路”倡議的力度還很有限，前瞻性、系統性不足，實際效果與汽車大國的地位不相匹配，與“一帶一路”巨大的影響力不相匹配。

個中原因，除了前面提到的，過多將目標市場瞄準發達市場并出現挫折之外，還在于國內汽車市場規模實在太大，增長實在太快，全球哪一個市場也無法望其項背，所以家門口的市場始終是中國車企眼中的最大戰略市場、重中之重。與此同時，在“一帶一路”沿線，普遍消費程度有限，而且市場發展不成熟，在產品的標準法規、檢測認證方面也有不少客觀的障礙，影響了中國車企的更大布局。

從市場的角度看，目前國內汽車市場處于下行期，增長趨于停滯，而競爭卻空前激烈，市場多元化與企業的國際化成為必然選擇。由此，中國車企開拓海外市場的價值就日益重要。更為重要的是，中國車企“一帶一路”前期探索的成果表明，中國品牌汽車非常適合“一帶一路”沿線的市場需求。中國品牌汽車的群體性崛起是21世紀世界汽車業界的大事，改寫了全球汽車產業格局，而這樣的成果也必然可以與全球共享，在“一帶一路”互聯互通建設中扮演起重要角色。至于一些障礙，我相信隨著“一帶一路”倡議實施走向縱深，這些問題大多可以得到妥善解決。

“一帶一路”是一個開放平臺，本質上，它不屬于某個具體產業，只要符合共商共建共享的原則，各個產業都可以在其間自由揮灑、書寫篇章。客觀上，“一帶一路”倡議發出6年來，能源、交通等基礎產業表現更為活躍。如果我們就此認為，“一帶一路”僅僅為能源和基礎設施建設提供舞臺，那也是極不全面的。“一帶一路”建設是一個體系，包括汽車在內的各個產業，都應該積極利用這個平臺，在這個平臺上有所作為。尤其是，汽車是一個外延很大的概念，不僅有作為家庭消費品的乘用車，也有作為生產資料的客車、載貨車，它們是大交通與物流運輸體系的重要組成部分。我相信，在“一帶一路”沿線，在道路基礎設施等得到改善之后，在互聯互通的基礎架構基本形成之后，作為重要交通運輸工具的汽車就應該進入視野。如果說航空、鐵路是大動脈，那么以汽車為主要工具的公路運輸就是物流運輸體系的毛細血管。它在“一帶一路”建設中的重要性不言而喻，且會日益凸顯。▲

（作者是中國汽車報總編輯）