單車夢醒

文_楊紹功

共享單車當然不會因為行業洗牌而消亡，畢竟在許多大城市，“最后一公里”仍然是人們出行的痛點。有需求就會有市場，有市場就有共享單車的生存空間

2018年冬天，1000多萬名用戶在線申請退押金，還有綿延數百米的隊伍排在了ofo北京總部門口。靠資本驅動、押金助流的共享單車,終于在誕生兩年半之后,滑到了過山車道的低谷。猶如一場大夢,終于到了要醒的時候。

“這些車難道不需要花錢嗎？！”共享單車投放最瘋狂的時候,曾有業內人士憂心忡忡地疾呼。但是，全國仍有成千上萬家自行車制造企業被卷入這場“泡沫的狂歡”，有的大型企業數以億計的貨款無法收回。行業觀察者憤怒地指責這場“無計劃、無底線”的燒錢大戰，“讓中國自行車制造業發展停滯了兩年”。

然而，洗牌之后，基層的共享單車經營者反而感覺更踏實了。“終于可以回歸正常的商業邏輯了。”一位共享單車企業的區域負責人如是說。但一波未平一波又起，他們又開始遇到新的麻煩，很多停在合法區域的共享單車也在莫名其妙地消失。一年間，這背后已然形成一條黑色利益鏈。解決管理不善滋生的問題正成為新的難題。

共享單車當然不會因為行業洗牌而消亡，畢竟在許多大城市，“最后一公里”仍然是人們出行的痛點。有需求就會有市場，有市場就有共享單車的生存空間。一個個停車管理試驗空間在全國多地興起，代表了對共享單車共建共治共享的努力。

在新的形勢下，共享單車如何騎行下半場？消費者、企業經營者、管理部門和行業專家似乎正在達成一個共識：要加速為共享單車的發展建章立制，讓使用、經營和管理都有法可依、有法必依。一地雞毛之后，唯有如此，共享單車才能真正回歸那個“騎行讓生活更美好”的初心。

陣痛難耐

天津小鎮王慶坨，全國有75%的電動車、自行車出自這里。最紅火的時候，連小鎮的農田上都堆滿了清一色的共享單車。從2018年上半年開始，這里的很多自行車廠和零件廠開始大門緊閉，有的已經搬家，有的紛紛轉型外貿訂單生產。受共享單車企業大量欠賬的影響，能做整車的企業也不再愿意接單，只零零散散地做一些車架等零件業務。

天津最大的幾家自行車制造企業是受共享單車拖累重災區。一位不愿具名的業內人士透露，這些企業背負的欠賬少則數億元，多的有數十億元。企業負責人已經不愿意在行業內說話了。

上海鳳凰自行車公司是把ofo告上法庭的傳統自行車制造企業之一。在與ofo的合作中,作為百年老品牌，上海鳳凰一直希望借助共享單車來實現品牌的年輕化、時尚化。但是給ofo專供自行車還沒交付到1/4，鳳凰就發現6800多萬元賬款收不回來了。這直接導致公司2018年上半年的營收和凈利潤雙雙下滑超過50%。

大企業傷筋動骨，小企業更有直接破產的。共享單車泡沫的破滅，導致上海、天津、浙江、江蘇的自行車制造業遭受重大影響。“江蘇十幾家零件廠，應收貨款損失少的上百萬，多的幾百萬。零件企業都這樣,整車企業更不好過。” 江蘇自行車行業協會理事長陸金龍說。

兩年前，自行車制造業企業還在集體觀望，希望能讓共享單車的子彈再飛一會兒，是兩年后業內發現，即便是連捷安特這樣號稱冷靜的企業“也沒能控制住自己”，一頭扎進了共享單車狂歡派對中。

伴隨著共享單車企業的沒落，不僅是應收賬款的損失，還有每年2000萬的自行車產能需求沒有了。這幾乎占了中國自行車年產能的三成，意味著許多企業為此上的生產線都打了水漂，大量的工人會面臨就業難題。陸金龍說,“我在這個行業干了45年，還沒有經歷過這么大的波動。”

這樣的波動影響是巨大的。業內人士預計，在共享單車出現之前，中國自行車年產能已經達到7000萬輛左右，其中5500萬輛都是高質量的車子，企業紛紛在研究如何提高質量以迎合國內外高端市場。共享單車的到來，中斷了許多企業開發新產品的過程。“我們的行業至少因此停滯了兩年！”陸金龍說。

夢醒時分

“這么大的泡沫，這么瘋狂的夢，是應該醒了！”一家共享單車企業東部地區的負責人王令(化名)說，這兩年多來，這個行業是被催熟的。經營者更關心的是投放車輛、用戶訂單、用戶數量是否增長，根本沒有人或者說來不及去關心這個事情到底賺不賺錢。

“共享單車需要重拾用戶的信心！”被行業傳言套現離場的胡瑋煒如是說。然而，這個事情有點艱難。28歲的南京市民劉雅鳴是共享單車的深度用戶，現在他正在猶豫是不是要從ofo、摩拜等平臺上把押金退回來。“車子越來越舊，騎行體驗越來越差，我還擔心他們會不退押金。”他說。

王令覺得，要化解用戶的疑慮，只能更踏踏實實地做事。他所在平臺已經取消了對用戶的押金要求，這像一個橄欖枝拋了出來，企業希望能夠釋放新的善意。

2018年，王令都在忙著提升車輛的運營效率，思考怎么把車輛做全生命周期的管理。他略帶興奮地說，這一年平臺故障車的處理成本降低了50%。這是一個很大的進步，因為過去運營成本有70%被花在了找車和處理故障車上。

“當企業開始從運營管理角度考慮投入和產出時，共享單車才真正回到了正常的商業模式。”一家共享單車區域負責人劉明(化名)說，未來，共享單車會進行艱難轉型，比如，可能不會再有那么多免費騎行福利，同時新車的投放量會減少，但是希望擺布更加合理，讓每輛車都能被更好地利用起來。

建章立制

毫無疑問，剛從資本的漩渦中脫身的共享單車，要想獲得健康可持續的發展，就必須正視管理的問題。法律界人士認為，雖然政府購買服務帶來了問題，但源頭其實還在共享單車企業身上。應當防范管理不當滋生不良利益鏈，更應該加強對共享單車的規范管理。

住建部相關調研顯示，享單車企業運維人員配比偏低。目前，在電子信息技術還不夠成熟的情況下，單靠信息監督平臺掌控共享單車運營維護調度，是無法實現和滿足停放管理需要的。因此，只有匹配與共享單車投放數量相適應的線下維護人員，才是比較有效的管理辦法。但目前大部分共享單車企業都無法滿足運維需要。

以成都為例，據統計按正常的維護調度需要，運維人員與單車總數比例應為1：200至1：100，即運維人員應占單車總投放量的0.5%至1%左右。但實際運維人員最多的企業人車比僅為0.12%。

來自北京、上海、南京的停車設施管理中心負責人都談到，單車企業與屬地配合不夠。因為運營企業與屬地管理部門和街辦既沒有隸屬關系，也沒有經濟利益，個別企業時而存在不服管、不配合、溝通不暢等問題，配合程度有好有壞，處理問題時快時慢，特別是在應對上下班高峰期“潮汐式”擁堵現象時，不及時、不積極、搞拖延。多地相關部門負責人透露，未來對于運維人員的比例和企業配合管理，都將研究制定相關制度，以實現真正有效的管理。

北京、上海、杭州、深圳、成都……這一年里，東南大學副教授顧大松跑遍了共享單車問題集中的主要城市，尋找一些管理成功的經驗和案例，“其實經驗正在推廣”，他說。