2019款北京奔馳A200制動輔助系統功能范圍受限

◆文/河南 劉勤中

故障現象

一輛2019款(CODE 809)北京奔馳A200，搭載282 914型發動機，VIN/FIN碼為LE41779871L＊＊＊＊＊＊，行駛里程為4 413km。據車主反映，該車右前部發生碰撞事故，修復后試車時，儀表上出現“主動制動輔助系統功能范圍受限”的提示信息(圖1)。

故障診斷與排除

接車后首先驗證故障現象，車主反映的情況屬實。

圖1 故障車儀表臺上的提示信息

圖2 主動式制動輔助控制單元A108

多功能攝像頭可在行人、自行車騎行者和車輛之間進行區分。在即將發生碰撞的情況下，系統及時警告駕駛員，并在緊急情況下自主制動。如果駕駛員自己制動，則系統根據相應的情況支持制動請求。碰撞警告系統的靈敏度可分三個階段進行調節。由于廣泛的道路空間監測，不僅可避免與前方車輛的碰撞，還可避免與前方交叉車輛的碰撞(取決于安裝的設備)。主動式制動輔助系統(未裝配駕駛輔助組件，代碼為23P)可通過多功能攝像頭(平面探測攝像頭)檢測行人和自行車騎行者。

主動式制動輔助系統控制單元集成了雷達傳感器和控制單元，雷達傳感器根據脈沖多普勒原理獨立測量車距和車速，工作頻率為77GHz，檢測角度45o時的探測范圍為40m，檢測角度為7.5°時的探測范圍為160m。

如果主動式制動輔助控制單元A108通過分析各種數據判斷有發生碰撞的風險，則其會傳送以下請求：警告輸出請求、啟用預防性安全系統(PRE-SAFE?)措施的請求、增大制動扭矩請求、減小發動機扭矩的請求。圖3是主動式制動輔助控制系統的工作原理圖。

主動式制動輔助控制單元A108的電路很簡單，除電源和搭鐵兩根線以外，另有兩根FlexRay的通信線(圖4)。

圖3 主動式制動輔助控制系統工作原理

圖4 主動式制動輔助控制單元A108電路圖

連接奔馳專用診斷儀進行快速測試，發現主動式制動輔助控制單元A108無法通信，傳動系統控制單元N127(圖5)和電控車輛穩定行駛系統N30/4(圖6)均設置了與A108通信故障的當前狀態的故障代碼。

圖5 傳動系統控制單元N127內存儲的故障信息

圖6 電控車輛穩定行駛系統N30/4內存儲的故障信息

故障車型配置了代碼為235的主動式駐車輔助系統和代碼為258的主動式制動輔助系統的177，共有3條FlexRay(圖7)。主動式制動輔助控制單元A108位于這條FlexRay的末端，它與診斷儀通信的路徑是通過FlexRay，經過N30/4到達N73，再通過診斷CAN與診斷儀通信；如果這條FlexRay的某根數據線對正極或對地短路，又或者相互短路，則整條FlexRay將癱瘓，其連接的各個模塊將都無法通信。

由于N30/4可以正常通信，而A108無法通信，因此可以排除FlexRay對正極或對地短路，以及相互短路的可能。綜合分析A108無法通訊的可能原因有：A108供電、搭鐵故障；N30/4到A108之間的FlexRay信號線斷路故障；A108模塊損壞。

圖7 故障車177系統的3條FlexRay

用萬用表測量A108的電源電壓實際值為12.3V，正常； 撥下A108的插頭，測量BP(綠)電壓，實際值為2.53V，經驗值為2.53V，正常；撥下A108的插頭，測量BM(粉)電壓，實際值為0，而經驗值為2.58V，不正常(圖8)。

關于文學體裁，我國現今通行的“四分法”就把文學作品分為詩歌、小說、散文和戲劇四類。我國文藝學理論領域的泰斗童慶炳曾說過，“五四”以來的現代散文的界線至今仍存在模糊性，它可以包括詩歌、小說、劇本無法容納的如小品文、雜文、隨筆、札記、書信、傳記等，而前提則是這些作品都必須具有文學審美的特性[7]。大概念來說，隨筆是散文的一個分支，有著議論和抒情的雙重特征，并且兼備文學審美的特性。作為法國文藝復興時期最為重要的著作之一，《蒙田隨筆》雖有“隨筆”一名，卻因其濃厚的文學趣味、洞達的生活哲理及其深刻的社會影響，成為歐洲近代哲理散文的經典之作，為我們進行法語散文翻譯研究提供了很好的素材。

圖8 A108相關電壓檢測示意圖

重新連接A108的插頭，撥下位于前杠右側的插接器X26/38x1(圖9)，測量N30/4側的BP(綠)與BM(粉)之間的電阻，實際值為96Ω，標準值為95Ω左右，判斷正常。接著測量A108側的BP(綠)與BM(粉)之間的電阻，實際值為“OL”，標準值為102Ω左右，不正常(圖10)。

圖9 插接器X26/38x1在車上的位置

圖10 A108相關電阻檢測示意圖

通過對上述檢測結果進行分析，斷路點應該位于插接器X26/38x1與A108插頭之間。剝開X26/38x1與A108的線束，發現FlexRay的粉色BM信號線斷路(圖11)。

圖11 故障車FlexRay粉色BM信號線斷開

綜合分析此車的故障原因是由于事故撞擊導致A108與N30/4之間的FlexRay通信線斷路，從而引起主動式制動輔助系統功能不可用。

修復損壞的線束，并妥善固定好線束，重新進行主動式制動輔助控制單元A108的校準學習后，該車故障被徹底排除。

維修小結

底盤FlexRay是一個快速、確定性和容錯總線系統，其信號不是基于事件而傳輸，而是在固定的確定時間窗口期間傳輸。因 此，可降低總線負載。時間窗口分為靜態和動態兩個部分。為了提高抗干擾性，懸掛系統FlexRay由一條絞合雙芯數據線組成，與之連接的每個控制單元都能夠傳輸或接收數據。數據傳輸速率最高為10Mbit/s，屬于C+類網絡。

FlexRay采用線型拓撲結構，根據模塊的位置，每條FlexRay支路包括通用節點(U)，中間節點電腦(M)和終端節點(E)。

在汽車網絡系統中，為了避免信息傳到終端反射回來，對正在傳輸的信息造成干擾和影響，CAN總線網絡系統一般在傳輸終端設置有終端電阻器。FIexRay總線也不例外，其終端也設置了終端電阻(圖12)，通用節點(U)的電阻為102Ω，中間節點(M)電阻為2 426Ω，終端節點(E)電阻也為102Ω，各個節點電阻為并聯關系，完整支路的電阻值約為45～55Ω。此外，有4個特殊的控制單元既可以作為中間節點也可以作為終端節點，他們分別是N127傳動系統控制單元、N51/3主動車身控制系統控制單元、N62駐車系統控制單元、N62/1雷達傳感器控制單元。它們內部既有2 426Ω的電阻，也有102Ω的電阻，作為中間節點時只連接2 426Ω的電阻，作為終端節點時兩個電阻都并聯在電路中。

圖12 FIexRay總線終端電阻

診斷FIexRay總線故障的方法是：首先可使用診斷儀讀取故障碼、查看數據流，分析電路圖，梳理邏輯關聯，最后進行綜合分析和判斷。具體的檢測步驟是：

1.測量FlexRay總線的信號電壓(平均值)，綠色BP線經驗值為2.53V，粉色BM線經驗值為2.58V。如果實測值為0，說明對地短路；如果實測值為12V，說明對電源短路。

2.通過查看電路圖，并根據快速測試的結果，確定在整條FlexRay支路的某個插接器或模塊處斷開，然后在斷開處的兩端測量FlexRay總線終端電阻值，分析和計算測量結果，判斷總線故障原因，確定總線斷路點及短路點部位。例如：斷開N73插頭，測量N80側的電阻，如果結果是1 138～1270Ω，則說明是N30/4與N127之間出現了斷路故障(圖13)。需要說明的是：如果線路出現擠壓變形或插頭腐蝕等損壞情況時，在靜態模式(斷電)下電阻值可能位于公差范圍內，但在動態模式(工作)時由于電氣因素可能引起波涌阻抗提高，從而出現數據傳輸問題。

圖13 通過電阻判斷線路情況

3.通過示波器HMS990查看FlexRay總線波形。奔馳車廠不推薦采用這種方法，理由是FlexRay總線傳輸速度高，而示波器的帶寬不足，無法正常呈現波形。

總之，FlexRay總線的檢測方法是信號電壓和電阻的測量。

此外，在修復FIexRay總線電纜時，必須使用熱縮管進行固定密封，不能簡單連接，以避免進水腐蝕，或接觸電阻過大，從而再次引發通信異常。