2016年上汽大眾全新桑塔納發動機偶爾無法啟動

◆文/山東 劉尊勇

故障現象

一輛2016年生產的全新桑塔納1.6L COMFO 81 A6F，搭載CPDA型發動機，VIN碼為LSVAT2BR5GN＊＊＊＊＊＊，行駛里程為1 291km。據車主反映，該車有時發動機無法啟動。另外，該車還曾在高速公路上行駛過程中出現發動機熄火的現象，當時請求救援，維修人員到達現場后檢測蓄電池電壓正常，但蓄電池負極接線出現了松動，緊固后發動機能正常啟動。之后又多次出現發動機無法啟動的情況，且多次進站維修均未徹底排除故障，車主抱怨很大。

故障診斷與排除

接車后，首先用專用診斷儀VAS 6150B對該車發動機進行檢測，診斷儀檢測到發動機系統存有故障碼“03C08-供電，電壓過低”(圖1)，清除故障碼后系統檢測正常。

發動機無法啟動的常見原因有：傳感器故障、執行器故障、ECU異常等。結合該車的故障現象及故障信息，筆者認為應重點考慮：水溫傳感器G62信號是否失真、發動機轉速傳感器G28是否異常、霍爾傳感器G40信號是否缺失等。具體的故障原因有可能是：Motronic傳感器斷路或短路；油泵繼電器、油泵噴油嘴節氣門故障；碳罐電磁閥故障、VVT調節閥N295卡滯等。

首先測量蓄電池電壓，檢測結果為12.49V，啟動機B+線與發電機殼體之間的電壓為12.49V，這說明啟動機供電及車身接地正常。進一步檢查發動機傳感器、執行器，均未見異常。由于該車為準新車，且啟動后發動機怠速運轉平穩，加速良好，因此可以排除發動機的機械故障。

該車再次進站后，利用專用診斷儀6150B進行檢查發現，在19控制單元內顯示發動機無通訊(圖2)，且19、03、09控制單元內存有故障碼(圖3)，但發動機運轉正常。

圖1 故障車發動機系統內存儲的故障碼

圖2 故障車19控制單元內的故障信息

圖3 故障車相關系統內存儲的故障碼

根據圖2和圖3所顯示的故障信息分析：發動機與數據總線之間無通訊，應重點檢查發動機ECU供電和接地，通過檢查發現ECU的供電和接地均正常。根據發動機控制電路圖(圖4)，檢查給發動機供電的3#、4#熔絲，均未發現異常。模擬故障車的故障現象，斷開3#熔絲后，出現發動機無法通訊的故障，插上該熔絲后，發動機系統內再次出現供電電壓低的故障信息。因此，可以確認該車的故障原因為點火開關供電電壓存在問題。由于當時車主著急用車，更換點火開關后，就讓車主開車離店。

3天后，故障車再次進店，車主反映故障依舊，要求徹底排查并解決故障。根據車主描述，發動機無法啟動的故障現象一般是長時間行駛之后。據此，筆者認為故障原因可能是發動機控制單元ECU受熱后無法正常工作。用加熱槍給發動機控制單元ECU加熱大約2min左右，通過觀察發現“19-08-125”組數據流顯示為0(圖5)，且此時發動機控制單元ECU無通訊。迅速拆下發動機控制單元ECU，并檢測發動機終端電阻，顯示為66Ω，正常。重新裝上發動機控制單元ECU，依舊顯示“無通訊”。再次拆下ECU，并放入冰箱冷藏20min后裝車，通訊正常，且數據流也恢復正常，發動機順利啟動。因此，可斷定該車發動機無法啟動的故障原因在于發動機控制單元ECU損壞。

更換發動機控制單元ECU后試車，故障現象完全消失，且相關數據恢復正常，該車故障被徹底排除。

維修小結

遇到發動機無法啟動的故障案例時，首先應檢查蓄電池電壓、供電線路是否正常，點火開關、啟動機等有無損壞。如果上述均無異常，則應依次檢查發動機控制單元ECU、供電、接地、終端電阻等是否正常，通過逐一檢測來尋找故障的最終根源。維修過程中，盡量不要根據經驗進行盲目換件，這樣不僅浪費時間，而且漫無目的，還會加大車主的抱怨，而應該根據車主描述的故障現象以及故障發生時的環境等線索，逐一分析可能的原因，從電路圖著手逐步查找故障根源。

圖4 故障車型發動機控制電路圖

圖5 加熱故障車ECU后的故障信息

專家點評

李玉茂

電路短路故障判斷的難度在于找到短路點的部位，作為故障排除來說，其實是具備一定難度的，尤其是在實際作業中，存在查找困難，短路點不易判斷的問題。本文作者對該車電路比較熟悉，對于故障判斷的邏輯判斷也比較合理。如果說存在哪些問題的話，就是對首次故障的判斷還是草率了，尤其是發現車身電腦損壞后，沒有仔細查找導致其損壞的原因，就更換了控制單元，這也為新換控制單元再次損壞打下了伏筆。按照作者的檢查方法，在發現ACT腳存在異常電壓時，就應該考慮到是否有電路對電源短路故障發生的可能性。因為，ACT損壞后，車身電腦就不會在此針腳輸出12V電，而作為車鎖控制，ACT+與ACT-是作為上鎖與解鎖的電源與搭鐵回路進行轉換的。當ACT+作為電源時，ACT-就作為接地回路，反之，則ACT+成為搭鐵回路時，如果有外部12V電源直接進入時，由于沒有經過門鎖電機負載，就形成了電路短路，最終導致電腦內部電路板燒爆。以往在維修中經常見到不正常的接電導致電路過載的情況，但在實際車輛中，除非出現電器內部短路情況，否則不會出現電腦內部損壞的情況，這也是豐田習慣采用負極控制而不是正極控制方式的原因。當然了，作為這個案例來說比較特殊，雖然走了一定的彎路，造成了一定的經濟損失，但畢竟查找到了故障點，對于作者的技術水平，我還是比較認可的，故障機理分析也比較到位，經驗總結也非常值得稱道。

最后再針對部件更換補充一點個人看法，從該車身控制模塊的損壞情況看，其實是可以采用維修方法對相關電腦進行修復的，不需要第二次再換新電腦，這也是我個人的意見，謹供參考。