那些鐵路工匠們的故事

文|余安迪

半個世紀以前，搭一條船，走水路從桐廬到杭州，得6個小時；七八十年代，走320國道，從富陽到杭州，時間約兩個小時；2006年，徽杭高速公路通車，從杭州坐大巴到黃山還需要三個半小時……如今，隨著杭黃鐵路開通，桐廬、富陽進入了“半小時抵杭圈”，杭黃單程最快只需要1.5小時。曾經小道的泥濘、公路的塵喧，轉而化為車窗外如畫的風景。

而這些，理應歸功于那些心靈手巧的鐵路“工匠”。本刊記者尋找到三位曾參與杭黃鐵路修建的工作者，聽聽他們講述自己的故事。

一個中文系女生的奇遇人生

“壬辰年間，浙皖相攜，累數年之厚積，擴武林之便道。環視宇內，放眼四方，滬杭浙贛縱向勾連，宣杭甬金雙橫鑲嵌。向東而望，浙皖相接，通途曲折，綠水青山，黃湖之景，咫尺天涯。”

——《杭黃賦》節選

對王淑媛的最初了解，起于一篇《杭黃賦》，1262個字的文言詩賦，字字珠璣，磅礴大氣，生動講述了杭黃鐵路的建設歷程和沿線風景，很難想象是出自一位90后女生之手。

和王淑媛通上電話的時候，她已轉戰海拔三千多米的青海，這是她第三次跟隨公司項目駐扎異地，為的是在兩年時間里，為青海修建一條市內軌道。很難想象，寫就這樣一篇囊括工程學、力學、地質學等專業文章的人，竟是一個畢業于中文系的純文科生。

2016年8月，王淑媛從中國礦業大學畢業，進入中鐵十五局集團第四工程有限公司。“畢業找工作的時候，設想能離家近些，沒想到自己會找到這份和專業八竿子打不著的工作，當時就覺得分公司在洛陽還挺好，能經常回家。”可萬萬沒想到，剛一入職，她就被派到離家一千多公里遠的杭黃鐵路項目點。

王淑媛的工作不僅包括文件處理、新聞報道這類文字工作，還涉及日常接待、內部溝通等，事無巨細。剛開始，她的工作上常常碰到困難。鐵路修建，涉及到的都是工科知識，寫新聞報道的時候，她就算是到了施工現場，可回到電腦前還是半天憋不出一點東西。因為不了解，所以看不懂，修建三陽站特大橋的時候，她還鬧過不少笑話。

“工程部交流的時候喜歡用專業名詞的縮略語，比如二次襯砌，他們叫‘二襯’，初期支護他們就說‘初支’。剛開始不懂，往往是他們說什么我就寫什么，但書面其實不能寫簡稱。”那段時間，她從工程部同事們口中最常聽到的一句話就是：“你的意思是對的，但這樣說就不對。”

為了能盡快熟悉工作，王淑媛很少閑著，她沒事兒就往工地跑，把寫好的東西拿給工程隊檢查，看看每天工程的進度，“惡補”工程知識，一點點學習、積累，這才就有了后來的《杭黃賦》。

“以前讀書時，我就和同學一塊兒去過西湖、千島湖、黃山，那時候沒有高鐵，所以我們都是選擇大巴或者普通火車出行，參與杭黃鐵路項目之后，發現這些景點真的被串聯起來了。”王淑媛深有感觸。

做內勤工作不像做一線工程，能夠有很多直接的成就感，年紀輕輕就各地奔波、常年不能回家，是什么讓她能夠一直堅持下來？王淑媛說了四個字：與有榮焉。當你親身參與，看著一座大橋從無到有、順利接攏，就像看著自己的“孩子”一樣，用文字和圖片記錄下它的成長。雖然現在它們只是一些閑散的圖文，但也許未來，對于整個中國鐵路發展歷史而言，這將會是寶貴的歷史資料。

攻堅克難的鐵路“蜘蛛俠”

2017年4月19日上午10點30分，中國首臺900噸單主梁架橋機，將第557榀箱梁穩穩落于墩臺之上，這標志著由中交二航局承建的33.8公里的杭黃鐵路V標段順利完成全線架梁貫通。

蔣濤，是這次歷史時刻的親歷者和指揮者。2014年跟隨項目駐扎以來，爬天梯、上橋面、在30米高的主梁檢查卷揚機，他就像“蜘蛛俠”無所不能、無處不在。回憶起在杭黃鐵路站前V標擔任架橋隊隊長的兩年多時間，蔣濤感言頗多。

二航局所承建的標段共有隧道14座，隧道間轉場11次，其中多個隧道進出口沒有吊車站位的位置，給蔣濤帶領的架橋隊帶來不小麻煩。2017年，項目組面臨隧道口箱梁架設最難工況——小西塢1號隧道出口超短距離的箱梁架設作業。這是一塊“最難啃的硬骨頭”，隧道口往前8.3米就是懸崖峭壁，僅僅后支腿上半部就長7.57米，后支腿出不來，設備沒法拼裝，更別說要在隧道口架梁。就好比一米八的大個子，在匍匐穿過直徑只有一米的通道后，需要在只有一腳寬的峭壁邊立起身子，十分危險。

“這次架梁機拼裝不允許絲毫出錯。”在設備拼裝方案研討會上，蔣濤的話猶如當頭棒喝，他提出建議，等后支腿下半部橫向展開后，就用吊梁小車代替汽車吊，吊起后支腿下半部前移，把一部分放在橋墩上，然后根據整機縱移情況前后移動，再加用后面的吊梁小車，更好地減輕后門架頂升重量。

在蔣濤的帶領下，施工隊進行了充分的理論計算，調整好卷揚機等動力裝置位置，優化鋼絲繩布置，以降低設備穿越隧道高度。經過一天的有序安排，隧道口組裝定位精確完成。

令人驚訝的是，同樣的工況，如果采用雙主梁架橋機，工期最快15天。單主梁架橋機的使用，將工期縮短為5天。而且，架橋機不再利用外部吊車等設備，減少了增加的不必要環節所帶來的安全隱患，可謂一舉多得。就這樣，提梁小車提調35噸重后支腿縱移、整機頂升等施工新工法誕生了，這也創造了全國單主梁架橋機超短距離隧道口架梁記錄。

在蔣濤的帶領下，2017年4月，杭黃鐵路站前V標架橋隊在全線8個標段中，率先優質完成全部箱梁架設任務，獲得了業主上海鐵路局給出寶貴的2分業內信譽評價。隧道口，那條宣告全線順利貫通的紅色橫幅，像是授予他們的“綬帶”，熠熠生輝。

40年，一個老鐵道兵的光榮夢想

劉志平，中鐵十七局三公司杭黃鐵路項目部員工。四十年前，他服役成為一名鐵道兵，先后參與青藏鐵路、中國第一條高速鐵路京津城際（北京—天津）等六條高速鐵路的修建。從西北高原到煙雨江南，四十年間，他的足跡踏遍大江南北。

“都說杭黃高鐵美，但要知道，筑路人在四年的時間里付出了多少艱辛和汗水。”劉志平的思緒回到2014年秋天，那時，杭黃高鐵剛開工，項目負責的毛蓬崗隧道修建工作便緊跟著開始。隧道進口道位于杭州蕭山所前鎮，雙線全長9.88公里，是杭黃鐵路全線唯一一座變截面、大跨度、高風險燕尾式隧道、重點控制工程。

工程要在離洞口1.7公里的大山腹地開挖一個高13 米、寬22米、長80米的山洞，作為隧道開挖的作業面，不僅難度大，還因處在地質斷層破碎帶而充滿危險，如果有一項操作和安全防護措施不到位，都可能造成重大的安全事故。

2016年3月，隧道施工已經縱深開挖到三公里，由于低壓供電線路過長，洞內電壓太低，不能滿足用電設備要求，嚴重影響施工進度，眼見工程將進入停工狀態，解決供電問題的重擔落在了劉志平肩上，根據方案，他需要引1100千伏高壓進洞，再由變壓器變為施工電源。

高壓進洞安裝要求非常高，風險也極大，最難的是洞內高壓電纜的架設，三公里線路，電纜要架在離地面四米高的二襯混凝土墻上，由于當時已經沒有任何照明和通風設施，洞內一片漆黑，劉志平只能依靠安全帽上的頭燈作業。洞內38度的高溫、充斥的濕氣，每天都把他“蒸”得渾身濕透，幾近脫水。加上氧氣不足，在里面時間長了，就會頭暈惡心，但為了趕工期，他只能是選擇休息一下，又接著干。就這樣，劉志平帶著大家把電纜一米一米地往前鋪，一干就是十多天，終于成功恢復供電。那天，隧道里燈火通明，機器設備又傳來轟鳴。

2018年12月，杭黃高鐵建成通車，看到自已親自修建的鋼鐵大道，穿越在青山綠水間，目睹高速列車在軌道上飛馳而過，劉志平的心里涌起無限的自豪和滿足感。而這些畫面，也是太多如他一般，幾十年如一日堅守鐵路工作的建設者們的光榮夢想。