快遞新格局

董忱

快遞業經歷黃金十年的發展，快遞量基數龐大，但持續的高速增長或告一段落。市場增速放緩使行業競爭加劇，在強者愈強的生態下，快遞巨頭與中小快遞企業加速分化。

經過多年激烈的市場競爭，順豐、“四通一達”等7家快遞公司得以成功上市，造就了順豐董事長王衛等億萬富豪，與此相對，被行業巨頭擠壓的中小快遞企業卻面臨困境。

馬云46億“拿下”申通的信息近期在網絡上持續保持熱度，在此之前，馬云已相繼入股中通、圓通，而快遞行業隨著阿里、京東等入局，從自建物流平臺到并購快遞巨頭，電商布局能否改變快遞版圖？

中通直逼順豐

2019年3月13日，中通快遞發布2018財報，全年完成包裹量逾85億件，同比增長37.1%，連續三年超越申通、圓通，高居行業第一;中通快遞的營業收入達到176億元，調整后的凈利潤達到42.01億元，同比增長30.1%，業績直逼順豐。

盈利能力上，中通正在緊追順豐。2018年，順豐控股營收雖然超過900億元，但是由于新業務投資大，用工成本增加，凈利潤出現自上市以來的首次負增長，下滑4.57%至45.56億元。

表面上看，中通的盈利能力距離順豐僅一步之遙，由于中通和順豐分別是在中美上市，兩家公司在經營模式、產品定位、業務結構上截然不同，一些財務指標無法進行直接對比。如衡量綜合實力，順豐仍是無可爭議的行業龍頭。

中通之所以能逆襲上位，其中有資本的支持，以及和阿里深度捆綁，同樣也有自身商業模式上的改革。

中通最早在行業中推出跨省班車，建立干線網絡，并且通過派費制度改革實現快速擴張。另外，中通還通過出讓總部股權的方式實現對轉運中心的平穩接管。

中通能有今天的業績還要從其創業早年的商業模式創新說起。 2002年5月8日，浙江桐廬人賴梅松和幾位老鄉共同出資50萬在上海成立中通快遞。此時，桐廬人已經占據民營快遞行業的半壁江山，申通、圓通、韻達三家公司的創始人都出自桐廬縣，人們習慣將這四家企業統稱為“桐廬幫”或“通達系”。

當時民營快遞公司還沒有獲得合法身份，發件量普遍比較少，中通成立當天只收到57票件。挺過最初三年的虧損期之后，2005年，中通在長三角地區逐漸站穩腳跟，但是業務量還是不到申通的十分之一，于是賴梅松提出了一個大膽的想法：開通跨省班車。

中通當時在華北、華東和華南三大區域雖都已開通班車，但是互不相通，長線運輸主要是依靠鐵路和航空，而鐵路受限多，空運成本高，跨省班車尚無先例。

“最早快遞公司是沒有開通跨省班車的，北京到河北，北京到廣州的班車，中通都是第一個跑起來的。”一位于2005年加入中通的加盟商說起當年的經歷。

長途班車讓中通嘗到了網絡效應的甜頭。隨著網購逐漸興起，淘寶成為快遞公司的業務增長點，原有的派費制度成為一個讓人頭疼的問題。

2007年，中通召開成立五周年大會時，賴梅松提出“有償派費”機制，試圖打破這種不公平的分配機制，遭到包括北京在內一些地區加盟商的抗議。

“大家想掙錢只能靠攬件，你送得再多都沒有用，你送一千件也沒有人會給你一分錢，雖然明知道是白干，但是必須這么做。”上述加盟商表示。

2008年，中通將全網劃分為ABCD四個等級，等級不同派費標準不同，原則上越是偏遠的地區派費越高，以支持欠發達地區的發展，這些措施不僅提高了網絡末端派送的服務質量，同時也提升了投資積極性。

跨省班車的開通和派費制改革雙管齊下，讓中通得以擴大自己的地盤，縮小了和申通、圓通等老對手的差距。

2008年3月6日，中通正式接入淘寶推薦物流平臺，賴梅松后來回憶，上線第一天公司全網業務量比前一天直接翻番。

2010年，為了平穩收編華南、華北和華中等大區的加盟商，賴梅松決定出讓自己20%的管理股，并且壓縮創始人的股份，共計拿出45%的股份。

業內不少人對于中通的評價就是一個字“穩”，中通快遞副總裁金任群認為中通之所以能夠后來者居上，一方面是由于加盟制的組織優勢，能夠充分調動人員的積極性，另一方面是利益分配機制。

“投資都是希望有回報的，如果你掠奪他們的資產，會讓潛在的投資者望而卻步，所以我們的同行是犯了這種錯誤，給了我們機會。中通在利益分配問題上一直做的比較好，這種退出機制讓更多的資金愿意進入中通，幫助公司成長。”金任群說。

2013年，中通還不是“通達系”的老大，卻吸引了機構投資者的目光，紅杉資本通過購買老股的方式入股中通。2018年5月，阿里攜手菜鳥對中通進行戰略投資，以13.8億美元收購中通約10%的股權。此外，華平投資和歌斐資本也是中通的股東。

收編南北兩大區域加盟商之后，中通繼續加大對轉運中心的投入力度，從而增強自身的成本管控能力。根據方正證券的統計，2014年中通以現金加股權總計23.8億元收購8家加盟商，又于2015年以現金加股權總計128.1億元收購16家加盟商。

菜鳥、京東、順豐三足鼎立

2010年，京東自建物流，花費重金打造倉配體系、物流團隊，擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達達）六大物流網絡。

這一舉措最大的變革是推出了“211限時達”服務——用戶在晚上11點前下單，就能在次日下午3點前收到貨，在中午11點前下單就能在當天收到貨。

憑借強大的倉儲和配送體系，京東在淘寶和其他電商平臺的夾擊中強勢突圍。劉強東在接受采訪時甚至放話，未來中國物流業可能只有京東和順豐會勝出。

而在2013年，由阿里巴巴牽頭的菜鳥網絡正式成立。

菜鳥的目標是通過5至8年的努力打造一個開放的社會化物流大平臺，在全國任意一個地區都可以做到24小時送達。

自此，中國民營快遞業的競爭格局再一次發生了變革：由快遞業務量的搶奪變成了物流基礎設施的建設，順豐、京東物流、菜鳥網絡“三足鼎立”的格局也正式形成。

其中，菜鳥網絡與京東物流是這場物流產業鏈重構過程中最主要的推動者，但雙方采取了不同的商業模式演進。

京東是從商品到平臺再到物流全線打通的電商企業，阿里系則是平臺到物流的半打通，這是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。

因此菜鳥網絡選擇的方式是——做平臺、做數據服務，與物流合作伙伴的信息系統高度整合，未來進一步做生態;

京東則像亞馬遜，以標準化、產品化，提供給第三方以服務的方式使用。

而順豐則是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業務起家，在國內同行用加盟制、價格戰搶奪電商件市場時，采取差異化的戰略定位中高端市場，通過自營投入運輸網絡建設，保證物流服務的高端和時效，成為快遞業利潤和市值最高的龍頭。

從模式上看，三者代表著三種探索未來物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優勢在于物流平臺模式的低成本和高速擴張性，挑戰在于協同效率;京東物流勝在倉配一體化帶來的體驗和效率，但投入成本高昂;順豐在運輸網絡的效率方面擁有優勢，但錯過了整個電商爆發期，缺乏商流和信息流。

從體量上看，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網絡在一級市場上的估值分別為134億美元（約合人民幣855億元）、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。

有觀點認為，在中國快遞業發展的數年間，順豐和通達系之間形成了相對平衡的局面，京東快遞的入局打亂了節奏但沒有失衡。隨著馬云“菜鳥”的介入，平衡已被打破。

不過也有分析人士指出，菜鳥致力于建設國家智能物流骨干網，是一張能支撐日均300億元（年度約10萬億元）的零售額網絡，目標是實現24小時內送貨必達、全球72小時達;而順豐則主攻快遞、冷運和倉儲等服務，定位于物流，融通金融和流通商業，兩者在智能物流運營商方面存在交集，但不屬于完全競爭關系，未來也不排除相互合作的可能性。

中小快遞生存難

其實像宅急送、增益速遞這樣的企業能夠生存下來還算是幸運的，很多中小快遞企業因為沒有找準路線，隨著資本激情的褪去，它們很快便陷入困境，即使想出售股權，都很難找到接盤人。

全峰快遞也曾被認為是快遞行業的黑馬，獲得阿里巴巴的支持，后來又被青旅物流接手，眼看著全峰快遞將迎來大發展，然而，隨著全峰快遞創始人陳加海的出走，全峰快遞很快便陷入危機中。去年年底，全峰快遞北京分公司又遭法院查封。從此，快遞業的黑馬全峰徹底隕落。

關于全峰的倒閉，業界傳聞很多，有人說是全峰業務能力不行了，也有人說全峰原股東向青旅物流隱瞞了債務，導致青旅物流的資金出現了問題。說到底，不外乎運營困難與資金鏈斷裂。最終青旅物流連接盤者都找不到，就這樣，一個很好的快遞品牌倒下了。

同樣陷入困境的還有快捷快遞。快捷快遞專注于大件快遞與快運業務，后來與申通快遞合作，準備以快捷這個平臺專攻快運業務。然而，由于種種問題，申通與快捷的合作宣告失敗。2018年4月18日，快捷快遞官方微信公眾號發布《關于快捷快遞暫停運營的公告》，宣布即日起全網暫停運營。自此快捷快遞生產經營陷入困境，網絡運營面臨更為嚴峻的形勢。

全峰和快捷都曾一度被業內看好，然而，最終卻落得如此結局。“全峰和快捷的事情不是個案，而是快遞行業的一個縮影。現在的中小快遞企業的日子很難過，業務難做，資金也出現問題，連賣都不容易賣，已經找不到很好的接盤者了。” 快遞專家趙小敏一直在關注中小快遞企業的發展狀況，他認為，對于一些沒有太大機會的中小快遞企業最好的結果就是被高價收購，但是現在形勢更加嚴峻，恐怕連價格都沒得談。

趙小敏介紹，有意向出售的中小快遞企業在去年上半年還可以跟有意者討論價格，但到下半年卻沒有了討論價格的底氣。比如原來市場估值200億元，投資機構還能給20億元，可到今年企業的估值才五六億元。不僅如此，接盤者已經很少了，沒有企業與機構愿意接手這些企業。“最可能就是賣給上市的快遞企業。”趙小敏推測。

盡管目前很多中小快遞企業的發展并不是很順利，但并不是說中小快遞行業就完全沒有機會了。“我國物流行業還是個很大的藍海，它還處于初級發展階段，還有很大的發展空間。”趙小敏稱，目前我國物流費很高、效率較低，盡管行業開始細分，但是這種細分的程度還遠遠不夠。比如我國的冷鏈物流，盡管已經有了很大的發展，但是相較國外的水平，我們還有很大的發展空間。

業界專家分析稱，目前快遞行業的細分度還不夠，只要企業找到了適合自己的路徑，能夠將減法做到底，還是有機會的。