發達國家城市公共交通設施用地復合利用的經驗及啟示

倪維秋

摘 要：隨著經濟的發展、人口的集聚、汽車保有量的持續增長，城市正面臨著前所未有的挑戰，大力發展公共交通已經成為世界上公認的解決城市病的重要手段。由于我國公共交通基礎設施用地具有公益的屬性，收益性差，民間資本注入少，需要政府進行大量的補貼，這給財政帶來了沉重的負擔。而西方發達國家經過百年的發展，在滿足公共交通需求和追求土地效益最大化方面積累了寶貴的經驗，基于此，總結西方發達國家公共交通設施用地利用的經驗教訓，為我國公共交通設施用地復合利用提供借鑒。

關鍵詞：東京;哥本哈根;公共交通;土地;復合利用

中圖分類號：U491? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）26-0068-01

城市公交場站、公共交通樞紐作為城市公共交通正常運行的基礎保障，不僅給市民出行提供便利，也對場站周邊區域、整個城市，乃至周邊城市發展具有重要的影響。當前，我國城市絕大部分新建或改造的公交場站、公共交通樞紐都采取平面布局式建設、扁平式開發，場站土地資源遠未得到充分利用。伴隨著城市可供土地資源越來越稀缺，土地集約利用要求越來越高，土地價值不斷升高，如何更好地開發城市公交場站、公共交通樞紐土地，更大限度地顯化土地資產價值，成為城市公交場站、公共交通樞紐運營中迫切需要解決的問題。

歐美日等一些發達國家在城市公共交通設施用地利用方面經過了100多年的發展，在交通設施規劃、交通設施用地結構與布局等方面積累了豐富的經驗，也代表了世界上對于公共交通設施用地利用的先進的趨勢。本文通過總結發達國家在城市公共交通與土地利用協調發展方面的經驗教訓，為我國公共交通設施用地復合利用提供借鑒。

一、東京公共交通設施用地利用的經驗

日本東京是世界上人口密度最大的地區之一，在1950年結合城市發展的實際情況制定了“以發展區域公共軌道交通網絡為主，地面公共交通為輔”的城市發展戰略[1]。居民日常出行主要依靠軌道交通，經過幾十年的發展，由于對公共交通設施用地的綜合開發和利用，交通樞紐不僅能夠滿足人們交通出行和換乘的需要，而且已經成為人們休閑購物、娛樂的城市活動中心。

考慮到東京地區人口密度大、乘坐軌道交通人數眾多，相關的服務需求也豐富多樣。在公共交通的組織上，建設交通樞紐綜合體，在站內300米范圍內實現軌道交通與鐵路交通方式的換乘，在站外實現步行距離200米范圍內實現與地面公交和私人交通的換乘;在交通設施的利用模式上，通過交通、居住、商業等業態的復合利用，最大限度挖掘土地的經濟價值，形成了“交通樞紐綜合體+商業+購物+商務+娛樂”和“交通樞紐綜合體+商業+居住+商務+酒店”兩種不同的發展模式;在交通設施用地的布局上，形成了塊狀方格網布局，以景觀軸組織整體區域形象，形成城市新地標。

二、哥本哈根公共交通設施用地利用的經驗

丹麥的哥本哈根的“手指形規劃”是交通規劃和土地利用協調發展的典范，從1947年由民間自發形成編制的概念性規劃，已經過去了半個多世紀。隨著經濟的發展、城市的變化、人口的增長等，以及交通擁堵、空氣污染等城市病的出現，相關機構對其進行了多次的重新研究、起草、修編和完善，現在“手指規劃”已經成為區域發展戰略規劃，對哥本哈根市及周圍地區的發展、建設都起到了重要的指導與規范作用[2]。

二戰后，世界經濟開始復蘇，哥本哈根的人口也開始不斷增加，住房需求旺盛，“手指形規劃”有針對性地提出了解決思路和對策。在公共交通的組織上，依托鐵路干線，在從哥本哈根通往西部已經有兩條鐵路的基礎上，再從不同方向建設五條主要干線;未來隨著城市的發展，還將有更多的鐵路建成。在交通設施用地利用模式上，以中心市區向外放射狀布局的鐵路為軸線，以沿線分布的車站為中心，形成了具有完備商業服務、良好文化教育和有效辦公機構體系的城鎮。在交通設施用地布局上，形成以鐵路為“手指”、鐵路站點或附近城鎮為“珍珠”，以中心市區為“掌心”的城市布局模式;為了更加方便出行，未來將考慮增加公路交通，形成鐵路和公路復合交通系統，將會使“手指”與“掌心”、“手指”與“手指”、“珍珠”與“珍珠”之間的聯系更加密切[3]。

三、對我國公共交通設施用地利用的啟示

發達國家對交通設施用地的研究，重點關注土地利用與交通需求的關系，針對方便換乘以及最大限度獲取土地增值收益，形成了以交通為導向的城市發展模式，體現了交通與土地利用的協同關系，這會對我國公共交通設施用地利用產生深遠的影響。

在用地布局方面。為了方便換乘的需要，發達國家逐漸形成了以公共交通站點為核心的多種用地功能于一體的緊湊復合型用地模式，構建交通樞紐綜合體，提倡使用公共交通工具，提高換乘率，并強調提供多種可供選擇的出行方式。發揮土地效益，提高土地利用率，利用交通樞紐綜合體上部空間與周邊區域開發商業、居住、娛樂、商務等業態，實現復合利用。

在開發強度方面。城市公共交通的發展提高了可達性，產生人口集聚，刺激周邊土地的開發，提高了土地利用的強度。一般而言，站點等級越高，土地開發強度越高;距離交通站點越近，商服、住宅土地開發強度越高，開發強度呈現同心圈層結構，隨著距離交通站點距離的增加，土地開發的強度呈現遞減的趨勢。

在用地管理方面。西方發達國家實行土地私有制，土地的所有權和使用權歸同一主體，這種管理體制使得產權主體對土地擁有完全意義的控制權[4]。交通設施用地的開發利用，除了滿足交通需求以外，還要盡最大可能增加土地增值收益。采取聯合開發的模式，使得私人投資者有利可圖，從而減少政府投資，減輕政府財政壓力，吸引大量私人成本，拓寬了融資渠道，實現了多方共贏，形成良性發展[5]。

參考文獻：

[1]? 陳楠.杭州軌道交通樞紐站點交通設施及其周邊土地利用研究[D].西安：西安建筑科技大學，2014.

[2]? 李培.城市軌道交通站點周邊土地利用研究[D].鄭州：鄭州大學，2016.

[3]? 楊濱章.哥本哈根“手指規劃”產生的背景與內容[J].城市規劃，2009，（3）.

[4]? 徐騰.中國城市軌道交通與土地聯合開發模式研究[D].北京：北京交通大學，2016.

[5]? 劉熾.城市軌道交通與沿線土地聯合開發模式[J].中國房地產，2009，（4）.