波音CEO，飛進火山口

李正明

米倫伯格出席波音一個向美國空軍交貨的儀式。

丹尼斯·米倫伯格

1964年生于美國艾奧瓦州，華盛頓大學畢業，1985年進入波音公司工作至今。現任波音公司董事長、總裁兼CEO。

55歲的波音公司董事長、總裁兼CEO丹尼斯·米倫伯格本該春風得意。去年，波音的收入首度突破千億美元（1美元約合6.7元人民幣）大關，米倫伯格的收入也達到2340萬美元（包括170萬美元底薪和大筆獎金），比前一年增加了600萬美元。

然而如今，波音最賺錢的機型——737 Max系列全面停飛。去年10月29日，印尼獅航610航班發生空難，造成189人死亡。今年3月10日，埃塞俄比亞航空302航班墜機，157人遇難。兩次失事，機型都是737 Max 8。自埃航空難以來，波音市值縮水400億美元，米倫伯格也遭遇他在波音工作34年來的最大壓力。

新軟件疑為飛機墜毀“元兇”

作為波音的當家人，米倫伯格面臨的壓力之一是他能否直面問題。埃航空難發生后，多國紛紛發布停飛令，但波音仍在不斷對外保證飛機的安全性，甚至請出了美國交通部長趙小蘭——3月12日，趙小蘭特意搭乘737 Max 8飛往華盛頓。美國聯邦航空局（FAA）表示，這款飛機沒發現系統性問題，不足以停飛。美國媒體披露，米倫伯格曾與美國總統特朗普通電話，請求不要停飛。但特朗普最終還是做出了清醒的選擇。3月13日，特朗普在推特上發布了一段視頻，宣布737 Max 8和737 Max 9一并緊急停飛。隨后，FAA發布了停飛令。

埃塞俄比亞航空公司飛機空難現場。左圖為波音737 Max 8客機。

2019年3月，停放在華盛頓州波音工廠內的737 Max 8飛機。

米倫伯格面臨的另一壓力是，波音能不能及時解決問題。埃航和獅航失事航班都是在起飛后幾分鐘就墜毀，墜機前飛行員都報告飛機出現控制問題，并都被懷疑可能與737 Max 8安裝的機動特性增強系統（MCAS）有關。這是一種自動防失速的軟件，一旦判斷飛機有失速危險，就會指揮飛機每5秒自動重復俯沖動作，飛行員無法干預。初步調查發現，埃航飛機失事前被設置為俯沖模式，水平尾翼上揚，與獅航墜機時的情況一樣。獅航空難的調查報告稱，由于飛機的攻角傳感器讀數錯誤，造成系統誤判而下壓機頭，最終使客機墜毀。

這種重要的軟件更新，理應讓飛行員熟悉。但據美國媒體報道，飛行員在獅航墜機后才知道有這一款新軟件。通常飛行員換飛新機型要接受模擬駕駛艙培訓，但737 Max飛行員沒有及時得到培訓。波音的說法是，這是一款衍生機型，不需要額外的模擬駕駛艙訓練。美聯航2017年接收飛機時，飛行員在沒見過新機型、也沒接受完整模擬艙訓練的情況下整理了培訓資料。一位機長說，波音提供了兩小時的iPad培訓課程，還讓他到西雅圖的模擬駕駛艙了解新飛機情況。但模擬駕駛艙與飛機真實情況不太一樣。他和同事據此整理的培訓材料里，沒有提到MCAS軟件。美國西南航空的培訓負責人則說，737 Max“邊設計邊建造”，確定適飛后才取得建模擬駕駛艙所需數據。埃航空難后，一些航空公司被告知全美只有一臺模擬駕駛艙，想去培訓得等到年底甚至明年。

在輿論壓力下，米倫伯格于3月17日在波音官網發表聲明，表示波音會檢查飛機設計和操作系統，并在適當時候研究產品更新。次日，他又發表公開信，稱正采取行動以保證737 Max的安全性，很快會發布軟件更新，并提供針對性的飛行員培訓。此前，波音公司已表示將進行軟件升級，并與FAA就此密切合作。FAA則稱，最遲在今年4月批準這些設計變更。

目前，對埃航空難的原因調查還在進行中。空難可能是新軟件或錯誤的傳感器讀數造成，也可能與飛行員訓練不足有關，甚至還可能牽涉更復雜的因素。一位業內專家稱，軟件的問題在數月內能得到解決。如果是因設計問題導致關鍵系統出現缺陷，可能就需要一年左右。

與空客拼殺

一輩子都是“波音人”的米倫伯格，竭盡全力維護波音利益尤其是力挺737 Max系列，其實也并不奇怪。

1964年，米倫伯格出生在艾奧瓦州。這一年，波音公司開始研發一種用于100公里到1600公里航程、搭載五六十人的中短程商用飛機。這就是波音737——一個最終擁有十多種機型的暢銷商用飛機家族。1967年12月，737—100和737—200作為商用機獲FAA批準。當時，空中客車公司尚未誕生，波音在民航界一家獨大。德國漢莎航空是第一代波音737的主要買家。

1970年，空客公司成立，目標就是瞄準中短程客機市場。這一時期，波音737賣得并不好，1970年只收到37架訂單，一度考慮關閉生產線。之所以波音737能生存下來，主要是兩個因素：一是美國空軍訂購了一大批波音737的改裝型T—43，用來訓練導航員;二是非洲航空公司訂了不少飛機。

1985年，從艾奧瓦州立大學畢業后正在攻讀華盛頓大學航空航天專業碩士的米倫伯格進波音當了實習生，開始了飛機制造生涯。那段時間，波音推出了第二代737，也就是737—300、737—400和737—500。這一系列后來被稱為經典（Classic）。不過，米倫伯格主要是在波音的軍工部門工作，參與了波音許多軍工產品的研發，包括與洛克希德—馬丁公司合作的F—22戰斗機的研發。2009年到2015年，他成為波音防務系統的總裁和CEO，并在這個位置上成為波音公司的CEO。

2018年3月，米倫伯格（左）陪特朗普（中）參觀波音公司。

米倫伯格上臺前，波音與空客在中短程客機領域的較量已經白熱化。1991年，空客推出A320，波音則在數年后推出第三代737（也稱為“下一代”，英語簡稱為NG系列），即波音737—600、737—700和737—800。兩家激烈地爭奪著銷量，基本上平分秋色。2010年，空客宣布推出新機型，燃油效率和成本效益都有很大提升。為了應對挑戰，米倫伯格的前任吉姆·麥克納尼啟動了737 Max系列研制，有7、8、9、10四種型號，最大座位量從172到230不等。這一系列的銷量相當不錯。到米倫伯格接任CEO的2015年，整個波音公司的業績表現強勁，未交貨的飛機訂單已達8年產量。那時候，米倫伯格接受采訪，談的總是如何優化供應鏈、進一步擴大737 Max系列的產能。2016年初，波音股票開始上漲，到埃航空難引發暴跌前，已經漲了3倍左右。

也許就是因為“形勢大好”，在獅航空難發生后，米倫伯格沒有及時采取措施，解決隱患，最終因埃航空難而遭遇滑鐵盧。

嚴重影響波音的聲譽和市場份額

在美國的經濟版圖上，米倫伯格扮演著重要角色，因為波音飛機是美國最大的出口產品。正因如此，這場危機對波音乃至美國經濟都帶來不小的影響。

首先是737 Max停飛，對相關航空公司業務造成直接損失。如巴西GOL航空不得不臨時租用達美航空的波音767執飛航班。加航已宣布取消此前對2019年財報的樂觀預期。擁有737 Max 9的美聯航稱，如果這款飛機在夏季旅游高峰到來時仍停飛，其業務將受沖擊。擁有737 Max 8的美西南航空和美利堅航空都出現運力受損，前者甚至出現了飛機短缺問題，且有可能必須為此賠償乘客損失，導致盈利減少。當然，由于737 Max系列是較新型的客機，在各大公司機隊中的比例不高，這方面的損失還是可控的。但航空公司可能會向波音索賠，挪威航空已經提出了這一問題。

真正的挑戰是波音公司所承受的聲譽和市場份額損失。一些航空公司已開始重新考慮訂單。印尼鷹航宣布，已要求取消預定的49架737 Max 8。印尼獅航則表示，拒收原定接收的4架737 Max，并討論將原定超過200架的飛機訂單換成空客。已公布200架大宗訂購合同的越南越捷航空也表示，將在查明事故原因后再決定是否購買波音飛機。中東和非洲的廉價航空公司也在考慮是否將原定采購波音客機的計劃改為采購空客。目前，波音737 Max系列訂購量已經超過5000架，如果真的出現退貨潮，問題就嚴重了。

如果長期停飛，還會打亂飛機交付節奏。據波音計算，停止向航空公司供貨兩個月，將給其造成51億美元的損失，相當于其年營業收入的5%。波音有數萬雇員，一旦生產受影響，會打擊美國經濟與就業市場。

此次事件的另一影響是FAA作為監管者的信譽。前美國交通部督察長瑪麗·夏沃說，埃航將失事飛機黑匣子送到法國進行分析，此舉“不可能不削弱人們對美國航空監管和領導地位的信心”。盡管波音聲稱737 Max是嚴格按照規定進行認證的，FAA也聲稱“我們的認證程序很完善”，但美國媒體爆料稱，由于人手不足，FAA把很多認證工作交給了波音自己去完成。如今，美國聯邦調查局已開始介入調查認證過程，美國交通部也對該系列飛機的安全性審查展開調查。

值得一提的是，波音高管一直與華盛頓關系甚密。上一任美國總統奧巴馬曾自詡“波音全球第二大推銷員”。特朗普就任后，夸贊波音是“令人難以置信的偉大公司”，提拔了好幾名波音高管任政府高官，包括代理防長沙納漢。米倫伯格是總統制造業委員會成員，曾盛贊特朗普的減稅政策給了波音對抗空客的更多優勢。特朗普抱怨向波音訂購的新座機“空軍一號”太貴，米倫伯格親自協調降價，頗得特朗普歡心。FAA對波音的另眼相看，也是這種“傳統”的體現。

不過如今，特朗普似乎也明白這種“親密關系”的負面作用。最近，他正式提名達美航空的退休高管史蒂夫·迪克森為FAA新局長。此前這個位置空懸了一年，特朗普很想提名自己的私人飛機駕駛員鄧肯，但因其資質不夠而遭擱置。迪克森駕駛過包括波音737在內的多款波音客機，比較懂行。而達美是不擁有737 Max 8的美國主要航空公司之一，兩年前它還訂購了一批空客A321neo，而非波音737 Max 10。選擇達美前高管出掌FAA，似乎也表達了特朗普的“改錯”之意。